Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
НТВ, программа "Поздняков"
Получилось интересно!
Эксклюзивное интервью с генеральным директором Союза авиапроизводителей России Алексеем Рогозиным.
Наши новые самолеты находятся в активной фазе испытаний: что сегодня главный вызов для российской авиационной отрасли? Когда попрощаемся с Боингами и Эрбасами и догоним по показателям Советский Союз? Что предпринималось для того, чтобы нарастить выпуск беспилотников? Где на гражданке дроны способны приносить максимальную пользу? И успевает ли за их бурным развитием законодательство?
Получилось интересно!
🤮21🤡17👍8😁4🤣3❤2🔥2
Forwarded from AviaNews
Грузовой самолёт MD-11F (б/н N259UP), принадлежавший авиакомпании UPS потерпел крушение во время взлёта из аэропорта Луисвилла имени Мухаммеда Али (SDF/KSDF), штат Кентукки.
На распространяемых в Сети видео можно увидеть, что во время взлёта у MD-11 произошел открытый пожар левого двигателя.
Согласно пресс-релизу UPS, рейс 2976 в Гонолулу потерпел крушение во вторник вечером около 17:20. На борту находились три члена экипажа.
Губернатор штата Кентукки Энди Бешир сообщил, что на данный момент погибло семь человек и 11 получили ранения. Он предупредил, что эти цифры предварительные, и ожидает роста числа жертв.
Аэропорт приостановил все вылеты и прибытие рейсов.
Национальный совет по безопасности на транспорте начал расследование катастрофы.
По предварительной информации, с 3 сентября по 18 октября самолёт находился на земле в Сан-Антонио, что может свидетельствовать о том, что в этот период самолет проходил техническое обслуживание.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😱8😢3❤1
Forwarded from AviaNews
AviaNews
Небольшой апдейт по катастрофе MD-11F в США
Судя по фотографиям, двигатель №1 остался лежать около взлетно-посадочной полосы.
Сильные «вайбы» катастрофы DC-10 в Чикаго в 1979 году, конечно.
🛫️️ AviaNews
Судя по фотографиям, двигатель №1 остался лежать около взлетно-посадочной полосы.
Сильные «вайбы» катастрофы DC-10 в Чикаго в 1979 году, конечно.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😱7
О разработке и потенциале «Буревестника» и «Посейдона»
Владимир Путин наградил в Кремле разработчиков беспилотного подводного аппарата «Посейдон» и крылатой ракеты «Буревестник».
Президент отметил скорость «Посейдона» и дальность полёта «Буревестника», рассказал, чему могут помочь их технологии и начинка, а также поделился планами насчёт «Сармата» и «Орешника».
Главные высказывания Путина - в подборке «Ъ»:
#Буревестник #Гиперзвук
Подписаться на @AviaComments
Владимир Путин наградил в Кремле разработчиков беспилотного подводного аппарата «Посейдон» и крылатой ракеты «Буревестник».
Президент отметил скорость «Посейдона» и дальность полёта «Буревестника», рассказал, чему могут помочь их технологии и начинка, а также поделился планами насчёт «Сармата» и «Орешника».
Главные высказывания Путина - в подборке «Ъ»:
Россия никому не угрожает, но, как и все другие ядерные державы, развивает свой ядерный потенциал.
Разработка «Буревестника» и «Посейдона» имеет историческое значение на весь XXI век.
Малые габариты ядерных установок «Буревестника» и «Посейдона» помогут при добыче полезных ископаемых в сложных районах.
Новые принципы работы «Посейдона» дадут импульс развитию технологий, которые можно использовать на шельфе в Арктике.
Компоненты «Буревестника» и «Посейдона» будут применяться при использовании мощных компьютеров и систем связи.
Технологии «Буревестника» и «Посейдона» помогут при создании перспективной станции на Луне.
Принципы работы «Посейдона» послужат для развития новых беспилотных систем.
В «Буревестнике» и «Посейдоне» используются только отечественные материалы.
По дальности полёта «Буревестник» превзошёл все известные в мире ракетные системы.
Скорость «Посейдона» кратно превышает скорость всех современных надводных кораблей. Также аппарат может погружаться на глубину до 1 км.
Запуск в работу реакторов «Буревестника» происходит за минуты.
Натовский разведывательный корабль постоянно находился в зоне и во время проведения испытаний «Буревестника» 21 октября. Россия не мешала его работе, пусть посмотрит.
Межконтинентальная тяжелая ракета «Сармат» встанет на опытно-боевое дежурство в этом году, а на боевое дежурство - в следующем.
Россия приступила к серийному производству ракетного комплекса «Орешник».
Началась разработка следующего поколения крылатых ракет с ядерным двигателем со скоростью втрое выше скорости звука.
Будущие ракеты на ядерной установке будут и гиперзвуковыми.
Российские разработчики уже ведут конкретную работу по разработке нового поколения вооружений и техники, в том числе на испытательных полигонах.
#Буревестник #Гиперзвук
Подписаться на @AviaComments
❤17🤡11🤮4🤔3👍2👎1
Forwarded from АВИАЦИОННАЯ БИБЛИОТЕКА
5 ноября 1955 года в воздух поднялся первый серийный Ту-104 (СССР-42318), построенный на Харьковском авиазаводе, лётчик-испытатель Валентин Фёдорович Ковалёв.
В 1956 Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетел реактивный самолёт советского производства Ту-104. Невозможно было представить, что страна, вышедшая из руин Отечественной войны, совершит такой технологический скачок, опередив западные разработки. В период с 1956 года, после приостановки из-за серии авиакатастроф полётов британского реактивного лайнера De Havilland DH-106 Comet, до октября 1958 года, когда был введен в коммерческую эксплуатацию американский реактивный Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
Как раз во время технологических доработок бесперспективной "Кометы" авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, на счету которого были десятки сконструированных самолетов, и представил Правительственной комиссии СССР свой пассажирский реактивный лайнер.
История Ту-104 началась в 1953 году, когда КБ Туполева, запустив в серию дальний реактивный бомбардировщик-ракетоносец Ту-16, получило задание создать реактивный пассажирский лайнер. Чтобы выиграть время, туполевцы не стали создавать совершенно новую машину, а взяли за основу только что разработанный ими бомбардировщик.
Первый регулярный рейс Ту-104 совершил по трассе Москва – Иркутск 15 сентября 1956 г. Через 7 часов 10 минут лётного времени, преодолев (с посадкой в Омске) 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Лайнер пилотировал экипаж под руководством Е.П. Барабаша. По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в три раза быстрее. Ту-104, перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 км в час, стал вторым основным (после Ил-18) самолетом на магистральных линиях "Аэрофлота". В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва – Тбилиси, Москва – Ташкент, Москва – Хабаровск.
В сентябре 1957 года из аэропорта Внуково на Ту-104 был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, "подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники".
Самолет Ту-104 имел длину 38,9 м, высоту 11,9 м, 34,5 метровый размах крыла, площадь которого составляла 174,4 м². Его крейсерская скорость равнялась 800 км/ч, а максимальная дальность — 2750 км, потолок же равнялся 12 тыс. м. Масса пустой машины равнялась 41 600 кг, а максимальный взлетный вес (с топливом, пассажирами и багажом) — 76 000 кг. Тяга двигателей — 2×9000 кгс.
Всего в период с 1956 по 1960 год было построено 206 самолётов Ту-104 в различных модификациях:
1955 год - 6 бортов
1956 год - 8 бортов
1957 год - 23 борта
1958 год - 57 бортов
1959 год - 61 борт
1960 год - 51 борт
Выпущено было около 20 модификаций Ту-104, включая прототипы, испытательные стенды, переоборудование грузовых самолетов и производство VIP бортов.
Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории.
Мы в ВК: https://vk.com/aviation_library
Мы в MAX: https://max.ru/aviation_library
В 1956 Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетел реактивный самолёт советского производства Ту-104. Невозможно было представить, что страна, вышедшая из руин Отечественной войны, совершит такой технологический скачок, опередив западные разработки. В период с 1956 года, после приостановки из-за серии авиакатастроф полётов британского реактивного лайнера De Havilland DH-106 Comet, до октября 1958 года, когда был введен в коммерческую эксплуатацию американский реактивный Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.
Как раз во время технологических доработок бесперспективной "Кометы" авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, на счету которого были десятки сконструированных самолетов, и представил Правительственной комиссии СССР свой пассажирский реактивный лайнер.
История Ту-104 началась в 1953 году, когда КБ Туполева, запустив в серию дальний реактивный бомбардировщик-ракетоносец Ту-16, получило задание создать реактивный пассажирский лайнер. Чтобы выиграть время, туполевцы не стали создавать совершенно новую машину, а взяли за основу только что разработанный ими бомбардировщик.
Первый регулярный рейс Ту-104 совершил по трассе Москва – Иркутск 15 сентября 1956 г. Через 7 часов 10 минут лётного времени, преодолев (с посадкой в Омске) 4570 км, самолет приземлился в Иркутске. Лайнер пилотировал экипаж под руководством Е.П. Барабаша. По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в три раза быстрее. Ту-104, перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 км в час, стал вторым основным (после Ил-18) самолетом на магистральных линиях "Аэрофлота". В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва – Тбилиси, Москва – Ташкент, Москва – Хабаровск.
В сентябре 1957 года из аэропорта Внуково на Ту-104 был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, "подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники".
Самолет Ту-104 имел длину 38,9 м, высоту 11,9 м, 34,5 метровый размах крыла, площадь которого составляла 174,4 м². Его крейсерская скорость равнялась 800 км/ч, а максимальная дальность — 2750 км, потолок же равнялся 12 тыс. м. Масса пустой машины равнялась 41 600 кг, а максимальный взлетный вес (с топливом, пассажирами и багажом) — 76 000 кг. Тяга двигателей — 2×9000 кгс.
Всего в период с 1956 по 1960 год было построено 206 самолётов Ту-104 в различных модификациях:
1955 год - 6 бортов
1956 год - 8 бортов
1957 год - 23 борта
1958 год - 57 бортов
1959 год - 61 борт
1960 год - 51 борт
Выпущено было около 20 модификаций Ту-104, включая прототипы, испытательные стенды, переоборудование грузовых самолетов и производство VIP бортов.
Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории.
Мы в ВК: https://vk.com/aviation_library
Мы в MAX: https://max.ru/aviation_library
👍15❤11🔥2😱1
Forwarded from FlightMode
Boeing завершила продажу цифрового подразделения Digital Aviation Solutions инвестиционной компании Thoma Bravo. В сделку вошли бренды Jeppesen, ForeFlight, AerData и OzRunways. Сумма сделки составила $10,55 млрд.
На их базе создана новая независимая компания Jeppesen ForeFlight со штаб-квартирами в Денвере и Сан-Франциско. Её возглавил Брэд Сурак, ранее руководивший цифровыми проектами Boeing. В компании останется около 3 900 сотрудников, перешедших от авиагиганта.
Для Boeing это одно из крупнейших расставаний последних лет. Продажа должна помочь сократить долг, упростить структуру и вернуть инвестиционный рейтинг. В концерне останутся лишь сервисы, связанные с техобслуживанием и поддержкой флота.
Thoma Bravo планирует развивать Jeppesen ForeFlight как самостоятельную IT-компанию, вкладываясь в искусственный интеллект, интеграцию операционных инструментов и новые приобретения.
Продажа стала символом того, что Boeing окончательно отходит от роли технологического разработчика и возвращается к своей базовой сущности — производителю самолётов.
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤6
Forwarded from Роспатент
Российская авиационная отрасль демонстрирует высокий изобретательский потенциал:
➡️ 3⃣ 0⃣ 0⃣ 0⃣ авиационных инноваций за 5 лет;
➡️ 1⃣ 0⃣ 0⃣ 0⃣ патентов на самолёты и вертолёты;
➡️ 1⃣ 2⃣ 0⃣ 0⃣ изобретений в авиадвигателях;
➡️ 3⃣ 0⃣ 0⃣ патентов на беспилотники.
Лидеры в патентовании по этому направлению:
✅ Объединенная авиастроительная корпорация,
✅ Национальный центр вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н. И. Камова,
✅ Военно-воздушная академия им.проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина,
✅ Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
Примеры разработок российских авиаконструкторов - в наших карточках⤴️
Подробнее📝 на Дзен.
@RospatentFIPS
«Авиастроение России демонстрирует высокий инновационный потенциал. Среди изобретений: конструкции воздушных судов, двигательные установки, оборудование и аэродинамические элементы летательных аппаратов, а недавно к ним добавились беспилотные летательные аппараты. Роспатент активно поддерживает развитие отечественного авиастроения – помогаем обеспечивать комплексную правовую охрану результатов интеллектуальной деятельности», – отметил руководитель Роспатента Юрий Зубов.
Лидеры в патентовании по этому направлению:
Примеры разработок российских авиаконструкторов - в наших карточках
Подробнее
@RospatentFIPS
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😁11🤣7👍3🤡3🤮2❤1
Роспатент
Российская авиационная отрасль демонстрирует высокий изобретательский потенциал: ➡️ 3⃣ 0⃣ 0⃣ 0⃣ авиационных инноваций за 5 лет; ➡️ 1⃣ 0⃣ 0⃣ 0⃣ патентов на самолёты и вертолёты; ➡️ 1⃣ 2⃣ 0⃣ 0⃣ изобретений в авиадвигателях; ➡️ 3⃣ 0⃣ 0⃣ патентов на беспилотники. «Авиастроение…
Про отрыв основной стойки шасси
Среди патентов в области авиации, подсвеченных Роспатентом и репостнувшим его телеграм-каналом ОАК, интересен один - про крепление основной стойки шасси к задней части крыла.
Правообладатель - ПАО «ОАК», два автора - конктрукторы-каркасники.
Основное назначение изобретения - обеспечение безопасного отделения стойки при превышении расчетных нагрузок с использованием "слабых мест", прочность которых изначально заложена ниже, чем остальных элементов конструкции. Цель - обеспечить сохранение герметичности топливных баков в кессоне крыла.
Догадались, откуда "растут ноги" у этой технической проблемы?
Надеемся, в импортозамещённых SJ100 и МС-21 уже сделано "как надо", с учётом печального опыта аварий и катастрофы.
Подписаться на @AviaComments
Среди патентов в области авиации, подсвеченных Роспатентом и репостнувшим его телеграм-каналом ОАК, интересен один - про крепление основной стойки шасси к задней части крыла.
Правообладатель - ПАО «ОАК», два автора - конктрукторы-каркасники.
Основное назначение изобретения - обеспечение безопасного отделения стойки при превышении расчетных нагрузок с использованием "слабых мест", прочность которых изначально заложена ниже, чем остальных элементов конструкции. Цель - обеспечить сохранение герметичности топливных баков в кессоне крыла.
Догадались, откуда "растут ноги" у этой технической проблемы?
Надеемся, в импортозамещённых SJ100 и МС-21 уже сделано "как надо", с учётом печального опыта аварий и катастрофы.
Подписаться на @AviaComments
Telegram
AviaComments
Российская авиационная отрасль демонстрирует высокий изобретательский потенциал:
➡️3⃣0⃣0⃣0⃣ авиационных инноваций за 5 лет;
➡️1⃣0⃣0⃣0⃣ патентов на самолёты и вертолёты;
➡️1⃣2⃣0⃣0⃣ изобретений в авиадвигателях;
➡️3⃣0⃣0⃣ патентов на беспилотники.
«Авиастроение…
➡️3⃣0⃣0⃣0⃣ авиационных инноваций за 5 лет;
➡️1⃣0⃣0⃣0⃣ патентов на самолёты и вертолёты;
➡️1⃣2⃣0⃣0⃣ изобретений в авиадвигателях;
➡️3⃣0⃣0⃣ патентов на беспилотники.
«Авиастроение…
❤6🤔3👍2🤡2🤣2🔥1