Что случилось в Туле?
В последнее время в городе активно ремонтируют и обособляют пути, плюс закупают новые вагоны. Притом что до этого многие линии не ремонтировались с 80-х годов. Конечно, есть вопросы к удобству платформ, состоянию энергетики, обособлению и ремонту путей в центре — надеюсь, этим займутся в следующую очередь.
Изменения за 4 года в цифрах:
1. Увеличен выпуск с 40 до 70 вагонов;
2. Построено более 70 трамвайных платформ;
3. Капитально отремонтирована треть сети (более 28 км в однопутном исчислении). Ремонты умеют делать без остановки движения в дневное время (по ночам или с реверсивным движением);
4. Поставили валидаторы для оплаты проезда и вернули вход через все двери (до 2023 вход был только через водителя);
5. 22 новых трамвая львёнок, 3 отремонтированных Б/У УТМ 71-407 из Таганрога и 10 Б/У 71-623 из Москвы (7 отремонтировано и работает). Суммарно получается плюс 32 вагона;
6. Впервые с нулевых в городе обособили пути (ул. Агеева).
Очень приятно смотреть на это, но хочется узнать секрет, как удалось изменить мышление чиновников и сделать трамвай вновьвеликим востребованным — вдруг эти же доводы подействует на калининградских коллег!
UPD в комментариях расписал историю, как это удалось сделать — спасибо местным за подробный рассказ!
Фото: asuvaev, Роман Сатаев, Иван Гуркин, Сергей Печников, vsan7
В последнее время в городе активно ремонтируют и обособляют пути, плюс закупают новые вагоны. Притом что до этого многие линии не ремонтировались с 80-х годов. Конечно, есть вопросы к удобству платформ, состоянию энергетики, обособлению и ремонту путей в центре — надеюсь, этим займутся в следующую очередь.
Изменения за 4 года в цифрах:
1. Увеличен выпуск с 40 до 70 вагонов;
2. Построено более 70 трамвайных платформ;
3. Капитально отремонтирована треть сети (более 28 км в однопутном исчислении). Ремонты умеют делать без остановки движения в дневное время (по ночам или с реверсивным движением);
4. Поставили валидаторы для оплаты проезда и вернули вход через все двери (до 2023 вход был только через водителя);
5. 22 новых трамвая львёнок, 3 отремонтированных Б/У УТМ 71-407 из Таганрога и 10 Б/У 71-623 из Москвы (7 отремонтировано и работает). Суммарно получается плюс 32 вагона;
6. Впервые с нулевых в городе обособили пути (ул. Агеева).
Очень приятно смотреть на это, но хочется узнать секрет, как удалось изменить мышление чиновников и сделать трамвай вновь
UPD в комментариях расписал историю, как это удалось сделать — спасибо местным за подробный рассказ!
Фото: asuvaev, Роман Сатаев, Иван Гуркин, Сергей Печников, vsan7
3❤554👍127🕊40💯3🤔2
Город для людей
Что случилось в Туле? В последнее время в городе активно ремонтируют и обособляют пути, плюс закупают новые вагоны. Притом что до этого многие линии не ремонтировались с 80-х годов. Конечно, есть вопросы к удобству платформ, состоянию энергетики, обособлению…
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Посмотрели на хорошее? А теперь давайте о том, как никогда делать не надо — пример из Иркутска
В городе давно и системно кладут на общественный транспорт в целом и трамвай особенно. В городе есть хорошие местные транспортники, но на политическом уровне принята стратегия «машинки рулят», поэтому трамвай доживает свои дни.
Обособление путей, ровные пути, нормальные платформы, новая техника, хорошие условия труда — ничего этого в Иркутске нет. На фоне же кадрового голода и экономии тут убрали кондукторов и не придумали ничего умнее, как выпускать людей через переднюю дверь и заставить водителя продавать билетики на выходе. В итоге на вход очереди и трамвай превратился в недвижимость. Думаю, даже человек с тросточкой легко обгонит такой «городской транспорт» — кому нужен такой транспорт?
Я часто говорю, что для тех или иных городов трамвай — слишком сложный вид транспорта именно, делая упор именно на управленческие ошибки. И мой любимый Иркутск — образцовый тому пример. Не помогает даже близость Улан-Удэ, где трамвай работает с качеством метро и вообще одна из лучших систем России — видимо, опять чёртов климат виноват!
Видео: babr_mash
В городе давно и системно кладут на общественный транспорт в целом и трамвай особенно. В городе есть хорошие местные транспортники, но на политическом уровне принята стратегия «машинки рулят», поэтому трамвай доживает свои дни.
Обособление путей, ровные пути, нормальные платформы, новая техника, хорошие условия труда — ничего этого в Иркутске нет. На фоне же кадрового голода и экономии тут убрали кондукторов и не придумали ничего умнее, как выпускать людей через переднюю дверь и заставить водителя продавать билетики на выходе. В итоге на вход очереди и трамвай превратился в недвижимость. Думаю, даже человек с тросточкой легко обгонит такой «городской транспорт» — кому нужен такой транспорт?
Я часто говорю, что для тех или иных городов трамвай — слишком сложный вид транспорта именно, делая упор именно на управленческие ошибки. И мой любимый Иркутск — образцовый тому пример. Не помогает даже близость Улан-Удэ, где трамвай работает с качеством метро и вообще одна из лучших систем России — видимо, опять чёртов климат виноват!
Видео: babr_mash
😢371🤬82🤯35❤23🤣11
Новые метропланы Москвы
Появилась схема развития метро до 2035 года. Если кратко:
🏬 Где новые станции — там почти гарантировано будут строить человейники, ведь стройка метро Москвы уже давно обслуживает интересы застройщиков. Как минимум продление Сокольнической идёт в леса Лосиного острова.
🚨 Опять выкинули центральный участок жёлтой линии — её не хотят соединять с 80-х годов, хотя без этого участка провозная способность концов линии сильно ограничена. Видимо, у мэрии опять приоритет по километрам и станциям в полях.
Появилась схема развития метро до 2035 года. Если кратко:
🏬 Где новые станции — там почти гарантировано будут строить человейники, ведь стройка метро Москвы уже давно обслуживает интересы застройщиков. Как минимум продление Сокольнической идёт в леса Лосиного острова.
🚨 Опять выкинули центральный участок жёлтой линии — её не хотят соединять с 80-х годов, хотя без этого участка провозная способность концов линии сильно ограничена. Видимо, у мэрии опять приоритет по километрам и станциям в полях.
🤣288🥴143🤬100❤26🤔19
Город для людей
Что ж, а вот уже официальные планы Собянина на Дом-книжку Нового Арбата Каждый раз поражаюсь, как у мэрии поднимается рука называть это «москвичи решат», потому что по факту это легализация заранее принятого решения — участок застроят нужные люди. Вы же,…
И заканчивая с новостями из Москвы — Дом-книжку сохранят.
Удивительное ближе, чем вам кажется: ещё в феврале символ Москвы был аварийным и его ну никак нельзя спасти, затем поднимается волна негодования и уже в августе его спасти можно, но только путём постройки небоскрёба рядом.
Удивительное ближе, чем вам кажется: ещё в феврале символ Москвы был аварийным и его ну никак нельзя спасти, затем поднимается волна негодования и уже в августе его спасти можно, но только путём постройки небоскрёба рядом.
❤361🤯186🥴131🤬45👍20
Как коммунисты закрыли город от людей
На побережье Адриатики есть прекрасный старый город-крепость Свети-Стефан, с новой частью города он соединяется небольшой насыпью, по бокам от которой устроены пляжи. Звучит как мечта: старый город, море, песок. Но есть одна проблема: сам город закрыт.
Я узнал об этом случайно, сам хотел прогуляться, но вместо арок и каменных улочек увидел только закрытые ворота. Стал разбираться и наткнулся на удивительную историю — город есть, но людям туда нельзя. А ещё это буквальный конфликт за право на город.
Как это вышло
В 1950-х из крепости решили сделать курорт, поэтому жители были добровольно-принудительно выселены во благо мирового коммунизма и начат ремонт, а уже в 1960 году тут был открыт город-отель. Югославия была мягче СССР, поэтому завлекали сюда знаменитостей и богачей со всего мира, делая упор на приватность: обычных людей и тем более журналистов сюда не впускали — насыпь с пляжами просто перекрыли. Да, коммунизм — он такой: для всех, но не для вас.
В годы Югославии отелем управляло государство, сохранился даже рекламный ролик отеля от 1972 года. Всего за те годы тут успели побывать Софи Лорен, Мерилин Монро, Клаудиа Шиффер, сестра Елизаветы II и даже Сильвестр Сталлоне.
Протесты наших дней
Развал Югославии город-отель пережил плохо — слишком большое и необычное хозяйство для частного бизнеса, да и боевые действия плохо дружат с долгосрочными инвестициями. Лишь в 2007 году город сдали в аренду иностранной компании до 2049 года. После ремонта за ночь в городе просили больше €1000, в распоряжении гостей были три пляжа, рестораны, спа и прочие развлечения. Всё красиво — если у тебя есть деньги.
Параллельно этому росло недовольство местных жителей от такой приватизации части их города. По мере раскручивания гаек горожане объединились и стали требовать открытия старого города: сначала были иски в суд, затем начались протесты и даже самовольный снос заборов руками жителей. Активность жителей сильно ударила по привлекательности тихого закрытого отеля, поэтому в 2021 году он уже не открылся вовсе. Зато власти официально сделали пляжи общественными.
Город закрыт по сей день: арендатор судится с государством, а жители требуют полного открытия. Это уже история не просто про курорт, а про базовое право на свой город.
Фото: LeCardinal, Liilia Moroz и Anton Nikiforov
На побережье Адриатики есть прекрасный старый город-крепость Свети-Стефан, с новой частью города он соединяется небольшой насыпью, по бокам от которой устроены пляжи. Звучит как мечта: старый город, море, песок. Но есть одна проблема: сам город закрыт.
Я узнал об этом случайно, сам хотел прогуляться, но вместо арок и каменных улочек увидел только закрытые ворота. Стал разбираться и наткнулся на удивительную историю — город есть, но людям туда нельзя. А ещё это буквальный конфликт за право на город.
Как это вышло
В 1950-х из крепости решили сделать курорт, поэтому жители были добровольно-принудительно выселены во благо мирового коммунизма и начат ремонт, а уже в 1960 году тут был открыт город-отель. Югославия была мягче СССР, поэтому завлекали сюда знаменитостей и богачей со всего мира, делая упор на приватность: обычных людей и тем более журналистов сюда не впускали — насыпь с пляжами просто перекрыли. Да, коммунизм — он такой: для всех, но не для вас.
В годы Югославии отелем управляло государство, сохранился даже рекламный ролик отеля от 1972 года. Всего за те годы тут успели побывать Софи Лорен, Мерилин Монро, Клаудиа Шиффер, сестра Елизаветы II и даже Сильвестр Сталлоне.
Протесты наших дней
Развал Югославии город-отель пережил плохо — слишком большое и необычное хозяйство для частного бизнеса, да и боевые действия плохо дружат с долгосрочными инвестициями. Лишь в 2007 году город сдали в аренду иностранной компании до 2049 года. После ремонта за ночь в городе просили больше €1000, в распоряжении гостей были три пляжа, рестораны, спа и прочие развлечения. Всё красиво — если у тебя есть деньги.
Параллельно этому росло недовольство местных жителей от такой приватизации части их города. По мере раскручивания гаек горожане объединились и стали требовать открытия старого города: сначала были иски в суд, затем начались протесты и даже самовольный снос заборов руками жителей. Активность жителей сильно ударила по привлекательности тихого закрытого отеля, поэтому в 2021 году он уже не открылся вовсе. Зато власти официально сделали пляжи общественными.
Город закрыт по сей день: арендатор судится с государством, а жители требуют полного открытия. Это уже история не просто про курорт, а про базовое право на свой город.
Фото: LeCardinal, Liilia Moroz и Anton Nikiforov
❤367😢114👍56🕊32🤣21
Город для людей
Просто напомню, что в 99% случаев подземный и надземный переход можно и нужно дублировать по земле — если на улице есть светофоры, то убирать пешеходов под землю нет смысла. Вот тут подробнее про настройку перекрёстков и светофорные фазы, почему зебры не…
Подземные переходы неудобные — значит надо всех туда затолкать!
Подземные переходы — это памятник инженерной вере в то, что неудобное можно навязать силой. Их десятилетиями считали безопасными, но статистика и здравый смысл говорят обратное.
Начнём с базы: миф об «абсолютной безопасности» траслируется из книжек 1960-х, но он легко опровергается статистикой (см. карту ДТП) — часто именно после постройки под- или надземного перехода аварийность вырастает: спускаться и подниматься на три этажа ради того, чтобы перейти улицу шириной с комнату — неудобно и долго. В итоге люди начинают перебегать улицу между машин. Водители же уверены, что пешеходов не будет, поэтому летят как по автобану. Дальше одна ошибка накладывается на другую и получается трагедия, но виноваты в этом не водитель или пешеход, а изначально неправильная инфраструктура города.
К тому же подземники дорогие и недоступные, за цену одного можно сделать безопасными все зебры города. В прогрессивных городах у специалистов получается донести эти простые истины до мэрии, и старые ошибки начинают исправлять, дублируя подземники зебрами. И знаете что? Город становится комфортнее и безопаснее для каждого, и пробок больше не становится.
Примеры дублирования подземников я показываю часто: в Москве это вообще решение по умолчанию, равно как в Варшаве и других европейских странах бывшего восточного блока. Но пионером была Алматы, где массово продублировали подземники аж в 2020. Но даже спустя пять лет Алматы — это всё ещё иллюстрация вечного спора, который мы наблюдаем по всему постсоветскому пространству.
Недавно в Алматы залетел ролик, который «всё расставил по местам»:
Автор делает верное наблюдение о бесполезности подземных переходов, но в ту же минуту приходит к ложному выводу о сносе зебр. Как я говорил выше, слепая вера — дело страшное, но массовое! И всё бы ничего, но местные чиновники заявили, что они подумают о демонтаже наземных переходов — вот это будет чистым вредительством!
Я не люблю разгонять конфликт «автомобилисты против пешеходов» — он понятный, но ложный: выходя из машины, водители становятся теми же пешеходами и пользуются зебрами. Плюс я сам как автомобилист за такие зебры, чтобы никто не выбегал неожиданно и я не сел в тюрьму за случайное убийство. Лишние 20 секунд на повороте в таком случае уже не очень пугают (и за поворотом всё равно будет другой светофор).
Но в случае Алматы именно на этом конфликте может быть выстроена кампания свеженазначенного акима (должность мэра в Казахстане): снос «непонятных» зебр даст много шума и одобрения у самых проавтомобильных групп. А главное, будет разыграна карта прошлых-плохих назначенцев и нового-хорошего народного любимца. А что город опять станет неудобным и опасным для всех — это проблемы будущего акима.
В общем, зебра — это не баловство для праздношатающихся, а гарантия безопасности и комфорта для всех. Лишая город переходов ради мифов прошлого, мы снова обрекаем людей на аварии и неудобство — ни один аким/мэр/президент такого не стоит.
Подземные переходы — это памятник инженерной вере в то, что неудобное можно навязать силой. Их десятилетиями считали безопасными, но статистика и здравый смысл говорят обратное.
Начнём с базы: миф об «абсолютной безопасности» траслируется из книжек 1960-х, но он легко опровергается статистикой (см. карту ДТП) — часто именно после постройки под- или надземного перехода аварийность вырастает: спускаться и подниматься на три этажа ради того, чтобы перейти улицу шириной с комнату — неудобно и долго. В итоге люди начинают перебегать улицу между машин. Водители же уверены, что пешеходов не будет, поэтому летят как по автобану. Дальше одна ошибка накладывается на другую и получается трагедия, но виноваты в этом не водитель или пешеход, а изначально неправильная инфраструктура города.
К тому же подземники дорогие и недоступные, за цену одного можно сделать безопасными все зебры города. В прогрессивных городах у специалистов получается донести эти простые истины до мэрии, и старые ошибки начинают исправлять, дублируя подземники зебрами. И знаете что? Город становится комфортнее и безопаснее для каждого, и пробок больше не становится.
Примеры дублирования подземников я показываю часто: в Москве это вообще решение по умолчанию, равно как в Варшаве и других европейских странах бывшего восточного блока. Но пионером была Алматы, где массово продублировали подземники аж в 2020. Но даже спустя пять лет Алматы — это всё ещё иллюстрация вечного спора, который мы наблюдаем по всему постсоветскому пространству.
Недавно в Алматы залетел ролик, который «всё расставил по местам»:
Для чего вы здесь вот эти пешеходные дорожки рисуете? Ну никто в эти пешеходные подземные переходы даже не спускается, так как они теперь абсолютно людям не нужны. Раз есть зебра, соответственно, они бегают здесь туда-сюда и постоянно задерживают машины, которые уходят на поворот
Автор делает верное наблюдение о бесполезности подземных переходов, но в ту же минуту приходит к ложному выводу о сносе зебр. Как я говорил выше, слепая вера — дело страшное, но массовое! И всё бы ничего, но местные чиновники заявили, что они подумают о демонтаже наземных переходов — вот это будет чистым вредительством!
Я не люблю разгонять конфликт «автомобилисты против пешеходов» — он понятный, но ложный: выходя из машины, водители становятся теми же пешеходами и пользуются зебрами. Плюс я сам как автомобилист за такие зебры, чтобы никто не выбегал неожиданно и я не сел в тюрьму за случайное убийство. Лишние 20 секунд на повороте в таком случае уже не очень пугают (и за поворотом всё равно будет другой светофор).
Но в случае Алматы именно на этом конфликте может быть выстроена кампания свеженазначенного акима (должность мэра в Казахстане): снос «непонятных» зебр даст много шума и одобрения у самых проавтомобильных групп. А главное, будет разыграна карта прошлых-плохих назначенцев и нового-хорошего народного любимца. А что город опять станет неудобным и опасным для всех — это проблемы будущего акима.
В общем, зебра — это не баловство для праздношатающихся, а гарантия безопасности и комфорта для всех. Лишая город переходов ради мифов прошлого, мы снова обрекаем людей на аварии и неудобство — ни один аким/мэр/президент такого не стоит.
1❤314👍92💯68🕊25🤔12
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вернёмся к ролику о трамваях на батарейках в Москве — обкатка обеих линий состоялась, на видео трамвай без сети едет по Сахарова.
Я очень надеюсь, что это не штатная скорость новых «инновационных» трамваев, потому что иначе на самокате будет быстрее. И забавно смотреть на машину контактной сети в хвосте, ведь провода там как раз и нет.
Есть и хорошая новость: для линии до Рижского вокзала поменяют маршрут №9, хотя изначально хотели пускать туда №50 — это хорошо в том плане, что больших трамваев на батарейках у Москвы нет, поэтому новые линии будут вывозить малышами как на видео, а тот же №50 вывозит сильно больше людей. В общем, хотя бы так.
Я очень надеюсь, что это не штатная скорость новых «инновационных» трамваев, потому что иначе на самокате будет быстрее. И забавно смотреть на машину контактной сети в хвосте, ведь провода там как раз и нет.
Есть и хорошая новость: для линии до Рижского вокзала поменяют маршрут №9, хотя изначально хотели пускать туда №50 — это хорошо в том плане, что больших трамваев на батарейках у Москвы нет, поэтому новые линии будут вывозить малышами как на видео, а тот же №50 вывозит сильно больше людей. В общем, хотя бы так.
❤234😢76👍46🥴43💯7
Город для людей
Метро Москвы — хорошее оно или плохое? Сегодня предлагаю покуситься на святое и обсудить метро столицы. Для одних это повод для гордости, а для других — ежедневный стресс и вечная тема для злых шуток. Но главное, что постоянно ускользает от людей — польза…
«Метро строят раньше домов — это же хорошо! Чего тебе опять не нравится?!»
Такие комментарии часто попадаются под новостями из Москвы о новых станциях в полях (последний такой пост). В этом есть разумный довод, но проблема глубже, чем кажется.
С одной стороны, сдавать большие районы без магистрального транспорта — плохо, это факт. Равно как проще и быстрее сначала всё раскопать для метро, а уже потом строить дома — опять же факт. В Москве же смогли поставить это на поток за счёт продажи земли вокруг, по сути застройщики оплачивают стройку метро, а затем продают квартиры с наценкой за станцию рядом. Для сравнения, в Петербурге так уже не умеют.
С другой стороны, прежде чем думать о новых метрах и жителях, хорошо бы решить старые проблемы москвичей. Почти полвека не могут построить центральный кусок жёлтой линии, есть целые районы без метро, например, Ярославский, Метрогородок, Куркино и так далее. И это только районы Москвы, а если говорить о районах прямо за МКАДом, которые уже срослись со столицей — тут список горячих мест гораздо больше.
Вот и получается, что мэрии очень нравится рисовать цифры открытых станций и хвастаться километрами линий, москомархитектуре это радостно рисует в полях для упрощения и удешевления стройки, станции открывают и первые несколько лет они пустые — а в это время москвичи в уже давно сданных районах не могут нормально уехать даже в центр. Как-то несправедливо устроен процесс, не находите?
Это если про ситуацию в общем, а в деталях по новым станциям и линиям можно писать целые научные работы, что идёт не так. Ну или можно посмотреть мои ролики, как в Москве разучились строить метро.
PS На картинке из Манежа — яркий пример, как мэрия молится на цифры, плюс манипуляция данными: у Москвы в цифру включены старые станции электричек с новой вывеской, а тому же Лондону отказали в целой новой линии Елизаветы под всем городом.
Такие комментарии часто попадаются под новостями из Москвы о новых станциях в полях (последний такой пост). В этом есть разумный довод, но проблема глубже, чем кажется.
С одной стороны, сдавать большие районы без магистрального транспорта — плохо, это факт. Равно как проще и быстрее сначала всё раскопать для метро, а уже потом строить дома — опять же факт. В Москве же смогли поставить это на поток за счёт продажи земли вокруг, по сути застройщики оплачивают стройку метро, а затем продают квартиры с наценкой за станцию рядом. Для сравнения, в Петербурге так уже не умеют.
С другой стороны, прежде чем думать о новых метрах и жителях, хорошо бы решить старые проблемы москвичей. Почти полвека не могут построить центральный кусок жёлтой линии, есть целые районы без метро, например, Ярославский, Метрогородок, Куркино и так далее. И это только районы Москвы, а если говорить о районах прямо за МКАДом, которые уже срослись со столицей — тут список горячих мест гораздо больше.
Вот и получается, что мэрии очень нравится рисовать цифры открытых станций и хвастаться километрами линий, москомархитектуре это радостно рисует в полях для упрощения и удешевления стройки, станции открывают и первые несколько лет они пустые — а в это время москвичи в уже давно сданных районах не могут нормально уехать даже в центр. Как-то несправедливо устроен процесс, не находите?
Это если про ситуацию в общем, а в деталях по новым станциям и линиям можно писать целые научные работы, что идёт не так. Ну или можно посмотреть мои ролики, как в Москве разучились строить метро.
PS На картинке из Манежа — яркий пример, как мэрия молится на цифры, плюс манипуляция данными: у Москвы в цифру включены старые станции электричек с новой вывеской, а тому же Лондону отказали в целой новой линии Елизаветы под всем городом.
🤣282❤105👍68💯41🥴20
Тренировки в детстве, оказывается, просто готовили нас к автобусной схеме Маастрихта
🤣544🤯99❤40🤔13🕊11
Вот вы не знали, а в России бум наземного метро! В Ярославле открыли «Я-Лёгкое метро», в Новосибирске рапортуют о миллионах пассажиров, в Нижнем растянули «метро» на 72 км, а Москва и Петербург строят амбициозные планы.
Звучит впечатляюще, правда? Но на деле это старые поезда раз в никогда со станциями посреди гаражей. В погоне за громкими заголовками как-то забыли, что транспорт должен возить людей.
В новом ролике разбираю, где первыми в России придумали наземное метро (и это не Москва!) и как хорошая идея превратилась в громкую вывеску: youtu.be/Yeh7D-H_CP0
Если ролик был полезен — поддержите нас: www.tg-me.com/gre4ark/21130
Звучит впечатляюще, правда? Но на деле это старые поезда раз в никогда со станциями посреди гаражей. В погоне за громкими заголовками как-то забыли, что транспорт должен возить людей.
В новом ролике разбираю, где первыми в России придумали наземное метро (и это не Москва!) и как хорошая идея превратилась в громкую вывеску: youtu.be/Yeh7D-H_CP0
Если ролик был полезен — поддержите нас: www.tg-me.com/gre4ark/21130
🤔203🤣65👍50❤34😢13
Зачем вам эти электрички?
Вдогонку про наземное метро в городах — обсудим новую ж/д станцию у Лахта-центра.
Это первая новая станция электрички в Петербурге с 2008 года, её открыли буквально на днях на действующей линии. Расположена она через шоссе от офисного центра, поэтому вместе со станцией построили и длинный подземный переход к небоскрёбу. От идеи до запуска прошло шесть лет.
Внимательный читатель уже заметил странность: у линии всего один путь. В планах железнодорожников есть достройка второго к 2030 году (станцию построили с учётом этого), но насколько это реалистичный срок, судите сами: если на одну станцию ушло пять лет, то расширение длинной однопутной линии за аналогичный срок выглядит сомнительно. Кроме того, в перспективе по этому направлению хотят пустить первую линию «наземного метро» Ораниенбаум — Белоостров.
А теперь главный вопрос: нужна ли тут вообще электричка? Сейчас это направление перевозит мало людей для городской электрички, и проблема не столько в однопутности, сколько в отсутствии плотных жилых районов и точек притяжения. Очень вероятно, что даже достроив второй путь и новые станции, все обнаружат: огромные бюджеты спустили впустую. Так можно и вовсе разочароваться в самой идее городской электрички.
Поэтому соглашусь с местными экспертами: линию наземного метро логичнее пустить по другой трассе, где у неё будет больше пассажиров. А эту линию и станцию разумнее было бы перешить под трамвай — именно для него здесь складываются подходящие потоки, рядом уже есть трамвайная линия через жилую застройку и станцию метро. Да и новые длиннющие трамваи тут будут максимально уместны.
P.S. А вообще, Петербург — опять классический Петербург. Построить огромный офисный центр и отрезать его шестиполосным шоссе от магистрального транспорта — ну это надо суметь додуматься.
Фото: 78, Порошин - и точка.
Вдогонку про наземное метро в городах — обсудим новую ж/д станцию у Лахта-центра.
Это первая новая станция электрички в Петербурге с 2008 года, её открыли буквально на днях на действующей линии. Расположена она через шоссе от офисного центра, поэтому вместе со станцией построили и длинный подземный переход к небоскрёбу. От идеи до запуска прошло шесть лет.
Внимательный читатель уже заметил странность: у линии всего один путь. В планах железнодорожников есть достройка второго к 2030 году (станцию построили с учётом этого), но насколько это реалистичный срок, судите сами: если на одну станцию ушло пять лет, то расширение длинной однопутной линии за аналогичный срок выглядит сомнительно. Кроме того, в перспективе по этому направлению хотят пустить первую линию «наземного метро» Ораниенбаум — Белоостров.
А теперь главный вопрос: нужна ли тут вообще электричка? Сейчас это направление перевозит мало людей для городской электрички, и проблема не столько в однопутности, сколько в отсутствии плотных жилых районов и точек притяжения. Очень вероятно, что даже достроив второй путь и новые станции, все обнаружат: огромные бюджеты спустили впустую. Так можно и вовсе разочароваться в самой идее городской электрички.
Поэтому соглашусь с местными экспертами: линию наземного метро логичнее пустить по другой трассе, где у неё будет больше пассажиров. А эту линию и станцию разумнее было бы перешить под трамвай — именно для него здесь складываются подходящие потоки, рядом уже есть трамвайная линия через жилую застройку и станцию метро. Да и новые длиннющие трамваи тут будут максимально уместны.
P.S. А вообще, Петербург — опять классический Петербург. Построить огромный офисный центр и отрезать его шестиполосным шоссе от магистрального транспорта — ну это надо суметь додуматься.
Фото: 78, Порошин - и точка.
👍280❤73🤔33🤣20👎14