Всем спасибо! Я вас услышал и продолжу придерживаться текущего формата!

Коллеги из ЛПР Петербург прочитали интересную лекцию на площадке Urban Culture, советую послушать! Лектор — Александр Яновский, автор телеграмм-канала "Рыночная площадь"

​​«Рыночная урбанистика» — запись лекции Александра Яновского

Выкладываем онлайн-лекцию автора канала «Рыночная площадь», которая прошла несколько дней назад. Рекомендуем к просмотру — на ней вы узнаете, как можно развивать городскую среду при помощи рыночных механизмов и самоорганизации людей, а не этатизма и диктата чиновников. Приятного просмотра!

​​Велодорожки. Трамваи. Устойчивость. Глобальное потепление. Урбанспрол. Дайверсити. Креативный кластер. Эти мантры повторяются десятками тысяч людей. Они слышны из каждого утюга, когда разговор заходит о городах, и каждый транслирующий эти архетипы безоговорочно уверен в их абсолютной истинности. Все хотят сделать улицы как в Европе и пересадить людей на велосипед, а трамвай стал мейнстримом в транспортной повестке. Эти нарративы заполонили все информационное пространство бесконечными и банальными клише, утопившие около-урбанистический дискурс в России. Но почему так произошло, давайте разбираться!

Читать продолжении статьи тут.

​​Почему трамваи не лучшее решение для городов России.

Сферический трамвай в вакууме действительно хороший тип ОТ. Он надежный, его срок службы самый высокий среди всех типов городского транспорта. Он перевозит много людей. Но у него есть один главный минус - цена.

Трамвай дорогой.
Сам подвижной состав стоит дорого, по текущим деньгам минимум наверно около 60 млн руб за вагон. Вдобавок для него нужны рельсы (контактная сеть), которые обойдутся примерно в 150 млн руб/км, тяговые подстанции, чтоб запитывать ОТ, ~200 млн.руб за шт на 10 км путей, и строительство депо влетит в копеечку. Итого мы получаем сумму, сопоставимую с годовыми бюджетами многих городов России. Например расходная часть моего города - Чебоксары на 2021 год составила 13.35 млрд рублей. Сумма небольшая, но трамвайная сеть может стоить гораздо дороже чем расходы города полумиллионика за год. Вдобавок российские города бедные и их бюджет сильно зависит от федеральных трансфертов, о чем я подробно рассказывал в своей недавней статье.

Еще одной особенностью трамвая является его провозная способность. Она высокая и это круто. Только вот не везде нужны такие показатели по вместимости. На многих маршрутах трамвай будет ходить порожняком, неся убытки перевозчику и городу. Для каждого маршрута нужно индивидуально подбирать тип ОТ, в расчёте от предполагаемой нагрузки.

Суммируя все факторы мы получаем, что большинство городов просто не могут себе позволить трамвайную сеть и она им скорее всего не нужна. Даже если представить, что городу с неба свалилось такое счастье, его нужно содержать, на что у наших городов денег тоже нет. Урбанисты, предлагающие засунуть трамвай в каждое село поступают безответственно. Они не знают экономическую сторону вопроса, а просто ретранслируют западную повесточку, обрекая доверившиеся муниципалитеты на еще более сильный дефицит бюджета.

Что же делать?
Ответ тут один, поднимать экономику страны и городов, менять налоговый и бюджетный кодексы в пользу муниципалитетов, дать больше полномочий, дерегулировать нормативку и позволить горожанам принимать участие в развитии города. Главное - экономика и свободы, и только после идёт все остальное. Как только города обретут хоть какую-то экономическую и политическую самостоятельность, можно начинать дискуссии о трамваях. Но даже тут они могут пролететь, так как они подходят только большим городам, а остальным хватит других типов ОТ.

Автобусы с выделенкой — имба. Они дешёвые, и на такие маршруты проще найти частных перевозчиков, тк вложения на старте малы, а горизонт окупаемости можно выстроить на перспективу в 5 лет. Городу нужно вложить минимум средств, чтобы получить комфортный и провозной ОТ.

Если у города уже есть сети троллейбусов или трамваев, то целесообразнее заняться их сохранением. Эти типы ОТ более капиталоемкие, но на долгой дистанции выгоднее или сопоставимы с автобусом. Троллейбус с выделенкой будет хорошим выбором для города. Он более надёжен чем автобус, его срок эксплуатации 10 лет, а не 5 как у последнего, троллейбус прослужит дольше. Вдобавок при наличии контактной сети он обойдется городу дешевле, чем автобус.

Отдельно можно выделить BRT. Это автобусы, которые ходят по обособленным скоростным дорогам. Они запросто могу заменить трамваи, формируя транзитные артерии города, так как их провозная способность выше, чем у обычных, за счет "автобусов-гармошки", как принято называть в народе и обособленности от пробок и заторов.

Не стоит забывать про маршрутки. Их принято ругать, и за дело, но на ненагруженных маршрутах они сядут идеально, тк им не нужны большие потоки пассажиров, чтоб окупаться.

По итогу должна получиться сложная и комплексная сеть ОТ города, где каждому типу транспорта будет отведено свое законное место. Расходы города будут сведены к минимуму за счет оптимизации системы ОТ и приоритета частным перевозчикам, а эффективность системы будет максимальной. Главное горожанам будет удобно всем этим пользоваться, уменьшая их транспортные издержки, при этом не увеличивая налоговую нагрузку, и сделает жизнь в городе лучше и комфортнее.

#ТВИТТЕР #ТРЕД

⚡️ Илью Варламова признали инагентом ⚡️

Человек он спорный, и не только в глазах диссидентов-оппозиционеров. Но для меня, как архитектора, он ключевая фигура в развитии урбанизма в России. Без него это слово так и осталось бы уделом академической тусовки, не появилось бы куча парков и урбанины по всей территории нашей необъятной родины, как и профессионалов, молодых бюро и институций. Именно он дал популистский толчок для пропаганды урбанизма в России и этот факт невозможно оспорить. Мне, как и многим специалистам, не нравится многое, что он декларирует, но от этого Варламов не перестает быть исторической фигурой, сделавший для страны много хорошего.

С внесением его в список инагентов, российское государство не только отрезает от себя вполне нюансных людей, приносившие пользу не только обществу и стране, но и самому государству, но оно отпугивает всех остальных адекватных специалистов, оставляя Россию наедине с "не самыми компетентными кадрами". Мне безразлична будущая судьба номенклатуры, но я переживаю за страну и те ошибки, которые нам придется разгребать. Травмы, нанесенные эпохой, могут оказаться тяжелыми и даже непоправимыми. Мне больно за этим наблюдать, но хотелось бы, чтобы из этого исторического пике Россия вылетела с наименьшими потерями.

Коллеги с канала Рыночнная площадь выложили важный текст про субурбии в США и почему государство напрямую причастно к их появлению. Советую прочесть!

Сам хотел про это написать, но раз текст уже есть, то рад им поделиться, так как кейс очень важный.

КРТ - убийца института частной собственности.

Многие из вас даже и не слышали, что такое закон о комплексном развитии территорий – КРТ, кроме специалистов архитекторов и градостроителей, которые сталкиваются с этим в своей работе. На первый взгляд он не представляет интереса для обывателя, но в приближении закон касается каждого в нашей стране. В этой статье я расскажу что такое КРТ, разложу особенности его применения на примере кейса "Красного просвещенца" в Нижнем Новгороде и как закон разрушает институт частной собственности в России.

читать продолжение

Хорошая и важная статья коллег из Нижегородского отделения ЛПР про то, как жители самоорганизуются, чтобы решать городские экологические проблемы без помощи государства, и какие системы помогают им в этом деле. Не всегда город нуждается в дорогостоящем оборудовании, а подобные проблемы часто находят частное и недорогое решение.

Рекомендую подписаться на их канал, так как помимо локальных новостей, там выходят хорошие и ёмкие авторские статьи на широкий спектр тем, от политики и философии, до образования и культуры.

Децентрализованная негосударственная система мониторинга чистоты воздуха

В Нижнем Новгороде стартовала общественная кампания, в ходе которой жители разных районов самостоятельно устанавливают у себя на окнах датчики проверки загрязнённости воздуха и сверяют эти данные через единую систему.

О том, зачем это нужно, мы решили поговорить с Алексеем Фоменко, одним из инициаторов кампании, членом правового экопроекта «42 – я имею право!» и сторонником ЛПР.

Читайте наше новое интервью об этой подлинно народной форме контроля за порядком:

https://teletype.in/@lprnn/air

Привет! Хочу поделиться с вами личным блогом Адды Альд, основательницы кризисного центра "Крепость" и UI/UX дизайнера, которая через свою призму рассказывает о мире и происходящим вокруг событиях. Подписывайтесь!

15-минутная дистопия.
Глава 1. Цели.

Кто из вас слышал про пятнадцати минутные города? В нашей экспертной среде этот термин гуляет не один год. Однако сейчас он начал всплывать в более широких кругах благодаря китайскому коронавирусу. По результатам локдаунов и попыток борьбы с этим феноменом в западных странах, WEF (World Economic Forum) совместно с его молодыми лидерами нашли и представили миру концепцию 15-минутного города (сокр. FMC - fifteen minute city), которая была призвана решить все проблемы, с которым столкнулось общество во времена корона-кризиса, и предотвратить будущие издержки от новых глобальных потрясений. Но какие цели преследуют лоббисты на самом деле и состоятельна ли сама концепция FMC? Об этом я расскажу в цикле статей про 15-минутные города. Первая глава повещена раскрытию идеи и истинных целей FMC.

Читать статью тут

А пока мы верстаем журнал, познакомьтесь с содержанием «Фронды»:

• Что такое гражданское общество и почему его развитие необходимо, чтобы не оказаться в диктатуре?
• Сто лет назад человечество столкнулось с испанским гриппом — какие параллели можно провести с эпидемией COVID-19?
• Почему гражданское общество оказалось дезинформировано СМИ во время пандемии?
• Как COVID-19 повлиял на позиции правых политиков? Действительно ли мы стали свидетелями «левого поворота» в масштабах всей планеты?
• Почему массовой цифровой слежкой воспользовались не только авторитарные режимы, но и демократии?
• Как политика вакцинации расколола общество?
• В каких частях света прошли самые крупные антиковидные протесты?

Ответы на эти вопросы, а также материалы о современной отечественной культуре ждут вас в пилотном выпуске «Фронды»!

Переходите на Boomstarter и выбирайте подходящий приз за донат — большинство уровней наград включают в себя предзаказ журнала 🔥

15-минутная дистопия.
Глава 2.1 Разбор планировочных решений FMC. — Децентрализация

Первая часть второй главы из цикла статей про 15-минутные города. Там я рассказываю, почему FMC не являются примером децентрализации города и какие проблемы таит в себе такая модель, а также срываю покровы с истинных целей авторов данной концепции.

Читать статью тут

Новость для Петербуржцев! Мой коллега-урбанист Даниил Воронин занялся непростым делом лоббирования правок в бюджет Санкт-Петербурга. Я неоднократно рассказывал, что урбанизм — это политика, и любая инициатива снизу есть борьба гражданских интересов с государственными. Результат зависит от множества переменных, но даже в такие времена, когда любая активность наказуема, остается небольшое окошко возможностей, которым можно воспользоваться для отстаивания своих и гражданских позиций. Поэтому те петербуржцы, кому не хватает велоинфраструктуры в городе, могут ознакомиться с инициативой пройдя по ссылке ниже.

​​Бюджет на велоинфраструктуру города

Одной из приоритетных задач государственных служащих является повышение уровня и качества жизни горожан. Состояние транспортной инфраструктуры крупных городов имеет ряд серьезных проблем, основными из которых являются загруженность дорог, экология и недостаточность финансирования. Одним из путей решения данных проблем может стать развитая велосипедная инфраструктура. Мировой опыт показывает положительные примеры таких проектов.

Однако вопреки мировому опыту городской парламент Санкт-Петербурга не закладывает достаточное количество денежных средств на развитие велоинфраструктуры.

Сейчас проходят в Законодательном Собрании Санкт-Петербурга «нулевые» чтения по бюджету. Это наш шанс повлиять на данный процесс. Предлагаю каждому отправить обращение любому депутату с идеей увеличить финансирование на развитие велоинфраструктуры. Как это сделать инструкция ниже.

Инструкция по отправке обращения депутату ЗакСа:
1) Скачиваете один из шаблонов для конкретного депутата на Google Диск: https://drive.google.com/drive/folders/1PWu-_qs1ZdUyzQ4y4fUlPLleoI_nmArw?usp=sharing
2) Заходите на сайт: https://www.assembly.spb.ru/article/1083/154526/
3) Выбираете необходимого депутата
4) Заполняете личные данные (номер телефона можно не указывать, достаточно будет электронной почты)
5) Тема обращения "Увеличение финансирования на развитие велоинфраструктуры"
6) Далее в "поле для текста обращения" пишите "Добрый день! Текст в прикреплённом файле"
7) Прикрепляете скачанный файл обращения
8) Подтверждаете, что предоставляете согласие на обработку личных данных
9) Нажимаете на кнопку «отправить обращение»

Об идеальной транспортной системе города

Транспорт - это неотъемлемая часть любого города, и чем город больше (как по размерам, так и по населению), тем лучше транспортная система должна выполнять свои функции. Людям и товарам необходимо перемещаться между различными точками в городе, например, чтобы попасть на работу, учебу, в магазин или получить какие-либо услуги.

Каким должен быть транспорт в городе здорового человека (тм)?

Для начала мы можем выделить некоторые основные принципы и критерии, которыми должен обладать транспорт. В первую очередь, это мультимодальность, то есть, в возможности выбора различных видов перемещений у горожан в зависимости от их потребностей и возможностей (в том числе, и материальных), времени и некоторых других критериев. При этом, виды транспорта могут и должны быть сочетаемыми друг с другом. С одной стороны, виды транспорта в данной системе конкурируют между собой за пользователя, что ведет к таким положительным эффектам, как повышение качества услуг, ценна и сама свобода выбора способа. С другой стороны, виды транспорта дополняют друг друга, вы можете проложить свой маршрут, используя несколько видов транспорта одновременно, например, поехать на машине от дома до станции метро, далее поехать на метро, а уже от него добраться до офиса на велосипеде, пешком или автобусе.

Отсюда же выходит так, что какого-то лучшего или приоритетного вида транспорта не существует, важны все компоненты, от пешехода, автобуса, метро и автомобиля до велосипеда, каршеринга и средств индивидуальной мобильности (электросамокаты, моноколеса и т.п.).

К сожалению, особенно в 20 веке, многие городские администрации по всему миру уделали внимание лишь одному виду транспорта (часто, это был личный автомобиль), что приводило к колоссальным бюджетным затратам, снижению качества городской среды, невозможности передвижения на чем-либо, кроме машины, росту издержек. Но дело, повторюсь, не сколько в автомобиле, сколько в перекосе в его сторону. Автомобиль вполне может и должен быть частью современного города, просто не нужно тратить большинство транспортного бюджета на дорожное строительство и грамотно распоряжаться пространством.

Но вполне возможна и обратная ситуация, когда перегиб идет, например, в сторону велосипедов и пешеходности (!). Так, власти Парижа с мэром-социалисткой прославились борьбой с личным автомобилем, кикшерингом (арендой самокатов) и даже, курьерами на велосипедах. Подобные политики могут приводить к повышению времени на перемещение, перегрузке сети, росту стоимости, а в купе с ограничительной градостроительной и жилищной политиками, снижению доступности жилья и чрезмерной плотности населения (тогда, как уклон в сторону автомобилей приводит к субурбанизации, колоссальному разрастанию города и его дефрагментации).

Очень важно при развитии транспорта не забывать про экономические аспекты, косвенные эффекты и индивидуальный выбор горожан.

Безусловно, на удобство перемещения, нагрузку и время влияет также и пространственная организация города. О том, как улучшить ее, поговорим в другой раз