В Массачусетсе кошка Минерва победила на выборах «мэра велодорожки».

Всё началось с жительницы Сомервилла, прошлым летом символически назначившей кота Берри «мэром» местной велодорожки. В этом году соседи устроили настоящие выборы: расставили агитационные плакаты, выставили более 70 кандидатов, среди них были кошки, собаки, птицы, черепахи и даже змеи.

Голосование шло две недели, а лозунги вроде «Коробки, а не коррупция» и «Сделаем шнурки снова длинными» сделали кампанию похожей на пародию на большую политику.

Можно ли оставлять одну полосу для машин? Можно!

Как вы знаете, нет более «ужасного» решения, чем сузить улицы для машин — вам сразу расскажут про всемирный коллапс, бедных детей, снегопады, размер города, парализованную работу скорой и про то, насколько любой водитель обожает свою машину и никогда её не променяет на велосипед или трамвай. Но если предложить не просто чуть сузить широкую улицу, а вообще оставить всего одну полосу, то бомбомёт усилится многократно, и уже сами водители начнут рассказывать про других водителей-дураков и как из-за аварии всё точно встанет в первый же день и навсегда. Но это не так.

Привычка — страшная штука, а когда она накладывается на бытовую логику и десятилетние рассказы по телевизору о пользе расширения дорог, иначе быть и не может. Но не надо путать страхи и реальность — со страхами нужно работать просвещением и вовлечением, а не строить на них транспортную политику города. И может показаться, что это какие-то неправильные люди только вашего города, но на самом деле такое происходит абсолютно везде: это проходили Париж, Лондон, Амстердам, Москва, Нью-Йорк, Алматы и десятки других городов планеты.

Собственно, сужать улицы до одной полосы можно, причём даже в больших городах. Пропускная способность определяется не шириной улицы, а светофорами, поэтому достаточно небольших уширений перед перекрёстками. Зато можно убрать лишние светофоры между ними и повысить безопасность: при одной полосе резко сокращаются перестроения и число конфликтных точек, а значит и аварий. Плюс водители становятся более внимательными, а в экстренных случаях можно объехать аварию по встречке или тротуару. В конце концов, у нас все дворы однополосные — и как-то всё прекрасно едет круглый год (а вот мкад иногда встаёт целиком из-за аварий).

На фото два примера реконструкции улиц — из Москвы и Тбилиси. В обоих случаях и до реконструкции улицы фактически были однополосными из-за парковки сбоку, а после на них сделали нормальную парковку в кармане и велодорогу (тут отдельная история), либо обустроили автобусную полосу. То есть де-факто ничего не изменилось, но если открыть местные чатики или почитать комментарии — вы откроете портал в ад. Зато через год об этом никто уже и не вспомнит.

Фото: Наши улицы и агентство транспорта Тбилиси

И продолжая тему сужений и рационального использования каждого сантиметра улиц — новые трамвайные платформы Москвы.

Помимо тотального и беспощадного бордюринга, в этом году удалось сделать много безопасных трамвайных платформ: где есть место побольше — это отдельные платформы, а где его мало — венские платформы с подъёмом всей полосы до уровня пола трамвая. В итоге трамваи действительно стали безбарьерными, а улицы — безопаснее за счёт успокоения трафика и заметных для любого водителя остановок.

Такими темпами через пару лет в Москве вообще не останется остановок без платформ, и это очень хорошо. Особенно радует, зная, как тяжело было хорошим людям пробивать первые проекты: многие чиновники и гаишники искренне не понимали, в чём проблема выхода людей прямо под колёса машин и зачем нужно забирать целую полосу у автомобилистов. Я даже делал ролики и разборы, чтобы объяснить, зачем это нужно и подсветить проблему. Короче, система сопротивлялась, поэтому изменение мышления, платформы в разметке, выделение денег и проектирование физических платформ заняло лет 10. А самое ироничное, что трамвайные платформы в столице делали по умолчанию ещё в царские годы…

В общем, Москва сумела разблокировать навык строить безопасные платформы даже на очень узких улицах — хорошо бы этот опыт переняли и в остальной России*.

* За исключением Челябинской области — у них и так всё идёт отлично!

Фото: Наши улицы

Почитал комментарии под постами выше — и вспомнил уже затасканную картинку западных урбанистов про идеологию и свободу

Я не люблю её, потому что она уводит разговор в крайности — это скорее работает на формирование злобы, чем на какой-то продуктивный результат. Но самое ироничное в другом: самые проавтомобильные товарищи, которые любят вешать ярлыки «леваков», сопляков, «понаехов», праздношатающихся и так далее на урбанистов/транспортников/архитекторов и всех остальных, кто им просто не нравится — вот они резко забывают про хорошие широкие дороги и развязки, как только что-то такое строят у них под окнами. Почему-то неправильная идеология сразу становится правильной!

Притом я хорошо понимаю людей, которые говорят, что не против велодорог или выделенок, но мол надо делать это не вместо полос — надо же всем сделать хорошо! Но беда в том, что за всё хорошее и против всего плохого не работает в реальном мире — либо не хватит места, либо бюджета. Поэтому вопрос мобильности города — это вопрос транспортной политики, когда нужно выстраивать приоритеты и действовать исходя из них. Собственно, что бывает без этого москвичи должны помнить — второй мем как раз про это.

Кстати да, сегодня посты были посвящены международному Дню без автомобиля. Напомню, хороший город не тот, где у каждого есть машина, а тот, где каждый может комфортно жить без неё.