دریغ از یک دوست، چرا همه ما را دور می زنند؟

#یادداشت_تخصصی
✍️ مجید بابایی؛
📅 تاریخ انتشار: 21/09/1403

شرایط در صحنه رقابت های منطقه ای و علی الخصوص همسایگان آنگونه پیش می رود که گویا همه بازیگران منطقه در برنامه های پیش رو در یک موضوع اشتراک نظر دارند، "هر گزینه ای غیر از ایران". آنها هم که حداقل تعاملات را حفظ کرده اند چشم به منافع کوتاه مدتِ گاو شیرده از جمله خرید نفت ارزان و بدون بازگشت پول دارند و چندان رغبتی به سرمایه گذاری و شروع طرح های مهم و بلندمدت نشان نمی دهند.

در حوزه ترانزیت طرح های منطقه ای به گونه ای پیش می رود که کریدورهای عبوری از ایران قافیه را به رقبا باخته اند:

- کریدور ریلی ائتلاف کشورهای حاشیه خلیج_فارس در حال توسعه یک مسیر شرقی غربی از خاک عربستان و اردن به اروپا است.

- عراق با توسعه بندر_فاو و تشکیل ائتلاف با ترکیه و بکارگیری سرمایه گذاران بین المللی در صدد توسعه کریدور ریلی جنوب به شمال به اروپا از خاک ترکیه است. عراق سالهاست از اتصال ریلی ایران از شلمچه به بصره خودداری کرده تا دست بالا را در کریدور فاو داشته باشد.

- چین ارتباط به اروپا را از طریق کشورهای آسیای_میانه و مسیر دریایی خزر دنبال می کند و به نظر روزنه ای برای تقویت کریدور شرقی غربی از طریق مرز سرخس به چشم نمی خورد.

- توسعه کریدور ریلی رشت_آستارا بدلیل مناقشات قفقاز و مسیر پیشنهادی زنگزور توسط ترکیه و آذربایجان در هاله ای از ابهام است و به اعتقاد بسیاری از کارشناسان به نظر نمی رسد چندان موفقیتی در آینده داشته باشد.

- مسیر ریلی چابهار_مشهد حتی در صورت ساخت به نظر رقبایی در پاکستان و افغانستان دارد و در رفتار کشور هند بعنوان مشتری اصلی این مسیر نشانه های جدی از سرمایه گذاری بلند مدت دیده نمی شود.

- با سقوط حکومت اسد در سوریه به نظر کریدور ارتباطی با مدیترانه از طریق اتصال مسیر ریلی کرمانشاه_خسروی و از خاک عراق به لاذقیه فعلا منتفی است.

در مجموع به نظر می رسد فعلا قافله را در جنگ_کریدورها باخته ایم. از طرفی با وجود شرایط سیاسی حاکم بر کشور و با وجود ناترازی های عظیم و کسری بسیار حاد منابع مالی و اینکه هیچ نشانی از باز شدن روزنه های سیاسی برای اصلاح ساختار_حکمرانی و تغییر فرمان مسیر توسعه دیده نمی شود به نظر نباید انتظار تغییرات جدی در بهبود تعاملات_منطقه_ای و نقش پر رنگ تر ایران در اقتصاد منطقه را داشته باشیم و همچنان تماشاچی توسعه رقبا و در جا زدن کشور باشیم.

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده لجستیک و زنجیره تامین ایران
📱 09912801240
☎️ +982188559758
📩 [email protected]
[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

🔵 عنوان:
تاریخچه و سرگذشت کارخانه «ارج»

🔵 مدت زمان: 14:26 دقیقه

🔵 نوع فایل: #کلیپ

🔵 تاریخ انتشار: آذر 1403

🔵 واژگان کلیدی: برند، ارج، ارجمند، ایران، مصادره،

🔵 به کوشش: اندیشکده لجستیک (@Logiscm) ، آمادگران (@amadgaran)

🔵 نویسنده/ناشر: کانال کی و کجا

🔵 کد فایل: Logiscm00408

🔵 توضیحات:
دیدن این فیلم بسیار ارزشمند را به همه مخاطبان گنجینه دانش لجستیک توصیه می‌کنیم.

فیلمی از گذشته پرافتخار صنایع ایران و سرنوشت غم‌انگیزی که مصادره‌های انقلابی بر سر برندهای ملی ایران آورد.

هرچه از مصادره‌های اموال و صنایع بخش خصوصی (که با عَرق جبین و عِرق ملی باعث رشد و پیشرفت صنعت و اقتصاد ایران شده بودند) و به اصطلاح ملی کردن آنها (و در واقع نابود کردن آنها) بگوییم کم گفته‌ایم.

بلایی که این مصادره‌ها بر به محاق رفتن سرمایه‌گذاری (چه داخلی چه خارجی) و نابودی صنعت در ایران آورد را نباید دست کم انگاشت!

➖➖➖➖➖➖➖➖➖
گنجینه دانش لجستیک و زنجیره تامین
[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

صدای خرد شدن استخوان‌های کسب‌وکارها و صنایع کشور هنوز به گوشتان نرسیده است؟!

#توییت_راهبردی (14)

امروز (25 آذر 1403) به دعوت یکی از دوستان برای بازدیدی به شهرک صنعتی پرند رفته بودیم. کل شرکت‌های مستقر در شهرک صنعتی پرند (که با 40 هزار اشتغال یکی از بزرگترین و فعالترین شهرک‌های صنعتی کشور است) تعطیل بودند!

چرا؟
روز گذشته به صاحبان صنایع پیامک داده بودند که تا اطلاع ثانوی (یعنی معلوم نیست تا کی ادامه داشته باشد)، هم برق و هم گاز شهرک قطع است!!!

ظاهرا همین پیامک برای سایر شهرک صنعتی‌های فعال تهران هم ارسال شده! و مشابه آن (البته نه با ابهام «تا اطلاع ثانوی»!) برای شهرک‌های صنعتی سایر استانها!

اوضاع به شدت بحرانی است و «زمستان سخت» بدجوری گریبان خودمان را گرفته، قبل از اینکه وارد زمستان شویم!

البته که این بحران، حاصل سالهای سال، سوءمدیریت و عدم سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های کشور است و به تعبیری: «کفگیر دیگه به ته دیگ رسیده»!

ولی:
آیا دولتمردان ما اصلا به «شرایط بحران»ی صنایع کشور قایلند یا همچنان آن را کتمان می‌کنند؟!

آیا همچنان قرار است هزینه این سوءمدیریت‌ها و سوءتدبیرها از جیب کارفرمایان و کارآفرینان پرداخت شود؟!

آیا همچنان قرار است در این وانفسا، سازمان تامین اجتماعی و سازمان امور مالیاتی به زورگیری‌ها و زورگویی‌های خود ادامه دهند؟!

آیا قرار است کارفرمایان و کارآفرینان کشور، در این اوضاع بحرانی، علاوه بر حقوق پرسنل خود، دخل و خرج حکومت و دولت فربه ناکارآمد را هم در نبود درآمدهای ارزی نفت جور بکشند؟!

آیا دیگر جانی و رمقی برای صنایع کشور هم مانده که بخواهند در این انبوه مصایب اقتصادی، تاب آورند و ادامه دهند؟!

مجتبی سلیمانی سدهی (مدیر اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران)
https://x.com/amadgaran/

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
📱 09912801240
☎️ +982188559758
📩 [email protected]
[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

گزارش تحلیلی عارضه‌یابی عملکرد لجستیک و ترابری ایران (چالش‌ها و راهکارها)

اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران در راستای یکی از ماموریت‌های محوری خود یعنی «رصد كردن موضوعات و مسايل روز كشور و ارايه تحليل و راهبرد درخصوص آنها»، طی گزارشی تحلیلی به بررسی و معرفی 23 چالش و راهکار اساسی در عرصه لجستیک، ترابری و ترانزیت کشور کرده است.

از آنجا که به نظر می‌رسد، اکنون لجستیک و ترابری کشور دارای مشکلات عدیده‌ای است که نیازمند همکاری و مشارکت فعالان و دلسوزان کشور است، در این گزارش با نگاهی راهبردی به طرح موضوعات اساسی عرصه لجستیک و ترابری کشور پرداخته شده است که امید است در دولت عقلگرای چهاردهم مورد اهتمام و توجه قرار گیرد.

اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران، این گزارش را به عنوان مسئولیت اجتماعی خود تدوین کرده است و در اختیار معاون محترم حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی (جناب آقای سعید رسولی) قرار داده است.

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
📱 09912801240
☎️ +982188559758
📩 [email protected]
[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

شب چله، شب شکوه و جاودانی سنت‌های زیبای ایرانیان بر همراهان عزیز «گروه آمادگران» و «اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران» مبارک باد.

به قول پرزيدنت پزشکیان:

«موسم همنشینی، غبار غم را از دل‌هایمان خواهد زدود، چرا که ما ایرانیان باور داریم در پس یلدا‌ها، روشنایی و نور نهفته است.»

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران
📱 09912801240
☎️ +982188559758
📩 [email protected]
[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

ایران: غایب بزرگ کریدورهای اقتصادی
(واکاوی دلایل جاماندگی ایران در رقابت ترانزیتی)

#یادداشت_تخصصی
✍️ ترجمه و تلخیص دنیای اقتصاد از مقاله مرکز استیمسون
📅 تاریخ انتشار: 29/09/1403

مرکز استیمسون در تحلیلی از غیبت ایران در رقابت جهانی بر سر کریدورها می‌نویسد: ایران در پروژه‌های بزرگی مانند طرح کمربند و جاده چین و ترانس خزر عملا نادیده گرفته شده است. استیمسون تحریم‌های پایدار و زیرساخت‌های ضعیف حمل‌ونقل را دلیل از دست دادن این جایگاه ارزیابی کرده است.

«به‌رغم روابط نزدیک تهران و پکن، ایران در پروژه‌های بزرگی مانند طرح کمربند و جاده چین و ترانس خزر عملا نادیده گرفته شده است.» محمد سلامی، محقق پاکستانی و همکار غیرمقیم مرکز استیمسون 16 دسامبر در این پایگاه تحلیلی نوشت: موقعیت حساس ژئوپلیتیکی ایران در تقاطع اروپا، خاورمیانه و آسیا، ظاهرا فرصتی منحصر به فرد را برای این کشور فراهم کرده تا به عنوان قطب تجارت صادرات انرژی و سایر کالاها عمل کند. اما ایران به دلیل چهار دهه انزوای جهانی، تحریم‌‌های غرب و زیرساخت‌‌های ضعیف حمل‌‌ونقل نتوانسته جایگاه خود را در رقابت‌‌های ترانزیت و کریدور منطقه‌‌ای پیدا کند. موقعیت ضعیف ایران در دو مسیر بالقوه - مسیر حمل‌‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر یا کریدور میانی و کریدور حمل‌‌ونقل بین‌المللی شمال - جنوب (INSTC) نشان می‌دهد که تهران در حال جاماندن از رقباست.

ایران از سال 1979 با تحریم‌ها مواجه بوده است. خروج ایالات متحده از توافق هسته‌ای مهم در سال 2018 و تحریم‌های اروپا که به دلیل حمایت ایران از حمله روسیه به اوکراین اعمال شد، بر بار تحریم‌ها افزوده است. از جمله این تحریم‌ها تصمیم اخیر اتحادیه اروپا برای ممنوعیت پرواز سه شرکت بزرگ هواپیمایی ایرانی به کشورهای اروپایی است.

در نتیجه قیمت بلیت هواپیما در ایران یک‌سوم افزایش یافته است. افزایش قیمت در کنار ناوگان قدیمی و کوچک ایران، توانایی این کشور برای رقابت با سایر کشورها در عرصه حمل‌ونقل هوایی را تضعیف کرده است. به دلیل تحریم‌ها، میانگین عمر شرکت‌های هواپیمایی غیرنظامی ایرانی 28 سال است که ناوگان ایرانی را در زمره فرسوده‌ترین ناوگان‌های جهان قرار داده است.

بر اساس گزارش شبکه ایمنی هوانوردی، از 335 هواپیمای ملی، نیمی از آنها به دلیل خرابی و کمبود قطعات یدکی زمین‌گیر شده‌اند. این را می‌توان با قطر ایرویز با 209 هواپیما (با میانگین سنی 5 تا 8.5 سال)، امارات با 265 هواپیمای مدرن که به بیش از 150 مقصد در سراسر جهان خدمات رسانی می‌کنند و ترکیش ایرلاینز با 350 هواپیما مقایسه کرد.

حمل‌ونقل زمینی در ایران وضعیت به نسبت بهتری دارد. بر اساس آمار مرکز آمار ایران، حجم ترانزیت در سال گذشته تنها 17.8 میلیون تن بوده که بسیار کمتر از ظرفیت 80 میلیون تنی آن است. ایران تنها 4‌درصد از 300 میلیون تن کالای ترانزیت شده در منطقه را به خود اختصاص داده است.

اگر ظرفیت ترانزیت سالانه کالا در ایران 80 میلیون تن و درآمد حاصل از هر تن حدود 100 دلار در نظر گرفته شود، ایران در صورت تحقق پتانسیل خود می‌تواند سالانه 8 میلیارد دلار معادل 25‌درصد صادرات غیرنفتی به دست آورد.

ایران در زمینه حمل‌ونقل ریلی نیز عملکرد ضعیفی دارد. آمارها نشان می‌دهد ایران در حمل‌ونقل ریلی در بین 66 کشور رتبه 23 را به خود اختصاص داده است.

کریدورهای مختلفی برای تجارت و ترانزیت کالا در سال‌های اخیر در منطقه پیشنهاد و ساخته شده است. ایران باید برای هر دو مسیر میانی و INSTC جایگاه اول را به خود اختصاص دهد، اما از همسایگان خود عقب مانده است و رقبا و حتی متحدانی مانند چین و روسیه را ملزم به جست‌وجوی جایگزین کرده است.

رقبای ایران در مسیرهای جایگزینی مانند جاده توسعه 17 میلیارد دلاری از بندر فاو عراق به ترکیه، امارات متحده عربی و قطر سرمایه‌گذاری کرده‌اند. دالان موسوم به لاجورد برای اتصال ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا با نقش مرکزی افغانستان برنامه‌ریزی شده است. این مسیر بندر ترکمن باشی ترکمنستان را به بندر آذربایجانی باکو و ارتباط ریلی باکو- تفلیس- قارص بین آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به یکدیگر متصل می‌کند.

در مجموع، ایران در این منطقه پرسود در حال ضرر دادن است و یک ابزار کلیدی برای تکمیل درآمدهای نفتی را از دست می‌دهد. استیمسون در پایان تحلیل خود مدعی است که این دلیل دیگری است که نشان می‌دهد چرا ایران به دنبال مذاکره با دولت آینده ترامپ برای کاهش دادن تحریم‌هاست.

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده لجستیک و زنجیره تامین ایران
📱 09912801240
☎️ +982188559758
📩 [email protected]
[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

📝 نمودار میانگین نرخ حمل کانتینری دریایی از بنادر اصلی چین به بندرعباس ایران به تفکیک ماه‌های سال 2024
(اختصاصی آماد پلتفرم)

🔍 Note/0009
🗓 Issue Date: 20250101

📌 داده‌های این نمودار براساس میانگین نرخ‌های حمل کانتینری از بنادر اصلی چین (شامل: شانگهای، شنژن، کیندائو، تیانجین، نانشا، نینگبو) به بندرعباس تهیه شده است.

📌 این نمودار حاصل دریافت و تحلیل بالغ بر 1650 نرخ حمل دریافتی از شرکت‌های چینی در سال 2024 بوده است.

🧷 If you have any orders, please don't hesitate to contact AMADGARAN.
📞 برای مشاوره، رزرو و سفارش بار خود با آمادگران تماس بگیرید.

📉 اطلاع از نرخ‌های به‌روز حمل بین‌المللی در کانال تلگرام آمادپلتفرم :
https://www.tg-me.com/amadplatform

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران
📱 09033308123 / 09033309123
☎️ 021-88559758
📩 [email protected]

به داد وضعیت اقتصاد دریامحور و ناوگان کشتیرانی ملی کشور برسید!

#یادداشت_تخصصی
✍️ علی‌اکبر غنجی (عضو سابق هیات مدیره گروه کشتیرانی ج.ا. و معاون سابق توسعه ناوگان ایریسل)
📅 تاریخ انتشار: 19/10/1403

بحث دریا و محوریت آن در اقتصاد کشور و موضوع سواحل مکران و اهمیت بازسازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی، بصورت ویژه به عنوان بخشی از اقتصاد دریامحور مطرح است.

اخیرا آقای رئیس جمهور به استفاده از تجارب بین‌المللی و استفاده از افراد متخصص خارجی تاکید کرده اند. اما در حالی صحبت از تجارب بین الملل می‌شود که در چهار سال گذشته، بسیار از افرادی که دلسوزانه برای نوسازی ناوگان دریایی کشور از هیچ تلاشی فروگذار نکردند و توانستند رده کشتیرانی کانتینری کشور را از ۲۳ دنیا به زیر ۱۵ ارتقا دهند؛ با انواع برچسب‌ها و توسط نهادهای مختلف حذف شدند.

در قرارداد با کشتی‌سازی صدرا، بعد از گذشت دو سال، هنوز ساخت اولین کشتی به حد ۵۰ درصد هم نرسیده و این در حالیست که رقبای کشتیرانی جمهوری اسلامی، به سادگی، ناوگان مختلف را تامین کرده و عملا بخشی از ناوگان ملی را از رقابت خارج نموده‌اند. عقد قرارداد مجدد کشتیرانی ج.ا. با شرکت کشتی‌سازی ایزوایکو، همچون تجربه صدرا، عملا نابودی منابع سهامداران اصلی (بازنشستگان تامین اجتماعی) خواهد بود. چرا که تحویل کشتی پس از 14 سال (آنچه کشتی‌سازی‌های ایران کرده‌اند) یعنی نابودی بازاری که ممکن است هرگز به وجود نیاید.

جا دارد بررسی موشکافانه‌ای در مورد ساخت کشتی‌ها در کره جنوبی در سال ۹۶ و ۹۷ صورت گیرد. در آن زمان، بسیاری از شعارزدگان و منتفعین تحریم، از باز احیای قراردادی که از سال ۸۸ معلق مانده بود و منجر به ممانعت از بین رفتن حدود ۱۵۴ میلیون دلار گردید؛ چنان فریاد برآوردند و رسانه‌ها را تحریک کردند که از عناوین خیانت، عدم سودآوری، و دهها انگ دیگر برای آن اقدام استفاده کردند بدون در نظر گرفتن صرف و صلاح کشور.

الحاق چهار کشتی مگا سایز و شش فروند تانکر طی آن قرارداد، باعث شدند تا در حال حاضر، آن کشتی‌های مگاسایز هاب اصلی درآمد شرکت کشتیرانی شده‌اند و در دو سال گذشته سود بسیار بالایی را ایجاد کرده اند و کشتی‌های تانکر نیز در افتخارآفرینی ارسال بنزین به ونزوئلا و پشتیبانی در کاپوتاژ بنزین در خلیج فارس نقش اساسی دارند.

اگر در آن شرایط، سفارش کشتی بیشتری را می دادیم، امروز مجبور نبودیم متانول و دهها کالای تولیدی کشور را به دلیل نداشتن کشتی به صورت فوب بفروشیم!

ناوگان فرسوده فعلی کشور که بهانه در دست مدیران داده، اتفاقا نیازمند حضور اهالی رسانه و کارشناسان بیطرفی است تا بررسی کنند چه کسانی فرصت‌سوزی کردند و منابع کشور را قربانی تفکرات سیاسی و یا سازمانی خود کردند.

جای تعجب دارد صحبت اخیر جناب عبدالعلی زاده (مبنی بر اینکه در دروان خاتمی، کره‌جنوبی را قطب کشتی‌سازی کردیم!) که یا از روی ندانستن است و یا در پشت حمایت از کشتی سازی داخلی، حقه ای در کار است برای سرپوش گذاشتن بر موضوعاتی دیگر!

آقای رئیس جمهور! وجود شوراهای مختلف و افزایش تصدی‌گری دولت و افزایش بندها و تبصره ها در هر کدام از این شوراها و کمیته ها، نه تنها عامل رونق تجارت بنادر و ناوگان کشور نمی شود که همین اندک سرعت لاک پشتی را نیز بدلیل نفوذ متنفذین در این شوراها، از بین خواهد برد.

خروج فوری دولت و صندوقهای بازنشستگی و نهادهای وابسته به حاکمیت از بنگاهداری در حوزه تجارت و حمل‌ونقل و اقتصاد دریاپایه، تنها راه نجات در این حوزه است. در غیر اینصورت، غول‌های دولتی و حاکمیتی نه تنها خود، حال تحرکی و پویایی ندارند که توان بخش خصوصی را هم از بین خواهد برد!

رییس‌جمهور محترم! لازم نیست در این اوضاع دنبال مشاور و نسخه خارجی باشید؛ به جای آن، درنگ نکنید و مراکز تصمیم گیری را متمرکز کرده و از خبرگان باسابقه عملکردی موجه در این صنف، مشاوره بگیرید و با گزارشهای بیهوده وقت خود را تلف نکنید.

نگاهی به سهم تراز تجاری کشور در قیاس با تجارت بین الملل بیندازید که با صادرات نفت به یک درصد هم نمی‌رسد و سهم وزنی تجارت ایران در تجارت بین الملل فقط حدود 0.4% است که فقط 0.2% سهم تقریبی از تجارت دریایی است که آن هم بخش قابل توجهش به واردات غلات و نهاده‌های دامی و صادرات نفت و مشتقات تعلق می‌گیرد!

با این شرایط، تا شما ادوات اصلی سهم‌گیری از تجارت جهانی و حمل‌ونقل را ایجاد نکنید؛ بود و نبود ما در حمل‌ونقل و لجستیک جهانی محلی از اعراب نخواهد داشت و فرضهایی مثل کریدور شمال و جنوب و ... جز تئوری‌های مورد علاقه محافل گفتگو، فایده دیگری ببار نخواهد آورد.

مراقب باشید با استفاده از شعار دریابرد، نتیجه باخت به اسم شما و کام ذی نفعانی نشود که نه شما را باور دارند و نه منافع مردم را!

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده لجستیک و زنجیره تامین ایران

نقش مولفه شاخص گمرک و مدیریت یکپارچه مرزی در شاخص عملکرد لجستیک (LPI)

#یادداشت_تخصصی
✍️ مقصود پوریاری (عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و رئیس بخش لجستیک، مدیریت سیستمها و بحران)
📅 تاریخ انتشار: 20/10/1403

با توجه به شاخص پایین کشور ایران در عملکرد لجستیک در سال 2023 و جایگاه 123 در میان 139کشور جهان [بانک جهانی، 2023]، بیش از گذشته توجه به آن و عوامل تعیین کننده آن ضرورت دارد. جایگاه ایران در خصوص سایر شاخصهای مرتبط نیز وضعیت نامطلوبی دارد. به عنوان مثال در شاخص تجارت (زمان و هزینه صادارت و واردات)، جایگاه ایران در میان 188 کشور رتبه 123 است [بانک جهانی،2020]، یا شاخص توانمند سازی تجارت که شامل مولفه های مرتبط با دسترسی به بازار و مدیریت مرزی است، رتبه ایران در سال 2016، در میان 136 کشور جایگاه ایران در رده 132 قرار دارد [مجمع جهانی اقتصاد،2016].

اما در خصوص موضوع مورد بحث یعنی عملکرد لجستیک، این نکته لازم به یاد آوری است که در نسخه 2023، شاخص‌های عملکرد کلیدی جدیدی مبتنی بر رویکرد کلان داده مورد استفاده قرار گرفته است که سرعت تجارت در سراسر جهان را اندازه‌گیری می‌کند. همچنین نظرسنجی توسط متخصصان بین المللی فعال در لجستیک انجام شده است که بی تاثیر در افت عملکرد ایران نسبت به سالهای قبل نیست لیکن، این موضوع تاثیر قابل ملاحظه ندارد و با ملاحظه سایر شاخصهای اقتصادی جایگاه ایران،دور از انتظار نیست.

شش مولفه اصلی برای سنجش شاخص عملکرد لجستیک شامل (گمرک، زیرساخت، شایستگی لجستیک، حمل و نقل بین المللی، تحویل به موقع، رهگیری و پیگیری) در نظر گرفته می شود. در این گزارش، مولفه مرتبط با گمرک مورد بحث قرار می گیرد.

در این مولفه (عملکرد گمرک)، نمره کشور ایران در چهار دوره (سالهای 2010-2012-2016 و 2018) نسبت به عملکرد کلی لجستیک، وضعیت بدتری را نشان داد. بررسیها نشان می دهد، علاوه بر تعدد قوانین و مقررات، تعدد رویه های گمرکی و تعدد دستگاههای متولی وجود دارد که با تشکیل کمیته هماهنگی در سطح شهرستان، مشکل قابل حل نیست. لذا به دلیل نبود عزم سیاسی و اجرایی مشکلات مرتبط با گمرک و امور مرزی به قوت خود باقی است. وفق گزارش مرکز پژوهشهای مجلس در خصوص چالشهای حوزه گمرک، در حال حاضر 15 رویه برای ورود یا خروج کالا و وسیله نقلیه وجود دارد. همچنین طی سال های 1395 تا 1400 به صورت متوسط حدود 300 بخشنامه و دستورالعمل در سال ازسوی گمرک ابلاغ می شود. به عبارت دیگر به ازای هر روز کاری تقریباً یک بخشنامه و دستورالعمل گمرکی صادر شده است [مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی، 1403]. ضمن اینکه دستگاه های متولی متعدد متولی صدور مجوز برای واردات کالا وجود دارد. البته در خصوص مشکلات گمرک و امور مرزی مسایل و چاشهای متعدد وجود دارد که باید به تفصیل بدان پرداخت که بخشی از آن در گزارش فوق الذکر اشاره شده است.

در این راستا، استفاده از تجارب کشورهای موفق در زمینه تسهیل در تجارت و قوانین مرزی و گمرکی نظیر بکارگیری ﻇﺮﻓﻴﺘﻬﺎي ﻣﻮﺟﻮد در ﻛﻨﻮاﻧﺴﻴﻮﻧﻬﺎي ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ ﺑﺮاي رﻓﻊ ﻣﻮاﻧﻊ ﮔﻤﺮﻛﻲ ﻛﺸﻮر، موثر است. البته به منظور بهینه سازی فعالیتها استفاده از انواع فناوریهای موجود در افزایش عملکرد و بهره وری نظیر فناوریهای اطلاعات، تجهیزات نوین بازرسی و سامانه های یکپارچه ضرورت دارد. لذا هم به لحاظ زیرساخت نرم افزاری وهم به لحاظ زیرساخت مدیریتی نیاز به تحول اساسی و بازنگری سازمانی در این بخش وجود دارد. در این راستا انتظار می رود مدیریت گذر (ترانزیت) که در قانون برنامه هفتم توسعه پیش بینی شده بتواند راهگشا بوده و در این خصوص با اتخاذ ساختاری چابک بتواند، تعدد مسئولیت، قوانین و فرآیندها را تسهیل نماید.

در این راستا هدف گذاری بر مبنای هزینه و زمان توقف می تواند معیاری برای سنجش عملکرد باشد. شایان توجه است، بکارگیری ساختار علمی و استفاده از خدمات مشاورین با تجربه بین المللی در کشورهای موفق راهگشاست تا با طراحی معماری مناسب، سامانه ای هوشمند، جامع و یکپارچه در این خصوص توسعه یابد و سپس با آموزشهای لازم، نیروهای متخصص و کاربلد پرورش و بکار گرفته شوند. بدیهی است، داشتن عزم سیاسی و اجرایی، برقراری تناسب بین توسعه و امنیت و اقدام برای رفع تضاد منافع، شرط لازم در این زمینه است.

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده لجستیک و زنجیره تامین ایران

مصاحبه با جناب آقای محمد راستاد (مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی و عضو شورای لجستیک مناطق آزاد و ویژه اقتصادی)

🔸تشکیل شورای لجستیک مناطق آزاد می‌تواند تاثیر مهمی در بهبود شاخص‌های لجستیک در سطح مناطق آزاد و همچنین کل کشور داشته باشد.

🔹 اکثر مناطق آزاد کشور دارای بندر و پایانه‌های بندری هستند و این ظرفیت بیانگر اهمیت و جایگاه لجستیکی مناطق آزاد کشور هستند.

🔸 بنادر امروزی نقش خود را از صرفا یک محل تغییر شیوه حمل (از دریایی به زمینی) به نقش یک حلقه مهم از زنجیره یکپارچه جهانی لجستیک تغییر داده اند که در کشور ما هم باید مورد توجه قرار گیرد.

🔹 مناطق آزاد کشور به دلیل واقع شدن در مبادی ورودی و خروجی کریدورهای مهم ترانزیتی نقش حایز اهمیتی در توسعه ترانزیت کشور دارند.

🔸 از جمله منطقه آزاد چابهار از یکسو و منطقه آزاد انزلی از سویی دیگر که حلقه‌های واسط کلیدی در کریدور شمال-جنوب می‌‌باشند.

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران
[ Telegram | Website | Google_Group | Newsletter | Donate ]

مصاحبه با جناب آقای محمدرضا مودودی (معاون سابق سازمان توسعه تجارت ایران و عضو شورای لجستیک مناطق آزاد و ویژه اقتصادی)

🔸لجستیک حلقه اصلی در توسعه تجارت خارجی کشورها محسوب می‌شود و در واقع لجستیک و تجارت خارجی هر کشور کاملا درهم تنیده هستند.

🔹 اساسا اراده ای جدی به تجارت خارجی و صادرات در سطح کلان کشور وجود ندارد.

🔸 از بین 8 هزار واحد صنعتی بزرگ کشور (که 15% از کل صنایع کشور هستند) بالغ بر 80% صادرات غیرنفتی کشور، تنها توسط نیم درصد آنها انجام می‌شود!

🔹 مناطق آزاد یکی از بهترین گزینه‌ها برای ایجاد شبکه‌های یکپارچه لجستیکی در کشور هستند.

🔸 بهترین راهکار برای توسعه لجستیک کشور، شرکت‌های لجستیکی بین‌المللی خارجی هستند که امکان حضور آنها به خصوص در مناطق آزاد کشور فراهم شود. این سرمایه‌گذاری خارجی، هم دانش، هم بینش و هم سرمایه لازم برای توسعه لجستیک را همراه خود خواهد آورد.

🔹 شورای لجستیک مناطق آزاد می‌تواند برای ارایه راهکار و پیشنهادات تخصصی به دولت، خیلی تاثیرگذار باشد.

0️⃣9️⃣9️⃣1️⃣2️⃣8️⃣0️⃣1️⃣2️⃣4️⃣0️⃣
🇮🇷 اندیشکده زنجیره تامین و لجستیک ایران