Город для людей
Велосрач неизбежен! Если где-то есть план сделать велодорожки, то непременно найдутся люди, которые резко против. В английском языке для протестов против велодорожек есть специальное понятие — bikelash. Это неологизм, который появился в 2000-х годах и составлен…
И немного о наших реалиях, велосрачах и велополосах Москвы. Для этого кратко напомню историю велосипедизации столицы последних 10 лет:
При реконструкции первых улиц (Пятницкой и Никитской) на тротуарах закладывают велодорожки и получается очень всрато как для пешеходов, так и велосипедистов. Первый блин оказался комом и появляется политическое табу на велодорожки за счёт тротуаров — начинают экспериментировать с велополосами. На это уже возбуждаются автомобилисты, которые считают всю программу притеснением, а тут ещё «у нас вообще не тот климат».
Меньшинство кричит очень громко, поэтому в качестве компромисса из даже готовых проектов мэрия выкидывает велополосы (их просто не наносят). При этом в новые проекты продолжают закладывать велополосы на светлое будущее. В этот период даже стирают некоторые старые велополосы, но главное в другом: это не мешает самым рьяным называть дептранс и мэрию сектой велосипедистов с обзывательствами уровня 5 класса.
Затем наступает ковид — мэра убеждают попробовать европейский подход с экстренными велодорогами для курьеров и разгрузки городского транспорта. Вот только первые оранжевые велодороги на тёплое время появляются лишь под конец ковида и, как правило, их наносят примерно в сентябре. Практика продолжается вплоть по сей день и таким образом хотя бы во временном виде делают те велополосы, которые были давно заложены в постоянном виде.
Наши дни: некоторые временные велополосы таки стали переделывать в постоянные. За последние годы все привыкли к широким тротуарам, новым зебрам, автобусным выделенкам и велополосам — новая велополоса не становится сенсацией и предметом для бурных обсуждений. При этом растёт число и велосипедистов, и самокатчиков, и трагедий с их участием из-за опасных улиц.
Тут конечно можно порассуждать, что план сработал и всё хорошо, но вообще-то нет: велополосы выкинули первыми и делают по остаточному принципу по одной простой причине — руководство города само в них до конца не верит и не понимает их задач. Лишь конфликты с самокатчиками как-то подтолкнули к новой мобильности, но главный аргумент там не за велосипеды или самокаты, а что пешеходы будут меньше писать жалоб на гонки на тротуарах. Короче, история развивается скорее вопреки всему и вся, поэтому хоть немного адекватной велосети у Москвы нет по сей день.
На фото Малая Дмитровка, которую реконструировали в 2016 с учётом велополос — в постоянном виде её нанесли лишь в 2025. Фото: Velonation
При реконструкции первых улиц (Пятницкой и Никитской) на тротуарах закладывают велодорожки и получается очень всрато как для пешеходов, так и велосипедистов. Первый блин оказался комом и появляется политическое табу на велодорожки за счёт тротуаров — начинают экспериментировать с велополосами. На это уже возбуждаются автомобилисты, которые считают всю программу притеснением, а тут ещё «у нас вообще не тот климат».
Меньшинство кричит очень громко, поэтому в качестве компромисса из даже готовых проектов мэрия выкидывает велополосы (их просто не наносят). При этом в новые проекты продолжают закладывать велополосы на светлое будущее. В этот период даже стирают некоторые старые велополосы, но главное в другом: это не мешает самым рьяным называть дептранс и мэрию сектой велосипедистов с обзывательствами уровня 5 класса.
Затем наступает ковид — мэра убеждают попробовать европейский подход с экстренными велодорогами для курьеров и разгрузки городского транспорта. Вот только первые оранжевые велодороги на тёплое время появляются лишь под конец ковида и, как правило, их наносят примерно в сентябре. Практика продолжается вплоть по сей день и таким образом хотя бы во временном виде делают те велополосы, которые были давно заложены в постоянном виде.
Наши дни: некоторые временные велополосы таки стали переделывать в постоянные. За последние годы все привыкли к широким тротуарам, новым зебрам, автобусным выделенкам и велополосам — новая велополоса не становится сенсацией и предметом для бурных обсуждений. При этом растёт число и велосипедистов, и самокатчиков, и трагедий с их участием из-за опасных улиц.
Тут конечно можно порассуждать, что план сработал и всё хорошо, но вообще-то нет: велополосы выкинули первыми и делают по остаточному принципу по одной простой причине — руководство города само в них до конца не верит и не понимает их задач. Лишь конфликты с самокатчиками как-то подтолкнули к новой мобильности, но главный аргумент там не за велосипеды или самокаты, а что пешеходы будут меньше писать жалоб на гонки на тротуарах. Короче, история развивается скорее вопреки всему и вся, поэтому хоть немного адекватной велосети у Москвы нет по сей день.
На фото Малая Дмитровка, которую реконструировали в 2016 с учётом велополос — в постоянном виде её нанесли лишь в 2025. Фото: Velonation
Город для людей
Милан — город моды, кофе и… неудобств? Разбираем, почему Милан — это красивая обёртка с проблемной начинкой. Как он стал столицей шопинга, но не города для людей. Заодно я расскажу, как Милан стал прототипом Москвы, и где комфортнее, логичнее и больше шансов…
Кстати, в обзоре Милана забыл рассказать про интересную городскую деталь — мраморные домовые указатели
Такие делают не только для центральных улиц, но и окраин (даже просто на заборы вешают как на фото). Понятно, что это преемственность с тех времён, когда пластика или металла не было, но меня не покидает другая мысль: это ж насколько нужно быть уверенным в выборе названия улиц новых районов, чтобы заказывать в наши дни такие табличища?
Такие делают не только для центральных улиц, но и окраин (даже просто на заборы вешают как на фото). Понятно, что это преемственность с тех времён, когда пластика или металла не было, но меня не покидает другая мысль: это ж насколько нужно быть уверенным в выборе названия улиц новых районов, чтобы заказывать в наши дни такие табличища?
Город для людей
Монорельс и «вонючая история» Я внимательно прочитал ваши комментарии под новостью о возможном закрытии монорельса Москвы, и понял, что нужно делать эфир с подробным разбором! Сегодня пригласили эксперта, который рассказал, что пошло не так с московским…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
На видео — что бывает, когда городская инфраструктура делается как можно дешевле и проще.
Тут плохо прямо всё, хотя и по гостам:
🚨в зоне треугольника видимости поставили сарай, который ограничивает вид водителю и людям на тротуаре. А с другой стороны эту же видимость закрывает парковка;
🚨заезд широкий и не приподнят до уровня тротуара — водитель даже не сбавлял скорость;
🚨«велодорожка» методом краски по асфальту без безопасных пересечений.
Когда бы тут сбили людей — это буквально вопрос времени. Поэтому вина за аварию в первую очередь на городских чиновниках, затем на водителе и в последнюю очередь на самокатчиках.
На фото примеры, как сделать такие же заезды правильно. Главная задача дизайна — сразу дать понять водителю, что он тут гость и заставить сбросить скорость.
Тут плохо прямо всё, хотя и по гостам:
🚨в зоне треугольника видимости поставили сарай, который ограничивает вид водителю и людям на тротуаре. А с другой стороны эту же видимость закрывает парковка;
🚨заезд широкий и не приподнят до уровня тротуара — водитель даже не сбавлял скорость;
🚨«велодорожка» методом краски по асфальту без безопасных пересечений.
Когда бы тут сбили людей — это буквально вопрос времени. Поэтому вина за аварию в первую очередь на городских чиновниках, затем на водителе и в последнюю очередь на самокатчиках.
На фото примеры, как сделать такие же заезды правильно. Главная задача дизайна — сразу дать понять водителю, что он тут гость и заставить сбросить скорость.
Forwarded from Дима Четыре и (Дима Четыре)
Какой красивый и изящный велопешеходный мост пристроили к жд-мосту во Франции, в городе Альби.
Причём без новых опор, встроили в уже существующие.
Что-то такое нужно в Нижнем для Канавинского и метромоста (да и для остальных тоже), чтобы расширить тротуары и сделать велополосы.
Проект бюро Ney Partners, которое специализируется на мостах.
Причём без новых опор, встроили в уже существующие.
Что-то такое нужно в Нижнем для Канавинского и метромоста (да и для остальных тоже), чтобы расширить тротуары и сделать велополосы.
Проект бюро Ney Partners, которое специализируется на мостах.
Большая и подробная статья про несостоявшийся ренессанс трамвая Красноярска. Там много моих комментариев о концессиях, экономике и метротраме — это актуально для большинства городов страны: ngs24.ru/text/transport/2025/06/26/75627965/
Ну и напомню про свой ролик о грустной судьбе метро в городах России — там я как раз разбирал экономику и хотелки на примере метротрама Красноярска.
Ну и напомню про свой ролик о грустной судьбе метро в городах России — там я как раз разбирал экономику и хотелки на примере метротрама Красноярска.
НГС24.ру
Рожки да рельсы: что осталось от обещанной «трамвайной революции» в Красноярске и что будет после строительства метро
Теперь обещают увязать кольцевую железную дорогу, трамвайную сеть и будущий метрополитен
Город для людей
Новости из мира трамвайчиков и не только! Škoda создаст совместное предприятие с российской Sinara Group: будут делать вагоны для метро, трамваи и троллейбусы. По сути, это будет локализованные модели, которые уже реализуются в Европе. Почему это хорошо?…
Хотя есть у меня и одна хорошая трамвайная новость — плюс одна модель трамвая в России!
Эта история начинается в прекрасном 2019 году, когда Синара договорилась со Шкодой сделать совместное предприятие и локализовать европейские трамваи, вагоны метро и троллейбусы для наших городов. Что потом случилось — сами знаете. Но вопреки всему и вся, Синара создала на базе челябинской концессии новую модель троллейбуса, а теперь показала новый трёхсекционный трамвай (и это ну совсем не Škoda 46T!).
Конкуренция и новые модели — это всегда хорошо, к тому же износ парка в городах России такой, что хватит лет на 7 работы заводов в три смены (были бы деньги). Но главная деталь в другом: Синара первыми в России создала качественно новую тележку, за счёт чего получилось сделать почти весь пол без выступов (подиумов) — они остались лишь под задним рядом и немного над осями.
Проще говоря, это реально почти полностью низкопольный транспорт — это позволит и гибче создавать салон, и людям не придётся взбираться на ступеньки, чтобы сесть. Когда и где будут обкатывать трамваи пока не уточняют.
Фото: Синара-Транспортные Машины
Эта история начинается в прекрасном 2019 году, когда Синара договорилась со Шкодой сделать совместное предприятие и локализовать европейские трамваи, вагоны метро и троллейбусы для наших городов. Что потом случилось — сами знаете. Но вопреки всему и вся, Синара создала на базе челябинской концессии новую модель троллейбуса, а теперь показала новый трёхсекционный трамвай (и это ну совсем не Škoda 46T!).
Конкуренция и новые модели — это всегда хорошо, к тому же износ парка в городах России такой, что хватит лет на 7 работы заводов в три смены (были бы деньги). Но главная деталь в другом: Синара первыми в России создала качественно новую тележку, за счёт чего получилось сделать почти весь пол без выступов (подиумов) — они остались лишь под задним рядом и немного над осями.
Проще говоря, это реально почти полностью низкопольный транспорт — это позволит и гибче создавать салон, и людям не придётся взбираться на ступеньки, чтобы сесть. Когда и где будут обкатывать трамваи пока не уточняют.
Фото: Синара-Транспортные Машины