Forwarded from Сказочный Проектировщик
Донырнуть до ддна
С лета весь город стал полем адского эксперимента. Эксперимента со светофорами. Настолько, что внезапно (нет) встали разные районы. От севера до юга. Даже целая Фонтанка это заметила.
Повально, повсеместно и беспощадно на крупных перекрёстах вводится выделенная пешеходная фаза (ВПФ) или кардинально меняются параметры регулирования. При этом циклы улетают с безумных 100-120 секунд к 3-4 минутам! 🤯
Очевидно, что это - результат большой, осознанной и целенаправленной работы специалистов ДОДД по "улучшению" нашей жизни. Хвалю за осознанность. 🤦♂
Повторюсь, что само массовое введение ВПФ я горячо приветствую. Но то КАК это делается напоминает вбивание гвоздя в воздушный шар.
И, ведь, не только машины в пробки встали - этих меньше всего жалко. Пешеходы ждут по 100+ секунд (не ждут - бегают, естественно - особенно вечерами). ОТ вместо того, чтобы везти людей быстро собирается в адские очереди даже на выделенках (что там с интервалами, графиками, потребностью в водителях я даже боюсь представить) - никто же вызывную фазу для ОТ не делает.
Парой откровенно неумных действий уничтожается движение не только машин, а вообще всех жителей.
А проблема, между тем, банальна. Дело даже не столько в глубоко устаревшем и антикреативном мышлении самих специалистов.
Дело в структуре. Разметкой и знаками (на умном - "техническими средствами" ОДД) занимается один отдел в ДОДДе. А светофорами - другой.
Когда строится что-то новое, они ещё хоть как-то взамодействуют (нет, мучается проектировщик).
Но когда речь идёт о действующих "светофорных объектах", каждый из них улучшает своё.
Вот и получается, что, допустим, светофорщики решают "подрегулировать" цикл, потому что "улучшить" машинкам вжух (на пешеходов с ожиданием в 120+ секунд плевать). Пойдут они в соседний отдел? Да нет, конечно!
Зачем ставить себя в зависимость от каких-то там коллег? Мы сами щас всё порешаем, пробки победим и лавры себе заберём! Да? Да. Погнали!
И фигачат. Херачат (плохо фигачат в смысле).
А, между тем, ОДД (открою секрет Полишинеля) - это комплекс из потоков, разметки, светофоров и конструктива (да-да, планировка в ПОСЛЕДНЮЮ очередь - это отдельна тема).
Эти же товарищи пытаются самой слабой частью комплекса (светофорами) решить системную проблему. Результат ярко ощутил весь город. "Хотели как лучше", естественно.
А, между тем, чтобы кардинально улучшить ситуацию на, скажем, перекрёстке нужно менять ОДД в целом - даже банально количество рядов созависимо от продолжительности фазы (15 машин проедет за 30 секунд по 1 ряду или за 15 по двум, или за 10 по трём). А уж вводить ВПФ на наших огромных перекрёстках без сокращения длины переходов - чистый идиотизм.
При чём, ДОДД вполне может делать это только своими силами - разметкой, делиниаторами, накладными островками - всё в их руках! Нужно начать смотреть КОМПЛЕКСНО. И начать нужно со структуры себя родимых. Как сейчас, очевидно, не работает.
Мы же наблюдаем вскрытие нарыва. Фу прям. Стучат-с. Снизу.
Можно, в порядке бреда, вообще оставить в ДОДД чисто эксплуатацию и СМР. А планирование отдать. Хоть в ЦТП, хоть в ЦУП, хоть в ОргП, хоть в сам КТ, хоть на аутсорс по районам (а потом сравнивать результаты). Главное, системно, в одни руки и с чёткими сущностными критериями контроля.
Кстати, контор для аутсорса планирования даже в Питере хватает. 😉
С лета весь город стал полем адского эксперимента. Эксперимента со светофорами. Настолько, что внезапно (нет) встали разные районы. От севера до юга. Даже целая Фонтанка это заметила.
Повально, повсеместно и беспощадно на крупных перекрёстах вводится выделенная пешеходная фаза (ВПФ) или кардинально меняются параметры регулирования. При этом циклы улетают с безумных 100-120 секунд к 3-4 минутам! 🤯
Очевидно, что это - результат большой, осознанной и целенаправленной работы специалистов ДОДД по "улучшению" нашей жизни. Хвалю за осознанность. 🤦♂
Повторюсь, что само массовое введение ВПФ я горячо приветствую. Но то КАК это делается напоминает вбивание гвоздя в воздушный шар.
И, ведь, не только машины в пробки встали - этих меньше всего жалко. Пешеходы ждут по 100+ секунд (не ждут - бегают, естественно - особенно вечерами). ОТ вместо того, чтобы везти людей быстро собирается в адские очереди даже на выделенках (что там с интервалами, графиками, потребностью в водителях я даже боюсь представить) - никто же вызывную фазу для ОТ не делает.
Парой откровенно неумных действий уничтожается движение не только машин, а вообще всех жителей.
А проблема, между тем, банальна. Дело даже не столько в глубоко устаревшем и антикреативном мышлении самих специалистов.
Дело в структуре. Разметкой и знаками (на умном - "техническими средствами" ОДД) занимается один отдел в ДОДДе. А светофорами - другой.
Когда строится что-то новое, они ещё хоть как-то взамодействуют (нет, мучается проектировщик).
Но когда речь идёт о действующих "светофорных объектах", каждый из них улучшает своё.
Вот и получается, что, допустим, светофорщики решают "подрегулировать" цикл, потому что "улучшить" машинкам вжух (на пешеходов с ожиданием в 120+ секунд плевать). Пойдут они в соседний отдел? Да нет, конечно!
Зачем ставить себя в зависимость от каких-то там коллег? Мы сами щас всё порешаем, пробки победим и лавры себе заберём! Да? Да. Погнали!
И фигачат. Херачат (плохо фигачат в смысле).
А, между тем, ОДД (открою секрет Полишинеля) - это комплекс из потоков, разметки, светофоров и конструктива (да-да, планировка в ПОСЛЕДНЮЮ очередь - это отдельна тема).
Эти же товарищи пытаются самой слабой частью комплекса (светофорами) решить системную проблему. Результат ярко ощутил весь город. "Хотели как лучше", естественно.
А, между тем, чтобы кардинально улучшить ситуацию на, скажем, перекрёстке нужно менять ОДД в целом - даже банально количество рядов созависимо от продолжительности фазы (15 машин проедет за 30 секунд по 1 ряду или за 15 по двум, или за 10 по трём). А уж вводить ВПФ на наших огромных перекрёстках без сокращения длины переходов - чистый идиотизм.
При чём, ДОДД вполне может делать это только своими силами - разметкой, делиниаторами, накладными островками - всё в их руках! Нужно начать смотреть КОМПЛЕКСНО. И начать нужно со структуры себя родимых. Как сейчас, очевидно, не работает.
Мы же наблюдаем вскрытие нарыва. Фу прям. Стучат-с. Снизу.
Можно, в порядке бреда, вообще оставить в ДОДД чисто эксплуатацию и СМР. А планирование отдать. Хоть в ЦТП, хоть в ЦУП, хоть в ОргП, хоть в сам КТ, хоть на аутсорс по районам (а потом сравнивать результаты). Главное, системно, в одни руки и с чёткими сущностными критериями контроля.
Кстати, контор для аутсорса планирования даже в Питере хватает. 😉
Telegram
Сказочный Проектировщик
Формальнонадобность
Я давно выступаю за максимально возможное исключение конфликтов автомобилей и пешеходов. Особенно при левых поворотах.
Не единожды ошибки водителей стоили жизни детям и взрослым.
И то, что ДОДД несколько лет назал стал постепенно вводить…
Я давно выступаю за максимально возможное исключение конфликтов автомобилей и пешеходов. Особенно при левых поворотах.
Не единожды ошибки водителей стоили жизни детям и взрослым.
И то, что ДОДД несколько лет назал стал постепенно вводить…
Forwarded from Шпилька архитекторки
Рабочий городок Товарищества по борьбе с жилищной нуждой
В России в начале ХХ в, как во всех странах, находящихся на индустриальном подъеме, жилье для рабочих стало предметом особого внимания.
И если например, в Дании рабочие могли вкладывать в жилье свои средства, в России строили жилье рабочим крупнейшие предприятия (общество "Треугольник", завод Людвига Нобеля) и меценаты.
«Обеспечение недорогим жильём, расселение переполненного ветхого, в целом улучшение жилищных условий, и тем самым оздоровление общественного климата и снижение криминальной напряжённости» и с организацией "учреждений, способствующих улучшению быта и жизненной обстановки”– такова была задача «Товарищества борьбы с жилищной нуждой».
Проект Гаванского рабочего городка был разработан в 1903 году гражданским инженером Н. В. Дмитриевым. Городку отводилась территория близ пересечения Малого проспекта В.О. и Гаванской улицы.
Новизна ЖК заключалась в принципиально новой для Петербурга планировке: вместо периметральной застройки с дворами-колодцами, пять домов поставлены отдельно - вдоль улиц или параллельно друг другу - в системе строчной застройки. Между ними - уютные озелененные дворы. Такое решение было принято “так как многие жители не выезжали летом на дачу” - писал журнал “Зодчий” в 1904 году. ЖК включал три дома для семейных с компактными квартирами в 1-3 комнаты без коридоров, два дома для холостых гостиничного типа, а также детские ясли и школу, магазин, столовую, амбулаторию, библиотеку и лекционный зал. Перекрытия в домах были железобетонные, а сами квартиры оборудованы водяным отоплением и «светлыми кладовыми для провизии с вентиляцией» при кухнях.
Городок был рассчитан на 1000 жителей. Все жильцы числились арендаторами, а плата за аренду была гораздо меньше платы за "углы" и подвалы в доходных домах.
Однако, несмотря на "рабочее" название, так получилось, что поселились здесь сравнительно привилегированные жители Гавани: служащие и мастера близлежащих заводов.
(с исп. мат. А.Чернеги, Б.Кирикова) #жилье #старые_дома
В России в начале ХХ в, как во всех странах, находящихся на индустриальном подъеме, жилье для рабочих стало предметом особого внимания.
И если например, в Дании рабочие могли вкладывать в жилье свои средства, в России строили жилье рабочим крупнейшие предприятия (общество "Треугольник", завод Людвига Нобеля) и меценаты.
«Обеспечение недорогим жильём, расселение переполненного ветхого, в целом улучшение жилищных условий, и тем самым оздоровление общественного климата и снижение криминальной напряжённости» и с организацией "учреждений, способствующих улучшению быта и жизненной обстановки”– такова была задача «Товарищества борьбы с жилищной нуждой».
Проект Гаванского рабочего городка был разработан в 1903 году гражданским инженером Н. В. Дмитриевым. Городку отводилась территория близ пересечения Малого проспекта В.О. и Гаванской улицы.
Новизна ЖК заключалась в принципиально новой для Петербурга планировке: вместо периметральной застройки с дворами-колодцами, пять домов поставлены отдельно - вдоль улиц или параллельно друг другу - в системе строчной застройки. Между ними - уютные озелененные дворы. Такое решение было принято “так как многие жители не выезжали летом на дачу” - писал журнал “Зодчий” в 1904 году. ЖК включал три дома для семейных с компактными квартирами в 1-3 комнаты без коридоров, два дома для холостых гостиничного типа, а также детские ясли и школу, магазин, столовую, амбулаторию, библиотеку и лекционный зал. Перекрытия в домах были железобетонные, а сами квартиры оборудованы водяным отоплением и «светлыми кладовыми для провизии с вентиляцией» при кухнях.
Городок был рассчитан на 1000 жителей. Все жильцы числились арендаторами, а плата за аренду была гораздо меньше платы за "углы" и подвалы в доходных домах.
Однако, несмотря на "рабочее" название, так получилось, что поселились здесь сравнительно привилегированные жители Гавани: служащие и мастера близлежащих заводов.
(с исп. мат. А.Чернеги, Б.Кирикова) #жилье #старые_дома
Forwarded from Вороньи мысли
Драйвер развития
В одном из предыдущих постов я говорил о концепции «компактного города». Она предполагает плотную застройку, отказ от разрастания границ города и работу с пустующими территориями и промзонами. Ключевым элементом в развитии таких территорий может стать создание рельсового каркаса, а именно адаптация железнодорожной сети для удобства пассажиров.
Развитие скоростного рельсового транспорта в городе, так называемых городских электричек, оказывает значительное положительное влияние на развитие прилегающих территорий и экономику города. Такие проекты становятся новыми точками роста, стимулируя девелоперскую активность и инвестиции вокруг железнодорожных станций. Например, после введения Московских центральных диаметров в Москве и Подмосковье цены на недвижимость вблизи станций выросли на 7–15%, а в некоторых районах — до 20%. Такие локации становятся привлекательными для инвесторов в связи с высоким спросом на бизнес-центры и технопарки рядом с транспортными узлами.
Улучшение транспортной инфраструктуры оживляет ранее заброшенные или депрессивные районы, превращая их в перспективные зоны для бизнеса. Например, так произошло в районе станции «Останкино», где был создан технопарк «Останкино» с инвестициями в 8 млрд рублей. Интеграция железнодорожного транспорта с городской транспортной системой способствует развитию смешанной застройки, где жилые, коммерческие и общественные пространства создают гармоничную городскую среду. Это не только повышает стоимость недвижимости, но и генерирует новые рабочие места, стимулируя экономическую активность в агломерации. Например, вокруг станций МЦД-2 «Бутово» планируется строительство административно-деловых центров. Многие другие территории города «ожили» и демаргинализировались благодаря созданию там станций городской электрички: МЦД-2/4 «Марьина Роща», МЦД-1/4 «Савеловская», МЦД-4 «Очаково» и так далее.
В Петербурге сейчас существует острая нехватка коммерческой недвижимости. Большинство бизнес-центров расположены в историческом центре города, что приводит к ежедневным поездкам жителей спальных районов на работу и обратно. Из-за проблем с наземным транспортом и слабо развитой сетью метро люди чаще выбирают личный автомобиль, что образует перегруженность городских магистралей.
Учитывая все эти проблемы, в Санкт-Петербурге стоит комплексно развивать железнодорожный транспорт для пассажиров и территории около станций. Первые шаги уже сделаны: на многих направлениях запустили тактовое движение в часы пик. Однако днём перерывы достигают от получаса до часов, а в пиковое время интервал между поездами слишком велик. Из-за этого электрички переполнены, что создает лишний дискомфорт пассажирам.
В нынешнем состоянии железнодорожные станции не способны привлечь пассажиров для использования городской электрички вместо автомобиля. Основная работа должна быть направлена на улучшение организации пересадок, удобство инфраструктуры и упрощение оплаты проезда. При этом не стоит забывать о самом простом — закупки нового подвижного состава, например, ЭП2Д, «Ласточки»/«Финисты» или «Иволги».
На визуализации я показал главные железнодорожные маршруты юга Санкт-Петербурга и выделил районы, где возможно провести редевелопмент территорий в границах города. Площади данных промышленных зон хватит на десяток лет активного строительства. Также в рамках работ по развитию жд-направления предлагаю создать новые и передвинуть существующие станции с учетом потенциального развития городской электрички.
В одном из предыдущих постов я говорил о концепции «компактного города». Она предполагает плотную застройку, отказ от разрастания границ города и работу с пустующими территориями и промзонами. Ключевым элементом в развитии таких территорий может стать создание рельсового каркаса, а именно адаптация железнодорожной сети для удобства пассажиров.
Развитие скоростного рельсового транспорта в городе, так называемых городских электричек, оказывает значительное положительное влияние на развитие прилегающих территорий и экономику города. Такие проекты становятся новыми точками роста, стимулируя девелоперскую активность и инвестиции вокруг железнодорожных станций. Например, после введения Московских центральных диаметров в Москве и Подмосковье цены на недвижимость вблизи станций выросли на 7–15%, а в некоторых районах — до 20%. Такие локации становятся привлекательными для инвесторов в связи с высоким спросом на бизнес-центры и технопарки рядом с транспортными узлами.
Улучшение транспортной инфраструктуры оживляет ранее заброшенные или депрессивные районы, превращая их в перспективные зоны для бизнеса. Например, так произошло в районе станции «Останкино», где был создан технопарк «Останкино» с инвестициями в 8 млрд рублей. Интеграция железнодорожного транспорта с городской транспортной системой способствует развитию смешанной застройки, где жилые, коммерческие и общественные пространства создают гармоничную городскую среду. Это не только повышает стоимость недвижимости, но и генерирует новые рабочие места, стимулируя экономическую активность в агломерации. Например, вокруг станций МЦД-2 «Бутово» планируется строительство административно-деловых центров. Многие другие территории города «ожили» и демаргинализировались благодаря созданию там станций городской электрички: МЦД-2/4 «Марьина Роща», МЦД-1/4 «Савеловская», МЦД-4 «Очаково» и так далее.
В Петербурге сейчас существует острая нехватка коммерческой недвижимости. Большинство бизнес-центров расположены в историческом центре города, что приводит к ежедневным поездкам жителей спальных районов на работу и обратно. Из-за проблем с наземным транспортом и слабо развитой сетью метро люди чаще выбирают личный автомобиль, что образует перегруженность городских магистралей.
Учитывая все эти проблемы, в Санкт-Петербурге стоит комплексно развивать железнодорожный транспорт для пассажиров и территории около станций. Первые шаги уже сделаны: на многих направлениях запустили тактовое движение в часы пик. Однако днём перерывы достигают от получаса до часов, а в пиковое время интервал между поездами слишком велик. Из-за этого электрички переполнены, что создает лишний дискомфорт пассажирам.
В нынешнем состоянии железнодорожные станции не способны привлечь пассажиров для использования городской электрички вместо автомобиля. Основная работа должна быть направлена на улучшение организации пересадок, удобство инфраструктуры и упрощение оплаты проезда. При этом не стоит забывать о самом простом — закупки нового подвижного состава, например, ЭП2Д, «Ласточки»/«Финисты» или «Иволги».
На визуализации я показал главные железнодорожные маршруты юга Санкт-Петербурга и выделил районы, где возможно провести редевелопмент территорий в границах города. Площади данных промышленных зон хватит на десяток лет активного строительства. Также в рамках работ по развитию жд-направления предлагаю создать новые и передвинуть существующие станции с учетом потенциального развития городской электрички.
Сберу предложили пополнить российский бюджет страны высокими дивидендами. В условиях дефицита бюджета в 5,7 трлн рублей и серьезных международных санкций правительству РФ все сложнее изыскивать средства для социальной сферы, поэтому глава Минфина Антон Силуанов очень надеется на дивиденды госбанков.
Самый яркий пример для подражания — Сбер, который ежегодно выплачивает в госказну четверть своих доходов. На фоне нынешней экономической обстановки на повестке все чаще возникают варианты, как увеличить эту статью пополнения бюджета – например, депутат Анатолий Аксаков предложил увеличить выплаты с 50% прибыли главного банка страны до 90%.
В 2025 году государство, как главный акционер Сбера, получило почти 400 млрд рублей, поскольку ему принадлежит 50% акций банка. В следующем году чиновники Минфина ждут похожих инвестиций. Ведь именно столько страна планирует потратить на реконструкцию и строительство школ в этом году по всей России. Ещё 182,3 млрд рублей запланировано на модернизацию коммунальной инфраструктуры, 160 млрд рублей — на ликвидацию аварийного жилищного фонда. В целом, все эти расходы по нацпроектам мог бы покрыть один Сбер, если бы направил на дивиденды больше обычного в непростой для экономики год.
Самый яркий пример для подражания — Сбер, который ежегодно выплачивает в госказну четверть своих доходов. На фоне нынешней экономической обстановки на повестке все чаще возникают варианты, как увеличить эту статью пополнения бюджета – например, депутат Анатолий Аксаков предложил увеличить выплаты с 50% прибыли главного банка страны до 90%.
В 2025 году государство, как главный акционер Сбера, получило почти 400 млрд рублей, поскольку ему принадлежит 50% акций банка. В следующем году чиновники Минфина ждут похожих инвестиций. Ведь именно столько страна планирует потратить на реконструкцию и строительство школ в этом году по всей России. Ещё 182,3 млрд рублей запланировано на модернизацию коммунальной инфраструктуры, 160 млрд рублей — на ликвидацию аварийного жилищного фонда. В целом, все эти расходы по нацпроектам мог бы покрыть один Сбер, если бы направил на дивиденды больше обычного в непростой для экономики год.
Forwarded from Субъективный оргздрав
В периоды бессонницы и спячки
Счётная палата теперь ругает ТФОМСы за перерасход, сомнительные экспертизы и наличие ошибок в реестрах застрахованных. Не вдаваясь в детали заключений (и смешные масштабы проблем в контексте общих системных дефицитов средств), давайте лучше посмотрим на контекст этой критики.
Было ли для кого-то секретом, что экспертизы ТФОМС часто носят формальный характер? Конечно, нет; классика таких экспертиз - найти какую-то типовую ошибку в одной карте, договориться с руководством клиники на тот процент штрафов, который не станет острой проблемой учреждения (или по крайне мере не будем им оспорен) - и по тому же принципу снять достаточный объём средств со всех остальных карт. Более того, аналогичной практикой занимались и страховые, заклеймлённые ныне "паразитами" и потихоньку изгоняемые из региональных программ ОМС.
Секрет ли, что в реестрах и регистрах регулярно задерживаются уже умершие пациенты? Разумеется, нет, и, например, для онкологических список в огромном количестве регионов не придумано ничего лучше ручной сверки с реестром МВД, потому что никаких объединённых цифровых решений не предусмотрено.
Суть вопроса, однако, совсем не в собственно критике отдельных элементов системы здравоохранения. Как уже развернуто отмечалось ранее, вследствие дефицита ресурсов система здравоохранения уверенно движется в сторону бюджетной модели. И вызвано это никак не сдвигами внутри самой системы ОМС. Никакого значимого ухудшения собственно работы ТФОМС и страховых компаний в последние годы не наступило. Но ввиду роста потребности в помощи, расширения номенклатуры оказываемых видов, зарплатной гонки, финансовой "крови" - денег - в сосудах системы ОМС - стало не хватать. Закономерно, что органы управления здравоохранением получают всё больше прав исключить из участия в финансовых потоках наименее производительных в прямом смысле слова участников.
Поэтому то, что сейчас происходит в медицине - это попытка за счёт административного персонала и коммерческих организаций сэкономить или выручить дополнительные средства на реализацию программы государственных гарантий, и проверки Счётной Палаты стоит рассматривать именно в том же ключе.
Хорош ли сам возврат к бюджетной модели? Он скорее неизбежен, потому что позволяет не конкретизировать гарантии и ответственных за них, что в условиях бюджетного дефицита ведёт или к политически неприемлемому отказу от гарантий, или к наличию конфликта между элементами системы здравоохранения.
Изменения, вносимые подобными ограничениями, на первый взгляд невелики и напрямую редко отражаются на пациентах. Чем менее обеспечен деньгами ТФОМС, тем менее динамично он будет отвечать на запросы организаций о корректировке тарифов и объёмов. Чем меньше страховые вовлечены в процесс оказания помощи - тем меньше у пациентов возможности получить поддержку в конфликте с медицинской организацией от негосударственной стороны - однако и сейчас нечасто можно услышать о том, как страховая помогла разрешить подобный конфликт. И всё-таки маленькими шажками мы возвращаемся
Экономика здравоохранения постепенно охлаждается и стремится вернуться к тому состоянию, из которого она вышла в 2010е годы, где вне всякой конкуренции за пациента бюджетируемые авансом медицинские организации живут в режиме "шейте реже, деньги те же". Такой системой с вертикальной интеграцией проще управлять, все согласования происходят стремительно, административные издержки скромны. Не подлежит сомнению, что это самый привычный и понятный руководству формат управления здравоохранением, особенно актуальный в условиях структурной трансформации экономики. И всё будет как в старые добрые времена.
А о том, чего этим временам не хватало - поговорим в следующий раз.
Счётная палата теперь ругает ТФОМСы за перерасход, сомнительные экспертизы и наличие ошибок в реестрах застрахованных. Не вдаваясь в детали заключений (и смешные масштабы проблем в контексте общих системных дефицитов средств), давайте лучше посмотрим на контекст этой критики.
Было ли для кого-то секретом, что экспертизы ТФОМС часто носят формальный характер? Конечно, нет; классика таких экспертиз - найти какую-то типовую ошибку в одной карте, договориться с руководством клиники на тот процент штрафов, который не станет острой проблемой учреждения (или по крайне мере не будем им оспорен) - и по тому же принципу снять достаточный объём средств со всех остальных карт. Более того, аналогичной практикой занимались и страховые, заклеймлённые ныне "паразитами" и потихоньку изгоняемые из региональных программ ОМС.
Секрет ли, что в реестрах и регистрах регулярно задерживаются уже умершие пациенты? Разумеется, нет, и, например, для онкологических список в огромном количестве регионов не придумано ничего лучше ручной сверки с реестром МВД, потому что никаких объединённых цифровых решений не предусмотрено.
Суть вопроса, однако, совсем не в собственно критике отдельных элементов системы здравоохранения. Как уже развернуто отмечалось ранее, вследствие дефицита ресурсов система здравоохранения уверенно движется в сторону бюджетной модели. И вызвано это никак не сдвигами внутри самой системы ОМС. Никакого значимого ухудшения собственно работы ТФОМС и страховых компаний в последние годы не наступило. Но ввиду роста потребности в помощи, расширения номенклатуры оказываемых видов, зарплатной гонки, финансовой "крови" - денег - в сосудах системы ОМС - стало не хватать. Закономерно, что органы управления здравоохранением получают всё больше прав исключить из участия в финансовых потоках наименее производительных в прямом смысле слова участников.
Поэтому то, что сейчас происходит в медицине - это попытка за счёт административного персонала и коммерческих организаций сэкономить или выручить дополнительные средства на реализацию программы государственных гарантий, и проверки Счётной Палаты стоит рассматривать именно в том же ключе.
Хорош ли сам возврат к бюджетной модели? Он скорее неизбежен, потому что позволяет не конкретизировать гарантии и ответственных за них, что в условиях бюджетного дефицита ведёт или к политически неприемлемому отказу от гарантий, или к наличию конфликта между элементами системы здравоохранения.
Изменения, вносимые подобными ограничениями, на первый взгляд невелики и напрямую редко отражаются на пациентах. Чем менее обеспечен деньгами ТФОМС, тем менее динамично он будет отвечать на запросы организаций о корректировке тарифов и объёмов. Чем меньше страховые вовлечены в процесс оказания помощи - тем меньше у пациентов возможности получить поддержку в конфликте с медицинской организацией от негосударственной стороны - однако и сейчас нечасто можно услышать о том, как страховая помогла разрешить подобный конфликт. И всё-таки маленькими шажками мы возвращаемся
Экономика здравоохранения постепенно охлаждается и стремится вернуться к тому состоянию, из которого она вышла в 2010е годы, где вне всякой конкуренции за пациента бюджетируемые авансом медицинские организации живут в режиме "шейте реже, деньги те же". Такой системой с вертикальной интеграцией проще управлять, все согласования происходят стремительно, административные издержки скромны. Не подлежит сомнению, что это самый привычный и понятный руководству формат управления здравоохранением, особенно актуальный в условиях структурной трансформации экономики. И всё будет как в старые добрые времена.
А о том, чего этим временам не хватало - поговорим в следующий раз.
Telegram
Время госзакупок
🤩 Бюрократический аппарат филиалов ФОМС съедает миллионы рублей, следует из материалов проверки Счетной палаты России, с которыми ознакомилась редакция канала «Время госзакупок».
В ТФОМС Краснодарского края установлены риски завышения расходов на оплату…
В ТФОМС Краснодарского края установлены риски завышения расходов на оплату…
Forwarded from Вечерний Ленинград
Две истории об одном и том же
Эти две истории
- одна - про повышение платы за парковку в центре и другая - про настройку светофоров таким образом, что
- это, на самом деле истории об одном и том же - как сделать передвижение по городу на личном автомобиле максимально неудобным и затратным. Люди думали, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения (при наличии отсутствия общественного транспорта), а им объясняют, что нет, таки автомобиль это и роскошь и свободное передвижение по городу от дома до дома - это привилегия, а жить надо так - на автобусе к девяти на смену - к девяти со смены (а где так ещё и бегом бежать - чтобы не опоздать на трудовую вахту)
Эти две истории
- одна - про повышение платы за парковку в центре и другая - про настройку светофоров таким образом, что
внезапно (нет) встали разные районы. От севера до юга. Даже целая Фонтанка это заметила
- это, на самом деле истории об одном и том же - как сделать передвижение по городу на личном автомобиле максимально неудобным и затратным. Люди думали, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения (при наличии отсутствия общественного транспорта), а им объясняют, что нет, таки автомобиль это и роскошь и свободное передвижение по городу от дома до дома - это привилегия, а жить надо так - на автобусе к девяти на смену - к девяти со смены (а где так ещё и бегом бежать - чтобы не опоздать на трудовую вахту)
Telegram
Perspektira
Шедевр
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇷🇺В мире. «Закрытие контейнерных депо … грозит коллапсом в Московском транспортном узле»
Закрытие контейнерных депо в Московской области привело к двукратному росту цен на услуги терминалов в регионе, а при увеличении спроса на грузоперевозки ситуация грозит коллапсом в Московском транспортном узле, - Infranews.ru предупреждает о проблемах, возникших из-з а введения новых стандартов работы контейнерных площадок в Московской области
Полный текст статьи: Логисты предвидят проблемы из-за новых правил работы в Подмосковье
💡 Что это означает для логистики в Центрально Азии?
Напрямую никак, но косвенное влияние может оказаться ощутимым.
На фоне нерешенных проблем с пробками на границе Казахстана и России, Закрытие контейнерных депо в Московской области может нарушить внешнеторговые логистические цепочки в России, поскольку подавляющее количество грузопотоков продолжают идти через Московский транспортный узел.
Читайте также:
➡️ Шесть причин возникновения пробок на границе Казахстана с Россией
Logistan.info | Логистика | #Логистикавмире
Закрытие контейнерных депо в Московской области привело к двукратному росту цен на услуги терминалов в регионе, а при увеличении спроса на грузоперевозки ситуация грозит коллапсом в Московском транспортном узле, - Infranews.ru предупреждает о проблемах, возникших из-з а введения новых стандартов работы контейнерных площадок в Московской области
«Операторы вынуждены перемещать свои контейнеры на железнодорожные терминалы и в соседние регионы – Калужскую область и в Новую Москву, а на тех терминалах, которые еще продолжают работать в Подмосковье, цены на услуги уже выросли в два раза».
Полный текст статьи: Логисты предвидят проблемы из-за новых правил работы в Подмосковье
💡 Что это означает для логистики в Центрально Азии?
Напрямую никак, но косвенное влияние может оказаться ощутимым.
На фоне нерешенных проблем с пробками на границе Казахстана и России, Закрытие контейнерных депо в Московской области может нарушить внешнеторговые логистические цепочки в России, поскольку подавляющее количество грузопотоков продолжают идти через Московский транспортный узел.
Читайте также:
Logistan.info | Логистика | #Логистикавмире
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ключевые тренды на рынке упаковки – в обзоре RCC
📌 Мощностей по утилизации отходов от использования товаров по-прежнему не хватает: в 2023 г. дефицит мощностей для утилизации 100% составлял 17,6 млн тонн в год – с тех пор ситуация почти не изменилась.
📌 Наличие индивидуальных мощностей у каждого субъекта РОП является утопией, при этом 100-процентный норматив утилизации технически недостижим. Барьером является и нехватка утилизаторов в реестре: на долю 164 юрлиц, находящихся в реестре, приходится 25% от имеющейся мощности по переработке.
📌 Размер рынка самоклеящихся материалов в РФ увеличился с 665 млн кв. м в 2023 г. до 878 млн кв. м в 2024, а объем импорта – с 585 млн до 758 млн кв. м. По итогам 2025 г. объем рынка составит 815 млн кв. м, а импорта – 620 млн кв. м. Основу импорта после 2022 г. составляют самоклеящиеся материалы из РФ.
📌 Мощности по производству алюминиевых банок в странах ЕАЭС увеличились с 7 млрд штук в 2020 г. до 11,6 млрд штук в 2024 г., а по итогам 2030 г. достигнут 16,9 млрд штук. Доля алюминиевых банок в продажах пива в РФ в 2024 г. составила 31,1%.
📌 Доля утилизации стекла в России составляет 10%, тогда как в ряде зарубежных стран эта доля составляет от 50% до 90%. К основным проблемам отрасли относятся дефицит вторичного сырья для производства стекла, а также большое транспортное плечо доставки, что повышает цену вторичного сырья.
📌 С 1 сентября 2025 г. в России вступил запрет на производство и использование ПЭТ-бутылок кислотного и яркого цвета, однако штрафные санкции за нарушение этого запрета по-прежнему законодательно не предусмотрены.
RCC – для @moneyandpolarfox
📌 Мощностей по утилизации отходов от использования товаров по-прежнему не хватает: в 2023 г. дефицит мощностей для утилизации 100% составлял 17,6 млн тонн в год – с тех пор ситуация почти не изменилась.
📌 Наличие индивидуальных мощностей у каждого субъекта РОП является утопией, при этом 100-процентный норматив утилизации технически недостижим. Барьером является и нехватка утилизаторов в реестре: на долю 164 юрлиц, находящихся в реестре, приходится 25% от имеющейся мощности по переработке.
📌 Размер рынка самоклеящихся материалов в РФ увеличился с 665 млн кв. м в 2023 г. до 878 млн кв. м в 2024, а объем импорта – с 585 млн до 758 млн кв. м. По итогам 2025 г. объем рынка составит 815 млн кв. м, а импорта – 620 млн кв. м. Основу импорта после 2022 г. составляют самоклеящиеся материалы из РФ.
📌 Мощности по производству алюминиевых банок в странах ЕАЭС увеличились с 7 млрд штук в 2020 г. до 11,6 млрд штук в 2024 г., а по итогам 2030 г. достигнут 16,9 млрд штук. Доля алюминиевых банок в продажах пива в РФ в 2024 г. составила 31,1%.
📌 Доля утилизации стекла в России составляет 10%, тогда как в ряде зарубежных стран эта доля составляет от 50% до 90%. К основным проблемам отрасли относятся дефицит вторичного сырья для производства стекла, а также большое транспортное плечо доставки, что повышает цену вторичного сырья.
📌 С 1 сентября 2025 г. в России вступил запрет на производство и использование ПЭТ-бутылок кислотного и яркого цвета, однако штрафные санкции за нарушение этого запрета по-прежнему законодательно не предусмотрены.
RCC – для @moneyandpolarfox
Хорошее замечание об уровне потребления хозяев РФ в сравнении с «верхним классом» ФРГ сделал ув. Павел Пряников (в РФ все богаче, да), можно, конечно, уточнять, что в ФРГ один покупатель BMW X7 приходится на 25 тысяч жителей, а в РФ на - 42 тысячи, но так и «бэха-семерка» стоит в Германии вдвое дешевле.
Вообще, простое наблюдение за уровнем и качеством потребления РФ-высшего класса сильно бьет по идее о существовании каких-то там «бескорыстных технократов», которые, дай им волю, приведут нас к процветанию.
Нет конечно, управляющий класс РФ консолидирован как никогда - потому что никогда, наверное, в истории российская власть не предлагала своему топ-чиновничеству такого щедрого социального контракта.
У какого европейского чинуши очень среднего уровня при случае найдётся ликвидного имущества на десяток миллионов евро? - а между тем, это «джентльменский набор», который с маху вытаскивают при аресте такого же «среднего» РФ-начальника - пара тройка миллионов долларов «под рукой, живыми деньгами», несколько квартир/домов/земельных участков, автопарк, и коллекция люксовых часов (это то, что «сверху», не считая всего расписанного на «грибницу»).
Никогда ещё модальный «РФ-технократ во власти» не жил так хорошо, как живет сейчас - ни при царях, ни при генеральных секретарях, сравнение может быть разве что с екатерининскими вельможами, но тех в стране было значительно меньше.
UPD: Интересно, что этот «социальный контракт высших» полностью поддерживется теми, кому не то, что на новый бээмвэ, а на «ладу» не хватает, но тут объяснение может быть разве как из серии тех, которые были в своё время в Конго - мол, при Мобуту «начальство ело вилками» - и с этих вилок, что-нибудь да «падало вниз», а при преемниках Мобуту конголезское «начальство стало есть ложками» - и «вниз» уже больше не падает ничего…
Вообще, простое наблюдение за уровнем и качеством потребления РФ-высшего класса сильно бьет по идее о существовании каких-то там «бескорыстных технократов», которые, дай им волю, приведут нас к процветанию.
Нет конечно, управляющий класс РФ консолидирован как никогда - потому что никогда, наверное, в истории российская власть не предлагала своему топ-чиновничеству такого щедрого социального контракта.
У какого европейского чинуши очень среднего уровня при случае найдётся ликвидного имущества на десяток миллионов евро? - а между тем, это «джентльменский набор», который с маху вытаскивают при аресте такого же «среднего» РФ-начальника - пара тройка миллионов долларов «под рукой, живыми деньгами», несколько квартир/домов/земельных участков, автопарк, и коллекция люксовых часов (это то, что «сверху», не считая всего расписанного на «грибницу»).
Никогда ещё модальный «РФ-технократ во власти» не жил так хорошо, как живет сейчас - ни при царях, ни при генеральных секретарях, сравнение может быть разве что с екатерининскими вельможами, но тех в стране было значительно меньше.
UPD: Интересно, что этот «социальный контракт высших» полностью поддерживется теми, кому не то, что на новый бээмвэ, а на «ладу» не хватает, но тут объяснение может быть разве как из серии тех, которые были в своё время в Конго - мол, при Мобуту «начальство ело вилками» - и с этих вилок, что-нибудь да «падало вниз», а при преемниках Мобуту конголезское «начальство стало есть ложками» - и «вниз» уже больше не падает ничего…
Telegram
Толкователь
Очень хорошо живётся в России 100 тысячам высших семей.
В 2024 году в России продали 3,5 тысячи БМВ Х7, больше, чем в Германии. При этом в России машина стоит в 2 раза дороже, чем в Германии- 165 тысяч долларов (15 млн рублей) против 90 тысяч. При этом…
В 2024 году в России продали 3,5 тысячи БМВ Х7, больше, чем в Германии. При этом в России машина стоит в 2 раза дороже, чем в Германии- 165 тысяч долларов (15 млн рублей) против 90 тысяч. При этом…
Уважаемые читатели и подписчики канала «Деньги и песец»!
Буду признателен Вам за доброжелательную поддержку канала - и жду Ваших вопросов об экономике - пишите мне на @dpolarfox
Сервис для поддержки https://pay.cloudtips.ru/p/19d81c92
Очень признателен Вам за рекомендации моего канала для Ваших подписчиков и друзей.
Если кто-то ведет свой канал - пишите мне, возможно Вам полезна будет и моя поддержка
Спасибо!
Буду признателен Вам за доброжелательную поддержку канала - и жду Ваших вопросов об экономике - пишите мне на @dpolarfox
Сервис для поддержки https://pay.cloudtips.ru/p/19d81c92
Очень признателен Вам за рекомендации моего канала для Ваших подписчиков и друзей.
Если кто-то ведет свой канал - пишите мне, возможно Вам полезна будет и моя поддержка
Спасибо!
CloudTips
CloudTips – чаевые и донаты картой моментально
Сервис для приема безналичных чаевых и донатов CloudTips
США удвоят мощности по производству СПГ
✔️ Установленная мощность заводов по производству сжиженного природного газа (СПГ) в США вырастет более чем вдвое до конца 2031 г. – с нынешних 110 млн тонн в год до 246 млн тонн в год.
▪️ Для сравнения: даже в случае успешного ввода в строй всех трех очередей проекта «Арктик СПГ-2» мощность крупнейших площадок по производству СПГ в России – включая «Ямал СПГ», «КСПГ Портовая» и «Криогаз-Высоцк» – составит менее 40 млн тонн СПГ в год.
✔️ По данным Управления энергетической информации (EIA), в США к 1 октября 2025 г. на стадии пусконаладки и строительства находились технологические линии общей мощностью 136,3 млн тонн в год, в том числе:
▪️ Две группы технологических линий проекта Plaquemines LNG, которые пока что не введены в промышленную эксплуатацию, несмотря на завершение строительства мощностей;
▪️ Третья группа СПГ-очередей проекта Corpus Christi, где также завершилось строительство мощностей, но где еще не был осуществлен ввод в эксплуатацию;
▪️Три очереди проекта Golden Pass общей мощностью 18,1 млн тонн СПГ в год;
▪️ Две группы СПГ-очередей проекта Port Arthur LNG (27 млн тонн в год);
▪️ Четыре очереди проекта Rio Grande LNG (21,6 млн тонн в год);
▪️ Первая группа СПГ-очередей проекта Woodside Louisiana LNG (17 млн тонн в год);
▪️ Первая группа технологических линий проекта Venture Global CP2 (14,4 млн тонн в год).
✔️ Сюда не входит свыше десятка проектов общей мощностью более 100 млн тонн в год, по которым еще не принято окончательное инвестрешение и операторам которых будет необходимо получать экспортную лицензию от Минэнерго США, а также разрешение на строительство от Федеральной комиссии по энергетическому регулированию (FERC) и Морской администрации США (MARAD).
▪️ Фактический ввод мощностей может оказаться еще более внушительным, с учетом того, что администрация Трампа возобновила выдачу экспортных лицензий, которая была приостановлена администрацией Байдена.
✔️ Удвоение СПГ-мощностей в США наряду с торможением спроса на газ в Европе и бурным развитием ВИЭ в странах Южной и Восточной Азии будет способствовать стабилизации цен на газ на региональных рынках.
Кирилл @kirillrodionov Родионов – для @moneyandpolarfox
✔️ Установленная мощность заводов по производству сжиженного природного газа (СПГ) в США вырастет более чем вдвое до конца 2031 г. – с нынешних 110 млн тонн в год до 246 млн тонн в год.
▪️ Для сравнения: даже в случае успешного ввода в строй всех трех очередей проекта «Арктик СПГ-2» мощность крупнейших площадок по производству СПГ в России – включая «Ямал СПГ», «КСПГ Портовая» и «Криогаз-Высоцк» – составит менее 40 млн тонн СПГ в год.
✔️ По данным Управления энергетической информации (EIA), в США к 1 октября 2025 г. на стадии пусконаладки и строительства находились технологические линии общей мощностью 136,3 млн тонн в год, в том числе:
▪️ Две группы технологических линий проекта Plaquemines LNG, которые пока что не введены в промышленную эксплуатацию, несмотря на завершение строительства мощностей;
▪️ Третья группа СПГ-очередей проекта Corpus Christi, где также завершилось строительство мощностей, но где еще не был осуществлен ввод в эксплуатацию;
▪️Три очереди проекта Golden Pass общей мощностью 18,1 млн тонн СПГ в год;
▪️ Две группы СПГ-очередей проекта Port Arthur LNG (27 млн тонн в год);
▪️ Четыре очереди проекта Rio Grande LNG (21,6 млн тонн в год);
▪️ Первая группа СПГ-очередей проекта Woodside Louisiana LNG (17 млн тонн в год);
▪️ Первая группа технологических линий проекта Venture Global CP2 (14,4 млн тонн в год).
✔️ Сюда не входит свыше десятка проектов общей мощностью более 100 млн тонн в год, по которым еще не принято окончательное инвестрешение и операторам которых будет необходимо получать экспортную лицензию от Минэнерго США, а также разрешение на строительство от Федеральной комиссии по энергетическому регулированию (FERC) и Морской администрации США (MARAD).
▪️ Фактический ввод мощностей может оказаться еще более внушительным, с учетом того, что администрация Трампа возобновила выдачу экспортных лицензий, которая была приостановлена администрацией Байдена.
✔️ Удвоение СПГ-мощностей в США наряду с торможением спроса на газ в Европе и бурным развитием ВИЭ в странах Южной и Восточной Азии будет способствовать стабилизации цен на газ на региональных рынках.
Кирилл @kirillrodionov Родионов – для @moneyandpolarfox
Forwarded from НА-ГОРА. Угольная аналитика
Эффект стивидоров
Мощности портов северо-запада к 2030 г. увеличатся на 27%, в основном за счет порта «Лавна». При этом, учитывая профицит мощностей угольных портов Северо-Запада, загрузка даже имеющихся терминалов остается проблематичной
✅ В условиях падения мировых цен на уголь, снижения рентабельности экспорта через порты Северо-Запада, а также высоких железнодорожных тарифов и сохраняющихся проблем на железнодорожных подходах к портам экономическая целесообразность поставок угля для производителей в направлении Северо-Запада будет снижаться, говорится в исследовании NEFT Research «Кризис в угольной отрасли. Выход есть»
📊 Учитывая профицит мощностей угольных портов Северо-Запада, запуск и дальнейшее развитие порта «Лавна» без гарантированных объемов от российских угольных компаний представляется экономически нецелесообразным.
Портовые операторы рассматривают варианты перепрофилирования мощностей угольных терминалов под перевалку грузов, по которым прогнозируется положительная динамика на Северо-Западе (например, УЛКТ - под перевалку удобрений, Высоцк – зерновых грузов)
✅ Гендиректор "Универсальной логистики" Ирина Ольховская на РЭН подметила характерную особенность рынка перевалочных услуг: при растущем спросе на уголь портовая инфраструктура загружена менее чем наполовину. По ее данным, профицит портовых угольных мощностей достигает 196 млн тонн в год - до 55% всех мощностей по перевалке угля остаются невостребованными.
📊 Особенно очевиден профицит на Северо-Западе – 63,4 млн тонн в год, 56% незагруженных мощностей. В Азово-Черноморском бассейне простаивает 53,9 млн тонн (77%), в Ванинском узле – 27,3 млн тонн (53%), в портах Приморского края – 51,6 млн тонн (43%).
Участники сессии РЭН были едины в понимании, что «узкое место» – не в спросе, а в логистике. В числе возможных решений назывались: снижение затрат через модернизацию предприятий, развитие добычи в дальневосточных регионах, оптимизация перевозок, а также мораторий на индексацию железнодорожных тарифов.
✅ Стоимость перевалки угля в «Лавне» для окупаемости проекта должна быть «космической». Такое мнение в ходе проведенной конференции «Логистика угля» высказал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
📊 «Перевалка угля сейчас в Мурманске стоит очень невысоких денег в силу того, что порт недозагружен и работает на минимальной марже. Для того, чтобы окупить «Лавну», стоимость перевалки там должна быть «космической». Какую стоимость перевалки предложит «Лавна» для грузов, которые должны переключаться (на нее) из города (Мурманска)? Она будет явно выше, чем та, что есть сейчас в Мурманском торговом порту. А это значит, что экономика (перевозок угля) еще дополнительно может обрушиться», — полагает эксперт.
✅ Снижать ли тарифы на железнодорожные перевозки угля и помочь угольщикам пережить жесточайший кризис или заменить твердое топливо на «высокодоходные» грузы и дальше развивать без него экономику?
📊 Консалтинговая компания NEFT Research и газета «Ведомости» приглашают к продолжению острой дискуссии - в среду, 22 октября, в открытом диалоге с аналитиками и участниками рынка.
➡️ подробности и регистрация - по ссылке
➡️смотреть онлайн-трансляцию можно здесь
НА-ГОРА. Угольная аналитика
Мощности портов северо-запада к 2030 г. увеличатся на 27%, в основном за счет порта «Лавна». При этом, учитывая профицит мощностей угольных портов Северо-Запада, загрузка даже имеющихся терминалов остается проблематичной
✅ В условиях падения мировых цен на уголь, снижения рентабельности экспорта через порты Северо-Запада, а также высоких железнодорожных тарифов и сохраняющихся проблем на железнодорожных подходах к портам экономическая целесообразность поставок угля для производителей в направлении Северо-Запада будет снижаться, говорится в исследовании NEFT Research «Кризис в угольной отрасли. Выход есть»
📊 Учитывая профицит мощностей угольных портов Северо-Запада, запуск и дальнейшее развитие порта «Лавна» без гарантированных объемов от российских угольных компаний представляется экономически нецелесообразным.
Портовые операторы рассматривают варианты перепрофилирования мощностей угольных терминалов под перевалку грузов, по которым прогнозируется положительная динамика на Северо-Западе (например, УЛКТ - под перевалку удобрений, Высоцк – зерновых грузов)
✅ Гендиректор "Универсальной логистики" Ирина Ольховская на РЭН подметила характерную особенность рынка перевалочных услуг: при растущем спросе на уголь портовая инфраструктура загружена менее чем наполовину. По ее данным, профицит портовых угольных мощностей достигает 196 млн тонн в год - до 55% всех мощностей по перевалке угля остаются невостребованными.
📊 Особенно очевиден профицит на Северо-Западе – 63,4 млн тонн в год, 56% незагруженных мощностей. В Азово-Черноморском бассейне простаивает 53,9 млн тонн (77%), в Ванинском узле – 27,3 млн тонн (53%), в портах Приморского края – 51,6 млн тонн (43%).
Участники сессии РЭН были едины в понимании, что «узкое место» – не в спросе, а в логистике. В числе возможных решений назывались: снижение затрат через модернизацию предприятий, развитие добычи в дальневосточных регионах, оптимизация перевозок, а также мораторий на индексацию железнодорожных тарифов.
✅ Стоимость перевалки угля в «Лавне» для окупаемости проекта должна быть «космической». Такое мнение в ходе проведенной конференции «Логистика угля» высказал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
📊 «Перевалка угля сейчас в Мурманске стоит очень невысоких денег в силу того, что порт недозагружен и работает на минимальной марже. Для того, чтобы окупить «Лавну», стоимость перевалки там должна быть «космической». Какую стоимость перевалки предложит «Лавна» для грузов, которые должны переключаться (на нее) из города (Мурманска)? Она будет явно выше, чем та, что есть сейчас в Мурманском торговом порту. А это значит, что экономика (перевозок угля) еще дополнительно может обрушиться», — полагает эксперт.
✅ Снижать ли тарифы на железнодорожные перевозки угля и помочь угольщикам пережить жесточайший кризис или заменить твердое топливо на «высокодоходные» грузы и дальше развивать без него экономику?
📊 Консалтинговая компания NEFT Research и газета «Ведомости» приглашают к продолжению острой дискуссии - в среду, 22 октября, в открытом диалоге с аналитиками и участниками рынка.
➡️ подробности и регистрация - по ссылке
➡️смотреть онлайн-трансляцию можно здесь
НА-ГОРА. Угольная аналитика
Forwarded from REBURG
Соотношение распроданности и строительной готовности на российском рынке жилья продолжает сползать вниз. Показатель находится ниже уровня в 70%, а его динамика сигнализирует о наличии потенциальных рисков не только для девелоперов, но и для банков.
По данным ЕИСЖС на начало октября 2025 года было продано 32% квартир в строящихся домах, строительная готовность которых составила 46%.
Отношение распроданности к строительной готовности упало до 0,689. Это минимальный показатель за все время наблюдений.
Распроданность квартир на этапе ввода в эксплуатацию в 2023-25 гг остается в стабильном диапазоне: 70-80%. Показатель сентября 2025 – 73%. Основу этого показателя формируют дома, которые застали этап «высокого рынка» 2023-24 гг.
В ближайшее время обновим визуализацию с данными по крупнейшим рынкам РФ.
@REBURG
По данным ЕИСЖС на начало октября 2025 года было продано 32% квартир в строящихся домах, строительная готовность которых составила 46%.
Отношение распроданности к строительной готовности упало до 0,689. Это минимальный показатель за все время наблюдений.
Распроданность квартир на этапе ввода в эксплуатацию в 2023-25 гг остается в стабильном диапазоне: 70-80%. Показатель сентября 2025 – 73%. Основу этого показателя формируют дома, которые застали этап «высокого рынка» 2023-24 гг.
В ближайшее время обновим визуализацию с данными по крупнейшим рынкам РФ.
@REBURG
Forwarded from REBURG
В дополнение к данным о соотношении распроданности и строительной готовности – график по проектам, введенным в эксплуатацию. Видим, что уровень распроданности на вводе в 2023-25 году снизился относительно предыдущих лет, но не сильно. Проблем для банков по проектному финансированию нет.
Если в 2025 году проекты вводятся в эксплуатацию с очень большими остатками непроданных квартир, то это свидетельство неэффективности проекта, а не рыночных проблем и ограничений. У большинства девелоперов был достаточный период высокого спроса (2023-24 гг.) для того, чтобы выполнить минимальные планы по продажам и закрыть долги перед банком вовремя. Но 2026 год уже покажет, кто по-настоящему силен и был эффективным продавцом в момент низкого рынка.
@REBURG
Если в 2025 году проекты вводятся в эксплуатацию с очень большими остатками непроданных квартир, то это свидетельство неэффективности проекта, а не рыночных проблем и ограничений. У большинства девелоперов был достаточный период высокого спроса (2023-24 гг.) для того, чтобы выполнить минимальные планы по продажам и закрыть долги перед банком вовремя. Но 2026 год уже покажет, кто по-настоящему силен и был эффективным продавцом в момент низкого рынка.
@REBURG