Forwarded from Комфортный Петербург
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
И такое возможно в столице Военно-морского флота. Подводник Виктор Гапонюк командовал подводной лодкой «Магнитогорский комсомолец» — на счету капитана первого ранга восемь автономных походов и опасные операции в Африке и Атлантике.
Мы отправились в Кронштадт и встретились с Виктором Григорьевичем: поговорили о службе на флоте, а ещё узнали:
Подробнее — смотрите в видео!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12🔥8🫡5👏3❤1💯1
Forwarded from Технофото LexKitaev ФСН
Пусковая установка ПГРК "Тополь" на шасси МАЗ-7917 (в настоящее время подобные шасси выпускает МЗКТ) 👊🇷🇺🇧🇾
👍14❤5
Forwarded from Russian Submarine
Одна из последних фотографий Щ-422. "Щука" отходит от С-51, концы уже выбраны, в звезде на рубке - цифра "11", на мостике в канадке - командир лодки капитан 3 ранга Ф.А. Видяев.
🫡29❤6
Forwarded from Летопись космической эры
РКК «Энергия» зарегистрировала патент на космическую систему, создающую искусственную силу тяжести. Соответствующую информацию опубликовали на сайте Федерального института промышленной собственности (ФИПС), пишут "Известия".
Система включает осевой модуль со статичной и вращаемой частями, обитаемые модули, средства вращения и энергообеспечения. Четыре обитаемых модуля соединены с осевым через стыковочные узлы, что обеспечивает надежность и безопасность экипажа даже при выходе из строя одного из элементов герметичного соединения.
Авторы отметили, что вращение системы позволит создавать перегрузку до 0,5g (50% от земной гравитации), что соответствует частоте вращения около пяти оборотов в минуту при радиусе 40 м. В патенте также представлены схемы размещения модулей под обтекателем ракеты-носителя и порядок их сборки на орбите.
Система включает осевой модуль со статичной и вращаемой частями, обитаемые модули, средства вращения и энергообеспечения. Четыре обитаемых модуля соединены с осевым через стыковочные узлы, что обеспечивает надежность и безопасность экипажа даже при выходе из строя одного из элементов герметичного соединения.
Авторы отметили, что вращение системы позволит создавать перегрузку до 0,5g (50% от земной гравитации), что соответствует частоте вращения около пяти оборотов в минуту при радиусе 40 м. В патенте также представлены схемы размещения модулей под обтекателем ракеты-носителя и порядок их сборки на орбите.
👍11❤4
Forwarded from Черноморский Флот
Торпеда СЭТ-72 в экспозиции выставки "Армия-20202" в Севастополе.
28 августа 2020 г.
Серебро в калибре 400 мм
Практически все торпеды отечественного ВМФ надводных кораблей и подлодок имели калибр 533 мм. Появление же уменьшенного калибра по сравнению со стандартным, позволило устанавливать торпедные аппараты на корабли существенно меньшего водоизмещения.
Первая советская универсальная торпеда СЭТ-72 была принята на вооружение в 1972 году. Она могла поражать как подводные лодки, так и надводные корабли. СЭТ-72 была создана в НИИ «Гидроприбор» под руководством В. И. Сендерихина.
Калибр - 400 мм, длина 4500 мм, масса - 735 кг (масса взрывчатого вещества - 80 кг), серебряно-магниевая батарея, практическая дальность - до 8 км, максимальная глубина хода - 450 м.
Из интересного - из-за особенностей электросиловой установки (активация электролитом - морской водой) применение торпеды в пресных водоемах, а так же в Балтийском море было невозможно.
Любит Черное море больше, чем Балтийское 😁
28 августа 2020 г.
Серебро в калибре 400 мм
Практически все торпеды отечественного ВМФ надводных кораблей и подлодок имели калибр 533 мм. Появление же уменьшенного калибра по сравнению со стандартным, позволило устанавливать торпедные аппараты на корабли существенно меньшего водоизмещения.
Первая советская универсальная торпеда СЭТ-72 была принята на вооружение в 1972 году. Она могла поражать как подводные лодки, так и надводные корабли. СЭТ-72 была создана в НИИ «Гидроприбор» под руководством В. И. Сендерихина.
Калибр - 400 мм, длина 4500 мм, масса - 735 кг (масса взрывчатого вещества - 80 кг), серебряно-магниевая батарея, практическая дальность - до 8 км, максимальная глубина хода - 450 м.
Из интересного - из-за особенностей электросиловой установки (активация электролитом - морской водой) применение торпеды в пресных водоемах, а так же в Балтийском море было невозможно.
Любит Черное море больше, чем Балтийское 😁
👍14❤2
Forwarded from ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского. Еще о Су-9
65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».
Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.
Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.
Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).
Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.
65 лет назад, 15 октября 1960 года, постановлением правительства был принят на вооружение истребитель-перехватчик Су-9. Событие стало знаковым: для П.О. Сухого это был первый с момента воссоздания его КБ принятый на вооружение новый боевой самолет. К тому же Су-9 был частью первого отечественного авиационного комплекса перехвата Су-9-51. Его важной отличительной особенностью стало наличие кроме авиационной еще и наземной составляющей – системы наведения «Воздух-1».
Работы по этой теме заняли в общей сложности более 7 лет: задание было получено в августе 1953-го, первый опытный самолет Т-3 взлетел в мае 1956-го, а госиспытания в варианте перехватчика под заводским шифром Т-43 проведены с декабря 1958-го по апрель 1960-го.
Су-9 (первоначально обозначался Т-3) находился в серийном производстве с 1958 по 1962 годы на двух авиационных заводах: №153 в Новосибирске и №30 в Москве. Суммарно за это время было выпущено 1066 самолетов, в т.ч. 50 двухместных Су-9У. На начальном этапе, в 1959–1960 годах, самолеты эксплуатировались одновременно и в ВВС, и в ПВО, но с 1960 года они шли уже только в авиацию войск ПВО. На экспорт эти машины не поставлялись, и на пике развертывания группировки, в начале 60-х, Су-9 находились в строю в составе 29 истребительных авиаполков, базировавшихся только на территории СССР.
Публично самолет был впервые продемонстрирован на воздушном параде, состоявшемся 9 июля 1961 года в Тушино (на фото).
Самолеты оставались на вооружении в Советском Союзе вплоть до 1980 года, когда последние из них были окончательно выведены из эксплуатации. При этом вплоть до начала 70-х, когда в войска начали поступать МиГ-25, Су-9 по факту являлись самыми высотными и скоростными самолетами, состоявшими на вооружении в СССР. Об этом свидетельствовала и серия мировых рекордов скорости и высоты полета, установленная в 1959–1962 годах летчиками-испытателями В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и Б.М. Адриановым.
❤8👍6
Forwarded from АГВП «РУССКИЕ ВИТЯЗИ»
Дорогие друзья! Сегодня мы поговорим с вами о переводе авиационной техники на зимний или летний период эксплуатации.
При переходе на новый сезон эксплуатации авиационной техники (АТ) инженерно-технический состав (ИТС) авиационной группы высшего пилотажа (АГВП) проводит ряд мероприятий в соответствии с планом перевода АТ.
Этот план включает подробный перечень работ, выполняемых всеми специалистами. На начальном этапе старшие инженеры по следующим специальностям:
- СД — самолёты и двигатели;
- СДиСАПС — самолёты, двигатели и средства аварийного покидания самолёта;
- АО — авиационное оборудование;
- ЭАиБСК — электронная автоматика и бортовые средства контроля;
- РЭО — радиоэлектронное оборудование;
- ПК — прицельный комплекс;
- АВ — авиационное вооружение
— разрабатывают перечни обязательных работ, которые затем передаются для выполнения специалистам ИТС АГВП.
Специалисты по СД выполняют следующие работы:
- смазку тросовой проводки самолёта, смазку замков контейнера тормозного парашюта (ЗКТП) и смазку замка тормозного парашюта (ЗТП);
- смазку подвижных шарнирных соединений самолёта (передней и основных стоек шасси, их створок и механизации);
- смазку тросовой проводки управления двигателями — рычагов управления двигателями (РУД).
Кроме того, специалисты по СД проверяют работоспособность парашютно-тормозной и тормозной систем самолёта.
Для проверки тормозов выполняется так называемая «гидровка»: к самолёту подключаются авиационный передвижной агрегат (АПА) и гидравлическая установка, обеспечивающие гидропитание, аналогичное тому, что создаётся при запущенных двигателях. Это позволяет проверить давление и корректную работу тормозной системы.
Если самолёт находился на стоянке более 30 суток, ИТС проводит контрольные уборку и выпуск шасси при подъёме самолёта на гидроподъёмниках.
Также для проверки систем самолёта, параметров и корректности работы двигателей выполняется «газовка». Её проводят специалисты группы регламента и ремонта авиационных двигателей технико-эксплуатационной части полка. Они опробуют двигатели на соответствие параметров их работы установленным режимам, чтобы убедиться в соответствии нормам.
Специалисты по СДиСАПС выполняют следующие контрольные проверки:
- срок годности пиротехнических средств;
- заряд аккумуляторов катапультных кресел;
- наличие и состояние инструмента.
Личный состав СДиСАПС досконально проверяет работоспособность катапультных кресел и системы пожаротушения двигателей — ведь это одна из крайних мер предосторожности при эксплуатации АТ, которая позволяет сохранить саму технику для дальнейшего использования и спасти жизнь летному составу, а также зрителям, наблюдающим за мастерством наших асов на земле.
Специалисты по АВ занимаются:
- чисткой и смазкой пушки самолёта и её отсеков;
- проверкой смазки и чистоты пусковых и катапультных устройств, встроенных специальных установок, балочных держателей и устройств выброса помех;
- проверкой системы управления оружием (СУО), правильности крепления блоков СУО, их отбортовки, металлизации и отсутствия влаги в штепсельных разъёмах.
Техники и инженеры группы АО совместно со специалистами ЭАиБСК выполняют:
- проверку работ, выполненных на аккумуляторных батареях специалистами зарядочной аккумуляторной станции;
- осмотр состояния и чистоты отсека аккумуляторных батарей;
- проверку правильности и надёжности крепления электрожгутов и проводов;
- осмотр состояния предохранителей и проверку работы системы пожарной сигнализации;
- проверку герметичности системы полного и статического давлений;
- осмотр внешнего состояния и проверку работоспособности кислородного оборудования;
- оценку работы системы «КОДЕР-1» и общую работоспособность воздушного судна по результатам последних вылетов.
При переходе на новый сезон эксплуатации авиационной техники (АТ) инженерно-технический состав (ИТС) авиационной группы высшего пилотажа (АГВП) проводит ряд мероприятий в соответствии с планом перевода АТ.
Этот план включает подробный перечень работ, выполняемых всеми специалистами. На начальном этапе старшие инженеры по следующим специальностям:
- СД — самолёты и двигатели;
- СДиСАПС — самолёты, двигатели и средства аварийного покидания самолёта;
- АО — авиационное оборудование;
- ЭАиБСК — электронная автоматика и бортовые средства контроля;
- РЭО — радиоэлектронное оборудование;
- ПК — прицельный комплекс;
- АВ — авиационное вооружение
— разрабатывают перечни обязательных работ, которые затем передаются для выполнения специалистам ИТС АГВП.
Специалисты по СД выполняют следующие работы:
- смазку тросовой проводки самолёта, смазку замков контейнера тормозного парашюта (ЗКТП) и смазку замка тормозного парашюта (ЗТП);
- смазку подвижных шарнирных соединений самолёта (передней и основных стоек шасси, их створок и механизации);
- смазку тросовой проводки управления двигателями — рычагов управления двигателями (РУД).
Кроме того, специалисты по СД проверяют работоспособность парашютно-тормозной и тормозной систем самолёта.
Для проверки тормозов выполняется так называемая «гидровка»: к самолёту подключаются авиационный передвижной агрегат (АПА) и гидравлическая установка, обеспечивающие гидропитание, аналогичное тому, что создаётся при запущенных двигателях. Это позволяет проверить давление и корректную работу тормозной системы.
Если самолёт находился на стоянке более 30 суток, ИТС проводит контрольные уборку и выпуск шасси при подъёме самолёта на гидроподъёмниках.
Также для проверки систем самолёта, параметров и корректности работы двигателей выполняется «газовка». Её проводят специалисты группы регламента и ремонта авиационных двигателей технико-эксплуатационной части полка. Они опробуют двигатели на соответствие параметров их работы установленным режимам, чтобы убедиться в соответствии нормам.
Специалисты по СДиСАПС выполняют следующие контрольные проверки:
- срок годности пиротехнических средств;
- заряд аккумуляторов катапультных кресел;
- наличие и состояние инструмента.
Личный состав СДиСАПС досконально проверяет работоспособность катапультных кресел и системы пожаротушения двигателей — ведь это одна из крайних мер предосторожности при эксплуатации АТ, которая позволяет сохранить саму технику для дальнейшего использования и спасти жизнь летному составу, а также зрителям, наблюдающим за мастерством наших асов на земле.
Специалисты по АВ занимаются:
- чисткой и смазкой пушки самолёта и её отсеков;
- проверкой смазки и чистоты пусковых и катапультных устройств, встроенных специальных установок, балочных держателей и устройств выброса помех;
- проверкой системы управления оружием (СУО), правильности крепления блоков СУО, их отбортовки, металлизации и отсутствия влаги в штепсельных разъёмах.
Техники и инженеры группы АО совместно со специалистами ЭАиБСК выполняют:
- проверку работ, выполненных на аккумуляторных батареях специалистами зарядочной аккумуляторной станции;
- осмотр состояния и чистоты отсека аккумуляторных батарей;
- проверку правильности и надёжности крепления электрожгутов и проводов;
- осмотр состояния предохранителей и проверку работы системы пожарной сигнализации;
- проверку герметичности системы полного и статического давлений;
- осмотр внешнего состояния и проверку работоспособности кислородного оборудования;
- оценку работы системы «КОДЕР-1» и общую работоспособность воздушного судна по результатам последних вылетов.
👍8❤6✍3
Forwarded from Синдром Атома
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Свечение Черенкова в бассейне выдержки на «Маяке». Цвет радиации синий.
👍15❤7