Forwarded from Военный Осведомитель
В связи с наступлением плохой осенней погоды на Донбассе, ВС РФ провели достаточно крупный (по последним меркам) механизированный штурм села Владимировка на правом фланге Добропольского прорыва.
Если в летние месяцы по всему фронту вектор боевых действий сместился в сторону боев малыми группами пехоты численностью в несколько человек, подвозимыми на передовую при помощи легкого колесного транспорта, то в данном случае мы впервые за долгое время наблюдаем массовое применение танков, БМП и БТР.
Очевидно, что в бой пошел накопленный резерв, целью которого являлось расширение имеющейся зоны прорыва, упрощение его логистики и снижение угрозы отрезания "кишки" со стороны ВСУ, так как через Владимровку и следующее за ним Шахово проходит очень важная дорога, ведущая в сторону Кучерова Яра и Нового Шахово.
Опубликованные противником кадры попыток отражения штурма вновь демонстрируют большую сложность проведения таких наступлений массами брони, а также высокую цену, которую приходится платить каждый раз из-за доминации в небе дронов-камикадзе. Тем не менее, из-за слабой пехотной компоненты в обороне ВСУ на данном участке, колонна российской техники смогла зайти в село и высадить там десант, который уже закрепился в населенном пункте.
Скорее всего, чем хуже будет погода в ближайшее время, тем сложнее противнику будет заранее обнаруживать сосредоточение российской бронетехники у передовой, а значит у него будет меньше времени на реакцию. Ситуация в зоне Добропольского прорыва все еще крайне шаткая и будет оставаться такой, пока не получится взять Шахово, тем самым расширив фронт и наладив снабжение. Поэтому, вскоре можно ожидать новых аналогичных ударов при участии бронетехники, которая, впрочем, с каждым месяцем все меньше и меньше живет на современном поле боя.
При этом, можно заметить, что окончательно уничтожить плотно "замангаленную" технику операторам украинских FPV-дронов довольно сложно, а сами машины не взрываются от каждого второго попадания. Вероятно, на это также положительно влияет отказ от использования 100-мм снарядов в БМП-3 при штурмовых действиях.
Военный Осведомитель
Если в летние месяцы по всему фронту вектор боевых действий сместился в сторону боев малыми группами пехоты численностью в несколько человек, подвозимыми на передовую при помощи легкого колесного транспорта, то в данном случае мы впервые за долгое время наблюдаем массовое применение танков, БМП и БТР.
Очевидно, что в бой пошел накопленный резерв, целью которого являлось расширение имеющейся зоны прорыва, упрощение его логистики и снижение угрозы отрезания "кишки" со стороны ВСУ, так как через Владимровку и следующее за ним Шахово проходит очень важная дорога, ведущая в сторону Кучерова Яра и Нового Шахово.
Опубликованные противником кадры попыток отражения штурма вновь демонстрируют большую сложность проведения таких наступлений массами брони, а также высокую цену, которую приходится платить каждый раз из-за доминации в небе дронов-камикадзе. Тем не менее, из-за слабой пехотной компоненты в обороне ВСУ на данном участке, колонна российской техники смогла зайти в село и высадить там десант, который уже закрепился в населенном пункте.
Скорее всего, чем хуже будет погода в ближайшее время, тем сложнее противнику будет заранее обнаруживать сосредоточение российской бронетехники у передовой, а значит у него будет меньше времени на реакцию. Ситуация в зоне Добропольского прорыва все еще крайне шаткая и будет оставаться такой, пока не получится взять Шахово, тем самым расширив фронт и наладив снабжение. Поэтому, вскоре можно ожидать новых аналогичных ударов при участии бронетехники, которая, впрочем, с каждым месяцем все меньше и меньше живет на современном поле боя.
При этом, можно заметить, что окончательно уничтожить плотно "замангаленную" технику операторам украинских FPV-дронов довольно сложно, а сами машины не взрываются от каждого второго попадания. Вероятно, на это также положительно влияет отказ от использования 100-мм снарядов в БМП-3 при штурмовых действиях.
Военный Осведомитель
🙏1.86K❤240🔥49👎31😁23
12 октября 1976 года совершил первый полет вертолет Sikorsky S-72.
В англоязычной терминологии S-72 обычно называют просто aircraft («летательный аппарат»), не конкретизируя тип.
Летательный аппарат S-72 для исследования несущих систем (RSRA) был разработан Сикорским для НАСА и армии. RSRA был разработан для измерения характеристик несущего винта вертолета в полете. В первую очередь S-72 был вертолётом.
Его основной стал серьёзно переработанный фюзеляж от Sikorsky S-61, а несущий винт использовали от Sikorsky S-67 Blackhawk. Только, помимо этого у S-72 были два турбовентиляторных двигателя TF34, крыло, стабилизатор с рулем высоты и при необходимости он мог летать вообще без винтов.
Изначальная конфигурация включала в себя пятилопастной несущий винт, абсолютно новый для машин Сикорского планер и два двигателя - два турбовальных двигателя General Electric T-58-GE-5, установленных над фюзеляжем с приводом на основной несущий винт. В такой конфигурации испытывались разнообразные лопасти для несущих винтов различных машин.
Однако уже на втором экземпляре ЛА были установлены два турбовентиляторных General Electric TF-34 в гондолах над крылом по бокам фюзеляжа. В такой конфигурации он совершал полеты и без несущего винта. Для первого был выпущен переделочный комплект, состоящий из двух плоскостей и двигателей в гондолах на пилонах.
Основные характеристики Sikorsky S-72:
Экипаж: 2 или 3 человека
Длина: 21,5 м
Размах крыла: 18,9 м
Диаметр несущего винта: 35 м
Максимальная взлётная масса: 11815 кг
Двигатели: два турбовентиляторных General Electric TF34-GE-400A и два турбовальных General Electric T58-GE-5
Максимальная скорость: 370 км/ч
Крейсерская скорость: 258 км/ч
Уникальный среди вертолетов своего времени, он был оснащен системой аварийного покидания экипажа. Эта система при срабатывании разрушала в нужном месте разрывные болты, которые в свою очередь освобождали крепления лопастей несущего винта, сбрасывались аварийные крышки люков с фюзеляжа вертолета, экипаж, который располагался в катапультируемых креслах - катапультировался.
RSRA был уникальным чисто исследовательским вертолетом, разработанным, чтобы заполнить пробел между разработкой конструкции, испытаниями в аэродинамической трубе и результатами полета вертолета.
В 1986-м на верто-самолёт установили специфический четырёхлопастной ротор X-Wing. У него было интересное свойство: при взлёте он должен был выполнять свою обычную роль, но при горизонтальном движении пилот мог его остановить в определённой позиции, и ротор превращался в дополнительную пару (а точнее, четвёрку) крыльев. Но в 1988-м программу закрыли, и так получилось, что с X-Wing S-72 так и не поднялся в воздух, только покрасовался на снимках.
В англоязычной терминологии S-72 обычно называют просто aircraft («летательный аппарат»), не конкретизируя тип.
Летательный аппарат S-72 для исследования несущих систем (RSRA) был разработан Сикорским для НАСА и армии. RSRA был разработан для измерения характеристик несущего винта вертолета в полете. В первую очередь S-72 был вертолётом.
Его основной стал серьёзно переработанный фюзеляж от Sikorsky S-61, а несущий винт использовали от Sikorsky S-67 Blackhawk. Только, помимо этого у S-72 были два турбовентиляторных двигателя TF34, крыло, стабилизатор с рулем высоты и при необходимости он мог летать вообще без винтов.
Изначальная конфигурация включала в себя пятилопастной несущий винт, абсолютно новый для машин Сикорского планер и два двигателя - два турбовальных двигателя General Electric T-58-GE-5, установленных над фюзеляжем с приводом на основной несущий винт. В такой конфигурации испытывались разнообразные лопасти для несущих винтов различных машин.
Однако уже на втором экземпляре ЛА были установлены два турбовентиляторных General Electric TF-34 в гондолах над крылом по бокам фюзеляжа. В такой конфигурации он совершал полеты и без несущего винта. Для первого был выпущен переделочный комплект, состоящий из двух плоскостей и двигателей в гондолах на пилонах.
Основные характеристики Sikorsky S-72:
Экипаж: 2 или 3 человека
Длина: 21,5 м
Размах крыла: 18,9 м
Диаметр несущего винта: 35 м
Максимальная взлётная масса: 11815 кг
Двигатели: два турбовентиляторных General Electric TF34-GE-400A и два турбовальных General Electric T58-GE-5
Максимальная скорость: 370 км/ч
Крейсерская скорость: 258 км/ч
Уникальный среди вертолетов своего времени, он был оснащен системой аварийного покидания экипажа. Эта система при срабатывании разрушала в нужном месте разрывные болты, которые в свою очередь освобождали крепления лопастей несущего винта, сбрасывались аварийные крышки люков с фюзеляжа вертолета, экипаж, который располагался в катапультируемых креслах - катапультировался.
RSRA был уникальным чисто исследовательским вертолетом, разработанным, чтобы заполнить пробел между разработкой конструкции, испытаниями в аэродинамической трубе и результатами полета вертолета.
В 1986-м на верто-самолёт установили специфический четырёхлопастной ротор X-Wing. У него было интересное свойство: при взлёте он должен был выполнять свою обычную роль, но при горизонтальном движении пилот мог его остановить в определённой позиции, и ротор превращался в дополнительную пару (а точнее, четвёрку) крыльев. Но в 1988-м программу закрыли, и так получилось, что с X-Wing S-72 так и не поднялся в воздух, только покрасовался на снимках.
👍407❤129🤔69🔥34🫡10
За ночь и утро дежурные средства ПВО сбили 32 украинских дрона, запущенных по российским регионам.
🙏890❤62😁40🤔10👎9
🇷🇺 Памятный ремень для русских мужчин
Сегодня в нашем канале Андрей — кожевник из Нижегородской области. Он создает кожаные изделия под заказ с 16 лет.
В его ассортименте:
— Офицерские ремни (ПВ,СПЕЦНАЗ,ВДВ, РККА, ВМФ, Разведка, Мотострелковые и др.)
— Тематические (Охота, Рыбалка, Харлей и др.)
— Классические. Выбирайте для себя или в подарок 🙌
— Другие изделия из кожи: портмоне, картхолдеры, сумки и тд.
На каждый ремень дает пожизненную гарантию — передатите следующему поколению💪
➡️ Напишите мастеру, получите весь каталог и узнайте стоимость 👉🏻 📱Написать Андрею
Сегодня в нашем канале Андрей — кожевник из Нижегородской области. Он создает кожаные изделия под заказ с 16 лет.
В его ассортименте:
— Офицерские ремни (ПВ,СПЕЦНАЗ,ВДВ, РККА, ВМФ, Разведка, Мотострелковые и др.)
— Тематические (Охота, Рыбалка, Харлей и др.)
— Классические. Выбирайте для себя или в подарок 🙌
— Другие изделия из кожи: портмоне, картхолдеры, сумки и тд.
На каждый ремень дает пожизненную гарантию — передатите следующему поколению💪
➡️ Напишите мастеру, получите весь каталог и узнайте стоимость 👉🏻 📱Написать Андрею
А при заказе ремня СЕГОДНЯ Андрей лично сделает именную гравировку в подарок 🎁
❤120🍌46😁16😈7🤨5
12 октября 1948 года состоялся первый полёт прототипа французского ударного самолета SNAC NC.1071.
Машина разработана французской компанией Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC).
Самолет пилотировал летчик-испытатель компании SNCAC Фернан Ласне (Fernand Lasne).
После отказа командования ВВС Франции от поршневого самолета NC.1070 компания SNCAC приступила к созданию версии NC 1071 – легкого ударного реактивного самолета. Самолет представлял собой модернизированный вариант предыдущей машины, на который устанавливались турбореактивные двигатели Rolls Royce Nene 101 тягой 2350 кгс каждый, их выпуском по лицензии занималась компания Hispano-Suiza.
Огромного размера мотогондолы со свободными хвостовыми частями, которые достались в наследство от NC.1070, позволили конструкторам легко разместить в них новые реактивные двигатели, так что переделка одного самолета в другой была практически косметической. При этом в реактивном варианте легкий ударный самолет смотрелся предпочтительнее. Максимальная скорость выросла с 578 км/ч до 800 км/ч, правда самолет при этом лишился оборонительного вооружения, расположенного в хвостовой части. Вырос и практический потолок – с 9,5 до 13 километров. Однако обозначились проблемы с дальностью полета. Непомерный расход топлива, который был характерен для многих реактивных двигателей первого поколения, привел к тому, что практическая дальность полета самолета упала с 3400 до 1000 километров, то есть почти в 3,5 раза.
В качестве ударного многоцелевого самолета, базирующегося на палубе авианосца, SNCAC NC.1071 должен был решать широкий круг задач: от борьбы с кораблями противника и поддержки десантных операций, до проведения разведки и противолодочной борьбы.
В целом можно отметить, что летно-технические характеристики новинки устраивали французское военное руководство, но вот сам самолет был с ними не согласен. В рамках проведения испытаний прототип потерпел несколько аварий и в мае 1951 года после очередной жесткой посадки, в которой он получил серьезные повреждения, его просто не стали восстанавливать, прикрыв проект.
Машина разработана французской компанией Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC).
Самолет пилотировал летчик-испытатель компании SNCAC Фернан Ласне (Fernand Lasne).
После отказа командования ВВС Франции от поршневого самолета NC.1070 компания SNCAC приступила к созданию версии NC 1071 – легкого ударного реактивного самолета. Самолет представлял собой модернизированный вариант предыдущей машины, на который устанавливались турбореактивные двигатели Rolls Royce Nene 101 тягой 2350 кгс каждый, их выпуском по лицензии занималась компания Hispano-Suiza.
Огромного размера мотогондолы со свободными хвостовыми частями, которые достались в наследство от NC.1070, позволили конструкторам легко разместить в них новые реактивные двигатели, так что переделка одного самолета в другой была практически косметической. При этом в реактивном варианте легкий ударный самолет смотрелся предпочтительнее. Максимальная скорость выросла с 578 км/ч до 800 км/ч, правда самолет при этом лишился оборонительного вооружения, расположенного в хвостовой части. Вырос и практический потолок – с 9,5 до 13 километров. Однако обозначились проблемы с дальностью полета. Непомерный расход топлива, который был характерен для многих реактивных двигателей первого поколения, привел к тому, что практическая дальность полета самолета упала с 3400 до 1000 километров, то есть почти в 3,5 раза.
В качестве ударного многоцелевого самолета, базирующегося на палубе авианосца, SNCAC NC.1071 должен был решать широкий круг задач: от борьбы с кораблями противника и поддержки десантных операций, до проведения разведки и противолодочной борьбы.
В целом можно отметить, что летно-технические характеристики новинки устраивали французское военное руководство, но вот сам самолет был с ними не согласен. В рамках проведения испытаний прототип потерпел несколько аварий и в мае 1951 года после очередной жесткой посадки, в которой он получил серьезные повреждения, его просто не стали восстанавливать, прикрыв проект.
👍228🤔71❤50😁15🔥4
Линейка Ту-160 с "тризубом" на килях, авиабаза Прилуки, Украина, январь 1998 года.
😢1.51K😁183🍌128👍39🤯31