Один из четырёх двигателей на Ил-96 при торможении самопроизвольно перешёл во взлётный режим.

Необычный инцидент случился с грузовым самолётом Ил-96-400Т (RA-96103) Sky Gates Airlines (грузовая «дочка» подконтрольной Ростеху авиакомпании Red Wings) накануне в аэропорту Туркменбаши. В Туркменистан «грузовик» прилетел рейсом U3-9546 из Дубая (аэропорта Аль-Мактума). На его борту находилось семь членов экипажа, два сопровождающих и почти 63 тонны груза.

После посадки во время включения реверса и выхода силовых установок на полную обратную тягу внезапно произошёл самопроизвольный уход рычага управления вторым двигателем в сторону максимальной прямой тяги с одновременным выключением реверса этого движка. Пилотам пришлось экстренно выключить вторую силовую установку. Самолёт штатно зарулил на место стоянки. После выключения остальных трёх двигателей была обнаружена течь топлива на капоте второй силовой установки.

Для установления причин нештатной работы двигателя Росавиация сформирует комиссию по расследованию этого авиаинцидента.

✈️ Залетай на Авиаторщину

Первый случай столкновения самолёта с беспилотником зафиксирован в России.

С беспилотным воздушным судном мог столкнуться самолёт Ан-26 (RA-26122) «Камчатского авиапредприятия» во время вылета из Петропавловск-Камчатского в Тиличики 2 августа с 28 пассажирами на борту, включая четырёх детей. Об этом говорится в отчёте Росавиации по итогам расследования инцидента, связанного с повреждением правого полукрыла.

В тот день после благополучной посадки в Тиличиках персонал аэропорта при проведении осмотра Ан-26 обнаружил на фронтальной обогреваемой кромке вмятину размером семь на девять сантиметров и глубиной 11 см с разрывом обшивки в районе 9-10 нервюры.

На вопрос о причине повреждения экипаж устно ответил, что это последствие столкновения самолёта с птицей на взлёте в аэропорту Елизово. При этом характерные следы столкновения с биологическим объектом в месте удара отсутствовали: не было ни следов крови, ни остатков птицы и перьев. Поэтому эту версию комиссия по расследованию сразу исключила. Члены экипажа в своих показаниях указали, что не зафиксировали никаких изменений в управляемости самолётом на всех этапах полёта, а все системы работали штатно без замечаний.

Возможное попадание постороннего предмета при движении самолёта по земеле при рулении, разбеге или пробеге также было исключено, поскольку повреждение находится впереди основной правой стойки шасси, а траектория от колёс носовой стойки шасси до повреждения расположена в плоскости вращения воздушного винта. Кроме того, осмотры лётного поля в Елизово и Теличиках не выявили никаких посторонних предметов.

В процессе расследования отпала и версия повреждения самолёта аэродромной техникой. Записи камер видеонаблюдения свидетельствуют о том, что спецтранспорт и стремянки не зазжали в зону обнаруженного повреждения при подготовке самолёта к вылету. А осмотр аэродромной техники не выявил каких-либо повреждений. По объяснениям инженерно-технического персонала и экипажа авиакомпании, непосредственно перед вылетом Ан-26 из Елизово эта вмятина отсутствовала.

Комиссия Камчатского МТУ Росавиации, изучив и проанализировав все обстоятельства и имеющиеся материалы, в итоге пришла к выводу, что повреждение передней кромки правой консоли крыла скорее всего было получено в результате столкновения Ан-26 в полёте «с неустановленным объектом, вероятнее всего с беспилотным воздушным судном».

При расследовании инцидента с повреждением Ан-26 комиссия вскрыла другой авиаинцидент. Дело в том, что в Тиличиках после тщательного осмотра Ан-26 экипаж, посовещавшись с техником, принял решение выполнить обратный перелёт на аэродром базирования, на основании того, что силовые элементы планера не были нарушены. Причём об обнаруженном повреждении ни экипаж, ни начальник участка техобслуживания в Тиличиках установленным порядоком не доложили и записей в техническую документацию не внесли.

В результате в нарушение руководства по лётной эксплуатации Ан-26 экипаж принял необоснованное решение выполнить обратный полёт с отказом, не входящим в перечень, с которыми разрешается завершение рейса до аэропорта базирования.

✈️ Залетай на Авиаторщину

Россия жёстко раскритиковала ИКАО за политизацию и двойные стандарты.

Замминистра транспорта Владимир Потешкин выступил с резкой критикой в адрес Международной организации гражданской авиации (ИКАО) на открытии 42-й сессии её Ассамблеи в Монреале. В своём выступлении глава российской делегации заявил, что с 2022 года деятельность организации столкнулась с «беспрецедентным вызовом» и подверглась опасной политизации под влиянием «определенных групп государств», что ставит под угрозу само дальнейшее существование ИКАО.

По словам замминистра, в организации процветает «политика двойных стандартов», а её технические механизмы, включая процедуры обеспечения безопасности полётов, используются недобросовестно для «наказания неугодных государств, проводящих независимую политику». Ключевой претензией стало присвоение статусов «значительной обеспокоенности в области безопасности полётов», которое происходит исключительно по политическим мотивам без проведения фактических проверок.

Также ИКАО была упрекнута в безразличном отношении к неправомерным односторонним ограничительным мерам в отношении гражданской авиации, введённых рядом стран против других, которые нарушают Чикагскую конвенцию и наносят ущерб глобальной авиационной системе и оказывают отрицательное влияние на окружающую среду. Прозвучала критика и в адрес сокращения лингвистического обслуживания в ИКАО и необоснованного расширения мандата организации в пользу второстепенных вопросов, не имеющих никакого отношения к безопасному, эффективному и упорядоченному развитию воздушного транспорта на фоне недостатка бюджетных средств.

Несмотря на резкую критику, Владимир Потешкин подтвердил приверженность России целям ИКАО, напомнив о роли страны как крупной авиационной державы. Он подчеркнул вклад РФ в развитие глобальной авиации, включая безвозмездное предоставление спутниковой системы ГЛОНАСС и регулярные взносы в фонд безопасности полётов и бюджет ИКАО, которые в последние время затруднены из-за ограничительным мер в банковской сфере.

Глава российской делегации также объявил о выдвижении для избрания в Совет ИКАО (руководящий орган агентства ООН по авиации), попросив государства поддержать кандидатуру России. ИКАО он призвал оставить политические вопросы для других международных площадок и выразил надежду на то, что организации удастся устранить перечисленные негативные явления для пользы всего международного авиационного сообщества.

✈️ Залетай на Авиаторщину

Ространснадзор может парализовать выдачу авиакомпаниям допусков к международным рейсам.

Ведомство должно было уже запустить публичный рейтинг добросовестности авиакомпаний и операторов аэродромов, но этого по-прежнему не сделало. При этом ранее Минтранс увязал с этим рейтингом новый порядок допуска авиакомпаний к международным рейсам, который начал действовать с сентября. Теперь, по новому алгоритму, авиаперевозчику, набравшему меньше 85 баллов из ста в этом рейтинге, должно быть отказано в выдаче допуска.

Причём первый рейтинг, по нашей информации, уже готов, но по просьбе авиакомпаний Ространснадзор его не публикует, так как пока что никто не набрал больше 60 баллов. Чтобы получить свыше 60 баллов, авиакомпаниям нужно добровольно предоставить Ространснадзору удалённый доступ к своим информационным ресурсам (за это начисляется до 20 баллов) в рамках нового спецрежима госконтроля за авиапредприятиям (так называемый постоянный обязательный мониторинг).

Ространснадзор в основном пытается заполучить удалённый доступ к системам мониторинга и учёта выполненных работ по техобслуживанию воздушных судов и подготовки авиаперсонала, программным продуктам, позволяющим отслеживать большое количество параметров как в
части поддержания лётной годности, так и в части управления флотом воздушных судов в целом.

А чтобы набрать свыше 80 баллов, авиакомпании также должны обратиться (и заплатить) к одному или нескольким из 15 аккредитованных Ространснадзором экспертов для проведения независимого аудита и выставления оценки в зависимости от процента соблюдения перевозчиком обязательных требований в области гражданской авиации.

Однако пока что никто из авиакомпаний не спешит платить экспертам и предоставлять Ространснандзору удалённый доступ к своим IT-ресурсам. Поэтому остаётся неясным, как в таком случае и на каком основании Межведомственная комиссия при Минтрансе теперь будет выдавать авиакомпаниям новые допуски к междунардным рейсам, если ни одна из них так и не наберёт минимально необходимых 85 баллов в рейтинге добросовестности.

✈️ Залетай на Авиаторщину

«Аэрофлот» пополнит пул запчастей, каннибализировав восемь грузовых Boeing «Волга-Днепр».

Об этом сегодня официально сообщил журналистам гендиректор нацпера Сергей Александровский в кулуарах форума «Цифровая транспортация».

Речь идёт о передаче «Аэрофлоту» для разбора на запчасти шести Boeing 737–800BCF «Атрана» и двух Boeing 747–400F AirBridgeCargo, входящих в грузовую группу «Волга-Днепр». Ранее по ним было завершено страховое урегулирование с собственником бортов — ирландским лизингодателей AerCap. Сделка была профинансирована из средств ФНБ, её сумма оценивается в $130 млн, новым владельцем самолётов стала «НЛК Финанс».

Причём эти машины не вошли в соглашение о продаже группы «Волга-Днепр» компании «Евраз Авиа Сервис», учреждённой бывшим гендиректором аэропорта Жуковский и авиакомпании Red Wings Евгением Солодилиным.

Грузовые самолёты будут переданы «дочкам» «Аэрофлота» по схеме финансового лизинга: Boeing 737–800BCF достанутся авиакомпании «Победа», а Boeing 747–400F — «России», которая является единственным эксплуатантом «Джамбо-джетов» в России. Но из восьми бортов в её парке в эксплуатации сейчас находится только один. Эти самолёты оснащены двигателями той же серии, а многие узлы и агрегаты унифицированы с грузовой модификацией.

Для «Аэрофлота» это очень выгодная сделка, поскольку завоз в Россию такого же объёма запчастей обойдётся в разы дороже.

Нет, мы их (грузовые самолёты — ред.) не планируем использовать для грузовых перевозок, они будут использоваться именно как актив с точки зрения пополнения наших запасов запчастей,

— заявил Сергей Александровский.

✈️ Залетай на Авиаторщину

Пилотов в России начнут больше тренировать ручному пилотированию самолёта.

Спустя семь месяцев после того, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчёт по итогам расследования катастрофы Суперджета «Аэрофлота» 5 мая 2019 года в Шереметьево, свои рекомендации выпустила Росавиация.

Как следует из подписанного накануне приказа руководителя агентства Дмитрия Ядрова, эксплуатантам Суперджетов с участием разработчика самолёта необходимо провести дополнительные занятия с пилотами по особенностям пилотирования при работе системы дистанционного управления в минимальном режиме (Direct Mode) на всех этапах полёта. Особое внимание при этом нужно обратить на изменение условий полёта, при которых требуется ручная балансировка воздушного судна в продольном канале, а также на характерные ошибки при выполнении выравнивания и приземления.

Кроме того, Росавиация попросила увеличить объём тренажёрной подготовки пилотов при работе СДУ в Direct Mode на всех этапах полёта, включая уход на второй круг. Авиакомпаниям также нужно провести статистический анализ техники пилотирования у всех членов лётных экипажей Суперджетов на этапах выравнивания, пробега и разбега, и при необходимости принять корректирующие меры. Причём, применимость обеих мер Росавиация рекомендовала рассмотреть и к другим типам самолётов.

Ещё эксплуатантов попросили совестно с разработчиком Суперджета провести оценку корректности работы сервисов расчёта значений центровки.

Напомним, причиной катастрофы МАК назвал некоординированные управляющие действия КВС Дениса Евдокимова на этапе выравнивания при посадке и козлении, выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении сайдстика по тангажу с фиксацией в крайних положениях. Эти действия привели к трём «грубым» приземлениям самолёта, при втором и третьем касаниях перегрузка значительно превысила максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции при сертификации SSJ-100, что привело к разрушению силовых элементов планера, топливных баков с разлитием авиакеросина и возникновению пожара.

К способствующим факторам МАК отнёс неэффективность программ подготовки пилотов на SSJ-100 для действий в особой ситуации при переходе системы управления самолётом в режим Direct Mode, в следствие чего у членов экипажа были недостаточные знания и навыки пилотирования в этом режиме. Кроме того, система управления безопасности полётов в «Аэрофлоте» в части контроля формирования у пилотов навыков пилотирования была неэффективной, что не позволило выявить и устранить систематические ошибки Евдокимова при управлении сайдстиком в продольном канале на этапе посадки. В нацпере не выявляли отклонения в технике пилотирования экипажами при предыдущих случаях перехода СДУ в Direct Mode и не принимали профилактических мер.

✈️ Залетай на Авиаторщину

Авиакомпании снова будут ежегодно платить миллиарды за продление сертификатов лётной годности.

С начала сентября в действие вступили Федеральные авиаправила (ФАП-148), вводящие новый порядок оформления сертификатов лётной годности (СЛГ), без которых эксплуатация воздушных судов запрещена. Минтранс утвердил их ещё весной.

Новые правила ограничивают срок действия бессрочных СЛГ 12 месяцами и обязывают эксплуатантов продлевать их каждый год. Для этого в числе прочего они должны представить Росавиации заключение о подтверждении соответствия конструкции экземпляра воздушного судна утверждённой типовой конструкции.

Такие заключения могут выдавать только аккредитованные Росавиацией организации на возмездной основе. Причём те, кто раньше их выдавал (для получения СЛГ), с 1 сентября больше не могут этого делать. Вместе с ФАП-148 начал действовать и новый порядок аккредитации юр.лиц для выдачи заключений, необходимых для получения и продления СЛГ (ФАП-149). Он ввёл жёсткие требования к таким организациям и к их сотрудникам (инспекторам), которых раньше не было.

Так, для аккредитации Росавиация должна сформировать комиссию и провести собеседование с каждым инспектором, включающее как письменную, так и устную части, по вопросам из утверждённого перечня.

Пока, по нашей информации, аккредитоваться смогла только одна компания — АО «БЮРО АВИАРУС», созданная весной. За ней, по словам собеседников «Авиаторщины», стоит Борис Алёшин — советник гендиректора ОАК и ПСБ, экс-совладелец аэропорта Жуковского и грузовой авиакомпании Sky Gates Airlines, бенефициар лизинговой компании «ВСП-Лизинг». При этом держателем компании официально числится Николай Левицкий.

Наши источники не исключили, что у «БЮРО АВИАРУС» будет монополия по выдаче заключений для получения и продления СЛГ на иностранные самолёты. На сайте компании говорится, что она может проводить экспертную оценку на соответствие нормам лётной годности для Airbus 319/320/321, Airbus 330, Airbus 350, Boeing 737, Boeing 777, Boeing 747 и SSJ-100.

Эта компания уже заломила ценник в два миллиона за выдачу заключения на одну машину, рассказал один из собеседников. При этом ранее (до 2022 года) авиакомпании ничего не платили за продление СЛГ — Росавиация бесплатно сама проводила ежегодный инспекционный контроль лётной годности воздушных судов. А до вынужденной перерегистрации иностранных самолётов в российский реестр в 2022 году, авиаперевозчики за продление СЛГ ежегодно платили зарубежным авиавластям (Бермуд и Ирландии) чуть больше.

В 2024 году, по данным Росавиации, в коммерческой авиации использовалось 2 146 воздушных судов, имеющих действующий СЛГ, в том числе 1 240 самолётов и 906 вертолётов. Всего же в Госреестре зарегистрировано почти 11 тыс. бортов, около пяти тысяч из которых имеют действующий СЛГ.

Таким образом, Минтранс новыми авиаправилами создал в России крупный рынок выдачи заключений для СЛГ, который оценивается в несколько миллиардов рублей ежегодно. Автором новых авиаправил (ФАП-148 и ФАП-149) наши собеседники называют Сергея Осипова, который весной перешёл из Минтранса в Росавиацию, где возглавил Управление поддержания лётной годности — ответственное за выдачу СЛГ и аккредитацию организаций, оформляющих необходимые для этого заключения.

✈️ Залетай на Авиаторщину

Минтранс превратил инфраструктурный сбор в новый налог для авиакомпаний.

Российские авиаперевозчики обрушились с жёсткой критикой на предложенный Минтрансом механизм взимания инфраструктурного сбора, призванного стать финансовым локомотивом для масштабной реконструкции 28 аэродромов страны. Планы собрать с авиакомпаний в 2026-2030 годах ₽124 млрд вызывают в отрасли не просто недоумение, а настоящий шок, грозящий, по мнению авиаторов, подорвать её экономическую устойчивость. В своём неприятии авиакомпании единодушны: предложенный механизм — это фискальная мина замедленного действия, чреватая ростом цен на билеты, сокращением маршрутной сети и подрывом доступности воздушного транспорта для миллионов россиян.

В условиях исторически высоких цен на авиатопливо, кратно возросших расходов на техобслуживание из-за санкций, постоянно растущих аэропортовых тарифов и затрат на персонал, любое дополнительное изъятие средств выглядит малоподъемным. Авиакомпании предупреждают, что больше не в силах компенсировать рост издержек за счёт внутренних резервов, а потому сбор в любом случае будет переложен на пассажира, что напрямую противоречит заявленным государством целям по увеличению пассажиропотока. Особенно болезненным удар станет по тонкой ткани регионального авиасообщения, где рентабельность рейсов и так минимальна, и любое увеличение расходов может привести к сокращению рейсов или полному закрытию целых направлений.

Перевозчики критикуют не столько сам факт появления сбора, понимая важность обновления аэропортовой инфраструктуры, сколько непродуманный механизм его взимания. Главный нерв претензий заключается в том, что вся тяжесть нового финансового бремени ляжет исключительно на авиакомпании, которые и без того балансируют на грани рентабельности. Другие активные пользователи аэродромной инфраструктуры — от операторов наземного обслуживания до ТЗК и арендаторов — останутся за бортом. А заложенные в механизм инфляция и возможность повышения коэффициента делают фискальную нагрузку на перевозчиков абсолютно непредсказуемой. При этом стартовая ставка в ₽150 с пассажира в 2026 году уже будет проиндексирована за предыдущие годы, что закладывает мину и под будущую стоимость билетов.

Отдельное негодование вызвал принцип «общего котла»: собранные с авиакомпаний миллиарды могут быть направлены на реконструкцию аэропорта, в который конкретный перевозчик может вообще не летать. Это нарушает базовый принцип эквивалентности, превращая сбор в форму принудительного и неэффективного перераспределения средств без какой-либо операционной выгоды для плательщика. Ситуацию усугубляет полное отсутствие прозрачности: нет ясных механизмов управления средствами, публичной отчётности, участия отрасли в одобрении концессионных проектов.

В списке претензий — и откровенные абсурдности. Сбор не предусматривает понижающих коэффициентов для детей, которым авиакомпании обязаны предоставлять скидку 50%, или для субсидируемых рейсов. Перевозчики будут обязаны уплачивать сбор с каждого пассажира даже при вынужденной посадке по метеоусловиям, неисправности самолёта или при вводе плана «Ковёр». Но самый разрушительный потенциал заложен в принципе двойного взимания: сбор будут брать как с вылетающего, так и с прилетающего пассажира. В результате летящий транзитом через узловой аэропорт пассажир будет обложен сбором в четырёхкратном размере, что начисто подорвёт конкурентоспособность российских хабовых аэропортов и транспортную связанность страны.

Таким образом, благое начинание по модернизации инфраструктуры рискует обернуться спиралью проблем: рост сборов — подорожание авиабилетов — снижение пассажиропотока — новое повышение коэффициентов для компенсации — дальнейшее сокращение перевозок. Без кардинального пересмотра предложенного Минтрансом механизма, отечественная авиация может столкнуться не с развитием, а с системным кризисом.

✈️ Залетай на Авиаторщину

«Борус» решили приземлить после второй катастрофы кукурузника за год.

Росавиация лишит права на полёты авиакомпанию «Борус», у которой за последний год разбилось два самолёта. Уже на следующей неделе у неё будут отозваны оба сертификата эксплуатанта, позволяющих осуществлять коммерческие перевозки и авиаработы, сообщил источник в Красноярском МТУ агентства.

В пятницу в Красноярском крае во время перегона из села Верхнеусинское в базовый аэропорт Шушенское после выполнения авиаработ в назначенное время не вышел на связь экипаж самолёта Ан-2 (RA-70350) «Боруса». Все попытки диспетчеров установить связь с ним оказались безуспешными. Кроме двух пилотов на борту никого не было.

В это же время в 40 километрах от посёлка Танзыбей в Ермаковском районе, недалеко от одной из воинских частей, поднялся столб дыма — туда выдвинулась группа военнослужащих, а позднее из аэропорта Кызыла вылетел вертолёт со спасателями. На месте был обнаружен полностью разрушенный Ан-2 вместе с одним погибшим пилотом. Второго члена экипажа пришлось извлекать из-под обломков — он не подавал признаков жизни. По факту катастрофы Восточный МСУТ СК РФ возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух лиц).

Год назад, 13 октября, у «Боруса» произошла катастрофа с Ан-3Т (RA-05884). После взлёта из аэропорта Олёкминска пилоты почувствовали падение мощности двигателя, которое продолжилось и после его перевода во взлётный режим. В результате скорость упала, а набор высоты прекратился. Командир произвёл вынужденную посадку на лесной массив, самолёт столкнулся с деревьями и с землёй, после чего разрушился. Из-за полученной позвоночно-спинномозговой травмы, осложнившейся восходящим отёком спинного и головного мозга, скончался один из трёх служебных пассажиров. Остальные два и оба пилота не пострадали.

По результатам расследования авиапроисшествия МАК установил, что двигатель потерял мощность из-за отказа регулятора температуры вследствие нарушения технологии его ремонта за пределами предприятия-изготовителя персоналом, не имеющим специальной подготовки. Способствующим фактором стало вероятное невыполнение командиром проверки работоспособности регулятора температуры после запуска двигателя, предусмотренной руководством по лётной эксплуатации.

Ространснадзор, организовав после катастрофы проверку «Боруса», выявил массу нарушений обязательных требований. В частности, должностные лица авиакомпании не обеспечивали контроль за поддержанием самолётов в соответствии с требованиями технологических карт, ведением эксплуатационной документации и уровнем квалификации членов экипажей. Пилоты допускались к полётам без прохождения подготовки по разработанной эксплуатантом программе, с нарушениями режима рабочего времени и отдыха. Для тренировок и проверок пилотов использовался неисправный тренажёр Ан-2 и привлекались инструкторы без соответствующей квалификации.

Владельцем и гендиректором «Боруса» числится Евгений Присяжнюк. Парк авиакомпании насчитывает десять Ан-2 и три Ан-3, на которых она выполняет авиационно-химические, лесоавиационные и аэрофотосъёмочные работы, перевозит грузы и почту, в том числе по госконтрактам. Выручка компании за прошлый год выросла на 79% — до 536 млн рублей. Самолёты «Боруса» принадлежат ООО «АГАТ», владеющей также аэропортовым комплексом Шушенское, эта же компания занимается и техобслуживанием кукурузников.

✈️ Залетай на Авиаторщину

Самолёт «Аэрофлота» трижды прервал взлёт из-за невыхода двигателя во взлётный режим.

Один и тот же самолёт, один и тот же двигатель, один и тот же сценарий. Airbus A321neo авиакомпании «Аэрофлот» с регистрационным номером RA-73705 оформил тревожный хет-трик, в третий раз за две недели прервав взлёт из-за проблем с силовой установкой. Накануне вечером он уже разбегался по взлётно-посадочной полосе в Шереметьево для вылета в Дели, когда правый двигатель не вышел во взлётный режим. Пилоты мгновенно среагировали, прекратив разгон на скорости 185 км/ч и зарулив обратно на стоянку. Всех 193 пассажиров рейса SU-232 высадили в терминал, до пункта назначения их в итоге доставил Boeing 777 с четырёхчасовым опозданием.

Всего тремя днями ранее, 3 октября, эта же машина прервала взлёт в Иркутске. Тогда при разбеге обороты правого двигателя вели себя непривычно: сначала просели на 10%, затем восстановились, а через несколько секунд снова упали. Командир воздушного судна прекратил взлёт на скорости 148 км/ч. Обычный шестичасовой перелёт для 166 пассажиров рейса SU-1441 превратился в настоящее испытание: до Москвы они добрались лишь спустя 18 часов на резервном самолёте A321 (RA-73710), который по пути совершил незапланированную посадку в Екатеринбурге.

А начало этой странной цепочке положил инцидент 24 сентября. Снова Шереметьево, снова разбег, снова невыход правого двигателя во взлётный режим, снова прерванный взлёт — на этот раз в Якутск на скорости 176 км/ч. После каждого случая самолёт быстро допускали обратно к полётам: после первого случая — всего через 13 часов, после второго — на следующий день после замены блока дозирования топлива (FMU), осмотра газовоздушного тракта и опробования правого двигателя. Теперь серией повторяющихся инцидентов заинтересовалась Росавиация, сформировавшая комиссию для её расследования.

✈️ Залетай на Авиаторщину