Интересная ветка с графиками (и сам акк.):

«Новые трамваи в старых городах. Орлеан, Франция.

В Великобритании мало кто осознаёт, насколько глубокое и широкомасштабное Возрождение трамваев происходит в Европе — оно увеличивает эффективный размер городов, поддерживает производительность, очищает воздух и улучшает улицы и общественные пространства. Но почему мы не строим их в Британии?»

https://x.com/createstreets/status/1920728136611733834

Вы догадались: «В двух словах: строительство трамваев в Великобритании обходится в 2–3 раза дороже на милю, чем в Европе.»

«Безансон — небольшой город на востоке Франции с населением около 120 000 человек (или примерно 280 000 в агломерации), по размеру сопоставим с Линкольном и его окрестностями. Это историческая столица часового дела во Франции, а сегодня — центр таких отраслей, как микротехнологии, микромеханика и биомедицинская инженерия. Безансон также считается самым зелёным городом Франции. Его красивый центр застроен характерными для Франции зданиями из известняка, а над городом возвышается крепость, входящая в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Ранее в Безансоне, как и во многих других городах Франции и Великобритании, уже были трамваи, но в 1950-х годах их заменили автобусы. Со временем автобусная сеть оказалась перегруженной, и в начале 2000-х город принял решение о строительстве новой трамвайной линии. Проект был одобрен в 2008 году, строительство началось в 2010-м, а завершилось в 2014 году — на 8 месяцев раньше срока. Да, вы не ослышались — раньше срока.

Проект обошёлся в 254 миллиона евро за 14,5 километра, то есть примерно 17,5 миллиона евро за километр — почти вдвое дешевле аналогичных проектов того времени. При этом это современный низкопольный трамвай, способный развивать скорость до 70 км/ч. Для сравнения, трамвай в Туре, почти той же длины (14,3 км), был открыт годом ранее, но стоил 433 миллиона евро. Разница в стоимости частично объясняется тем, что в Туре построили архитектурно выразительные станции и трамваи, а также применили дорогую систему третьего рельса APS от Alstom, чтобы избежать контактных проводов в историческом центре.

…

Во Франции коммунальные компании сами несут расходы по переносу и модернизации своих сетей, что приводит к тому, что переустройство инфраструктуры происходит только тогда, когда это действительно необходимо.»

https://www.createstreets.com/cheaper-better-trams/

«Частично» объясняется)!

Читала недавно книгу про мегапроекты - практически ни один не сдается вовремя и в рамках сметы - а вот сложнейший музей Гуггенхайма в Бильбао сделали за 97% сметы и вовремя; одна из причин - Фрэнк Герри оч оч оч долго доводил до ума проект в программе CATIA, в итоге такая долгая подготовка позволила существенно снизить неожиданное дорогое по ходу строительства.

То есть есть примеры, что так можно - но зачем, как бы говорит нам любая в широком смысле стройка)

Многоэтажный дом - это совсем не сложный (в смысле "комплексный") проект. Но с основным тезисом согласен. Цена ошибки в самом начале может быть очень высока, в то время как часто многое оставляется на потом и в результате увеличивает и бюджет и schedule

Опять же, не всё можно заранее тщательно спланировать, как не старайся. При проектировании истинно сложных и длинных сооружений многое, что вскрывается уже потом и чего заранее не предусмотреть, относится к категории "unknown unknowns". Да и просчитать изначально "known unknowns" зачастую сложно и определенно с процентом допуска.

Впрочем всё это можно и заложить изначально в категориях "contingency", но и это часто рушится под напором реальности.

У проектировщиков тоже может не быть полного консенсуса. Тем не менее, как человек, участвовавший в проектировании транспортных сетей для нескольких крупных городов, свое отношение напишу.

Выше верно написали, что трамвай работает как магистральный транспорт. Его преимущество в том, что можно сделать участок, отделенный от другого транспорта, а можно завести на коротком участке на маленькие улицы, обеспечив удобный подход для пассажиров.

Поскольку такая линия обслуживает относительно большие потоки, то да, одна линия может играть заметную роль - пусть не для города целиком, но одного из крупных районов, работая, как и метро, совместно с подвозящими маршрутами.

С автобусом трамвай можно сравнивать по нескольким критериям:
- По величине максимального часового потока пассажиров;
- По стоимости строительства и эксплуатации;
- По качеству обслуживания.

По потоку. До определенной степени виды транспорта взаимозаменяемы. Причем, как показывают замеры потоков, которые мы делали, даже в большей степени, чем предполагает теория.
Так что для бедных городов, которые могут вложить в транспорт сотни миллионов в год, не больше, может быть оправдано вложение в выделенные полосы для автобуса. Отказ от метро в пользу трамвая уже принят большинством специалистов (но до сих пор разыгрывается как политическая карта), и, к сожалению, приходится обсуждать и ещё одну ступень даунгрейда.
Тем не менее, в типичном нашем городе-миллионнике обычно есть 3-5 коридоров, в которых автобус будет справляться с объемом перевозок плохо и нужен переход на транспорт с большей вместимостью.

По стоимости. При больших капитальных затратах трамвай будет иметь меньшие эксплуатационные (т.е. окупается на больших интервалах времени) и давать возможность с меньшими затратами увеличить объем перевозок (опять же, будет более выгоден, если вы готовы играть в долгую).
Здесь проблема в том, что:
а) затраты и преимущества от строительство и от эксплуатации несут и получают разные стороны - как по причине разной принадлежности, так и в силу сменяемости со временем;
б) мы очень плохо умеем оценивать косвенные эффекты от транспорта (писал об этом несколько дней назад, когда обсуждали застройку) и ещё хуже - превращать их в деньги.
За рубежом предложены несколько интересных механизмов (также не полностью закрывающих вопрос), но зачастую они плохо ложатся на наше законодательство (запрещены целевые фонды в бюджетах, нет ряда налогов и сборов).

Что касается качества.
Бояться шума при нормальном содержании системы не надо. Это, действительно, в первую очередь вопрос пути, но и конструкция подвески у новых вагонов стала совершеннее.
В целом, электрический транспорт дает больше комфорта пассажиру - как раз потому, что шум и вибрации ниже, а также выше свобода компоновки при более компактном приводе, и выше вместимость в случае трамвая.

Но за это надо платить. Стоит ли оно того?
Качество не измеримо численно в полной мере, но можно дать качественный ответ - при низком его уровне (типичном для унаследованных от Союза систем) при равном уровне затрат выгоднее оказывается автобус, а при более высоком уровне требований к качеству транспорта в широком смысле (и готовности за него платить) трамвай начинает выигрывать. А как показать важность вложений в качество транспорта? См. выше в посте про оценку его эффектов на экономику города в целом.

Вопрос еще в количестве unknown unknowns - как пример (из книги) про калифорнийский туннель: изначально недооценили сложность проекта (прорубить туннель через горный массив и нестабильные земельные участки), занизили стоимость, чтобы получить политическое одобрение и т д., а пока воз и ныне там.

Смысл не в том, чтобы сделать идеально - а чтобы делать лучше.

И предлагаемые принципы - брать зрелые технологии, строить модульно,хорошо планировать, учиться у тех, кто успешно сделал проекты - были реализованы, к примеру Гигафабрика Теслы в Неваде (модули, сперва протестировать и дальше наращивать); мост в Дании (существующие технологии и строить модулями).

Тут нет «или идеально или никак», а есть «50 оттенков серого» - и некоторым удается быть ближе к светло -серому, а не черному, за счет понятных подходов

Кстати, эта новость прошла довольно незамеченной, но, несколько отвлекаясь от экономической повестки, хотел сказать: вы слышали, что умер Дэвид Линч?

Where did the Solow residual go?
Tyler Cowen

As many people know, in 1987 Robert Solow quipped that “we see computers everywhere today but in the productivity statistics.” What few know is that the Nobel Laureate himself never was willing to use a personal computer. Even though he was still young in the 1980s and 1990s, he never used email. All of his correspondence was on paper, and he used a secretary to type his letters.Here is more from Arnold Kling, mostly about AI: “The biggest barrier to using chatbots productively is lack of imagination. The only way to become adept at using them is to keep pushing your own envelope by trying to get help from them in novel contexts.”The post Where did the Solow residual go? appeared first on Marginal REVOLUTION.MediaMedia Media Media Media Media Media MediaRelated StoriesHow will AI affect cities and travel?Jony Ive and Patrick CollisonMy excellent Conversation with Jack Clark 

via Marginal Revolution https://bit.ly/4dcvPzH

Много думаю об этой цитате из Фукуямы:

«Опыт подсказывает, что если люди не могут бороться за справедливое дело потому, что это справедливое дело уже победило в прошлом поколении, то они будут бороться против него. Они будут бороться ради самой борьбы. Иными словами, они будут бороться от скуки — потому что не могут представить себе жизнь в мире без борьбы.
А если большая часть мира, в котором они живут, характеризуется миром, процветанием и либеральной демократией, то они будут бороться против этого мира — против мира, процветания и демократии.»

Думаю потому, что само существование этого абзаца в книге Фукуямы для меня устанавливает, что большинство его популярных критиков книгу не читали.

Система лайков искажает поведение людей. Если ты что-то выложил, то можно получить лайк. А где лайки за несделанное? Вот поехал ты в Париж, а на фоне эйфелевой башни НЕ сфоткался — где лайк? Сходила ты в оперу Гарнье, а потолок этот яркий НЕ выложила — где лайк? Где лайк, я спрашиваю? Система стимулов фундаментально искажена. Где лайк за отсутствующее фото с архитектурой Гауди? Где лайк за непроцитированное стихотворение Бродского? Нужна новая система поощрения. Лайк за несделанное и невыложенное, за аккуратную вежливую тишину.

Я преисполнился в недеянии и предусмотрительно не создал свой телеграм-канал и не выкладываю туда вообще ничего 😎

Я кстати всегда не могла придумать, как неделание поощрять менеджерам, за исключением аховых ситуаций типа не купил акций Сбера 20го февраля 2022, невозможно оценить пользу неделания - а она точно есть).

ситема Универсального Лайкового Дохода решает эту проблему

Автор не указан, но это я…

https://daily.afisha.ru/archive/gorod/archive/pundits-gerashhenko/

«— Если бы сейчас вас позвали в Кремль и сказали: Виктор Владимирович, экономика рушится, спасайте — вы бы что им там посоветовали?
— А я же уже советовал Горбачеву, и Рыжкову Николаю Ивановичу. Как раз экономика рушилась, и я советовал, говорил им: не изобретайте велосипед, учитесь у Рузвельта, он в еще более сложной обстановке страну спас.
— Ну погодите, Рузвельт спас страну после биржевого кризиса, а не после 70 лет социализма.
— При чем здесь социализм, проблема была одна и та же. Я говорил — нужно строить инфраструктуру и создавать рабочие места, настоящие, а не те, которые были. Безработица в Советском Союзе была чудовищная, хотя все делали вид, что работали. Нужно было переориентироваться на это, нужен был «новый курс». И сейчас нужен. Инфраструктура и рабочие места.»

«Веду переговоры с нашими сторонниками в Верховном Совете, пытаюсь понять, какие кандидатуры смогут пройти через его сито. Советуюсь с Павлом Медведевым, который руководит банковским подкомитетом. Ответ неутешительный — на его взгляд, кандидатуры Бориса Федорова и Сергея Игнатьева для депутатов абсолютно неприемлемы. Консультации с другими парламентариями эту оценку подтверждают. Называют, как правило, людей, работа с которыми для нас будет практически невозможна либо крайне сложна. Но одна кандидатура, имеющая серьезные шансы получить поддержку большинства Верховного Совета, заставляет задуматься. Это Виктор Геращенко, последний председатель Госбанка СССР. Знаю его довольно давно как одного из самых квалифицированных банкиров, занимавшихся внешнеэкономической деятельностью. Он много работал в системе загранбанков и во Внешэкономбанке СССР. Назначенный возглавлять Госбанк Советского Союза в самый разгар бюджетной и банковской войны между республиками и центром, он пытался поддержать банковскую систему на плаву и активно противостоял недопустимой здесь анархии. Приглашаю В.Геращенко поговорить. Общее впечатление: работать готов, хочет, знает, как поправить дело со сроками расчетов, заверяет в том, что будет тесно взаимодействовать с правительством. Принимаю решение поддержать его кандидатуру. Видимо, это самая серьезная из ошибок, которые я допустил в 1992 году.»

https://www.iet.ru/files/persona/gaidar/Gosudarstvo/8.pdf

«Результаты порочной политики ЦБ не заставили себя ждать, темпы роста денежной массы резко пошли вверх, и страна оказалась на грани гиперинфляции. Потом, в сентябре-октябре, когда стало ясно что реакцией экономики на денежную экспансию стал не подъем производства, а резкое падение курса национальной валюты и ускорение роста цен, эмиссионный энтузиазм Виктора Владимировича пошел на убыль. Нам удалось с большим трудом снова начать мучительный процесс финансовой и денежной консолидации. Но и впоследствии было очевидно, что внутренне Геращенко не верит в эффективность контроля над инфляцией с использованием денежных регуляторов. Проводить же стабилизационную политику с руководителем главного банка страны, который не приемлет самую суть этой политики, — занятие на редкость малопродуктивное.

Серьезные разногласия правительства и ЦБ, просчеты в проводимой денежной политике послужили распространению слухов о том, что Геращенко сознательно вредит президенту, правительству, играет на руку оппозиции. Честно говоря, никогда во все эти теории заговора не верил, был убежден: он просто не понимает, как связаны друг с другом цены, процентная ставка, валютный курс, денежная масса в условиях рыночной экономики и свободных цен.

Задним числом, зная, какими издержками обернулась несогласованная работа банка и правительства для российской экономики, пытаюсь понять: а что же можно было сделать иначе в мае-июне 1992 года, когда решали вопрос о руководителе Центрального банка? Свобода маневра ведь была минимальной. И все же, наверное, самым разумным было бы поддержать Г.Матюхина, попытаться предотвратить его отставку. Все его организационные промахи с лихвой окупались главным — он понимал основные задачи ЦБ в условиях инфляционного кризиса.»

ответ будет положительно зависеть от того, какую часть времени человек именно "делает" что-то на работе