⚡️ Riverdance: паром, который море выбросило на пески Блэкпула

Конец января 2008-го, хмурое Ирландское море беснуется, ветер рвёт всё на клочья. Грузовой паром MS Riverdance борется изо всех сил, но стихия, как обычно, сильнее. В какой-то момент груз смещается, судно теряет равновесие — и, словно игрушку, его вышвыривает на пляж Блэкпула. Чудо или просто холодный профессионализм спасателей, но всех, кто был на борту, эвакуировали живыми, без единой жертвы.

Дальше началось что-то вроде народного паломничества. Люди ехали со всей округи, чтобы своими глазами увидеть гигантский паром, безнадёжно завалившийся на бок. Фотографы щёлкали камерами, дети тянули родителей за рукав: «Пошли ближе, хочу посмотреть!». Даже местные кафе и гостиницы, которые в январе обычно пустуют, вдруг получили неожиданный доход.

Попытки вернуть судно в море предпринимались. Но море не отпускает, если решило иначе. С апреля и почти до самой осени 2008-го его методично резали на металл прямо на берегу. От некогда гордого корпуса остались лишь груды железа. И только память у местных: «Помнишь Riverdance? Да, стоял тут, огромный, как мираж среди песков».

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🔥 Stahlmann: труба, которая меняет правила игры на верфи

Судостроительный цех: шум, искры от сварки, вечная гонка за сроками. А теперь — неожиданный поворот. Вместо привычных отрезков тяжёлой «чёрнухи», которые надо резать, кроить, подгонять под тесные закоулки корабельных отсеков, монтажник разворачивает бухту гибкой, блестящей нержавейки — и протягивает её словно кабель. Это и есть новая гофрированная труба Stahlmann, которую на рынок вывела компания «Промышленный обогрев» из группы «ССТ».

Раньше любое смещение кабельного лотка или воздуховода превращалось в головную боль: целый участок сваренной конструкции шёл в металлолом. Теперь достаточно перегнуть трубу, подкорректировать конфигурацию и закрепить фитингами. Ни сварки, ни шаблонов, ни покрасочных работ. Всё по месту, без лишней мороки. «Нержавейка сама по себе убирает проблему оцинковки и окраски, а при желании мы ещё на заводе можем придать ей любой цвет, без потери качества», — подчёркивает директор «Промышленного обогрева» Олег Смирнов.

Есть и другие козыри. Вес. Один метр такой трубы легче традиционной минимум в десять раз — а это влияет и на удобство монтажа, и на общую массу судна, что в море на вес золота: мореходность, грузоподъёмность, экономия топлива. Да, стоимость погонного метра выше. Но если посчитать сэкономленные часы работы, транспортировку и отсутствие переделок — итоговая экономика выходит примерно втрое выгоднее. И это без преувеличений.

Кстати, продукт Stahlmann не только прошёл сертификацию Российского морского регистра, но и уже успел «обкататься» в реальных проектах — от систем отопления и водоснабжения до кабельной защиты. Производство налажено в Подмосковье, на площадке ОКБ «Гамма». Все, кому интересны гибкие инженерные решения для судов и портов, смогут увидеть трубы и фитинги вживую на «НЕВЕ» в Санкт-Петербурге (23–26 сентября, павильон Н, стенд № Н5 184).

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Моряки в ловушке: «Талан» и «Восток-1» на грани

Не будем ходить вокруг да около. Владивостокский экипаж — восемнадцать человек — уже третий месяц торчит на борту, который должен был быть рабочим местом, а стал чем-то вроде железной клетки. Денег нет, еда на донышке. И никакой ясности.

— «Компания нас просто футболит, — вздыхает Павел, один из рыбаков. — Ни копейки, ни билетов, только обещания, что вот-вот наладят переводы. Но сколько можно верить?» У него в руках расчётка: 200 тысяч рублей за август. Только бумажка.

Корейский порт дал судну электричество. И всё. Это, конечно, спасает, но как долго? Банка тушёнки — не вечная. Люди уже считают дни.

А если смотреть шире — то «Талан» лишь кусочек айсберга. Рыболовецкий колхоз «Восток-1» — предприятие старое, с именем, а теперь тонет в судебных разборках. Счета и имущество под арестом, флот замер: тринадцать судов болтаются на рейде в российских водах, ещё два — в том самом Пусане. Почти четыреста рыбаков оказались в положении заложников, и берег для них — как линия горизонта, вроде рядом, а рукой не дотянешься.

18 сентября — ключевая дата. Арбитражный суд Приморского края решает, снимать ли блокировку. Счета заморожены, зарплаты зависли. Формально арест не должен касаться выплат экипажам, но на деле банки крутят носом: мол, валюта — это товар, а не деньги, и потому тоже под запретом.

Александр Сайфулин, гендиректор «Востока-1», говорит прямо: «Мы просим суд частично разблокировать счета. Хоть что-то. Чтобы оплатить стоянку, топливо, еду. Чтобы людям не пришлось сидеть на сухарях и ждать милости».

История тянется с конца августа, когда Генпрокуратура подала иск. В числе ответчиков — сам Сайфулин, основатель колхоза Валерий Шегнагаев, его семья и партнёры. Претензии серьёзные: якобы промысел вёлся под фактическим иностранным контролем, ущерб — почти 38 миллиардов рублей. Суд наложил арест на суда, акции, имущество. В общем, рубильник выключили.

Теперь вся надежда — на Арбитраж. Если частично разморозят счета, у экипажей хотя бы появится шанс на зарплату и нормальные продукты. Если нет — всё уйдёт в «аварийный режим»: без топлива и еды суда просто не протянут.

А что дальше? Руководство колхоза шепчет про Росимущество и переговоры с Дальневосточной рыбопромышленной компанией. Мол, операционку передадут им, и жизнь наладится. Но пока это больше похоже на разговоры «о светлом будущем».

Тем временем рыбаки на рейде считают дни. У кого десять, у кого три недели простоя. Последние суда стоят с 10 сентября. Люди не могут сойти на берег: правила требуют держать минимальный состав экипажа. «На пирсе — можно меньше», — объясняют, но до пирса ещё надо дожить.

В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий тоже не скрывают тревоги: «Восток-1» уникален, его суда работают на глубинах до 2,5 тысяч метров, добывают макруруса и глубоководных крабов. Флот под это заточен, технологии свои. Потерять такое направление — значит похоронить редкий промысел».

И пока чиновники бодро говорят о «позитивном ключе», моряки всё так же варятся в собственных проблемах. В прямом смысле: у них банально заканчиваются продукты.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Шторм проглотил «Rapid»: спасательная драма у берегов Турции

Время — раннее, ещё темно. 18 сентября, 05:34 утра. В экстренные службы Турции врывается тревожное сообщение: у побережья Кефкена, в районе Пембе-Каялар, шторм выкинул на скалы сухогруз под танзанийским флагом. Небольшое судно, 81 с хвостиком метр длиной. Имя — «Rapid». На борту всего семь человек.

Кто-то скажет — повезло, что не больше. Но попробуй сам представить: ревущий ветер, Черное море в ярости, волны, будто бетонные стены, и железяка под ногами, которую качает так, что кажется — сейчас сломается пополам.

Предварительная версия простая и одновременно до ужаса банальная: шквалы, ненормально высокие валы — и судно перестало слушаться руля. Потеря управления. Дальше всё решает стихия.

Власти сработали быстро. Министерство транспорта Турции бросает в бой катер KEGM-10 из состава береговой охраны и несколько наземных команд. Но море не дало ни единого шанса. Подойти к «Rapid» по воде — всё равно что в лоб поехать на каменную стену. Слишком опасно.

Тогда подняли в воздух авиацию. И это стало решением. Вертолёт береговой охраны зависает над судном, и по одному, в сложнейших условиях, моряков поднимают на борт. Сработано чисто — все семеро спасены. Никто не пострадал. Люди живы, здоровы, только потрёпаны штормом и стрессом.

Министерство, к слову, сразу заявило: ситуация под жёстким контролем, работают плечом к плечу все профильные структуры. На месте до сих пор дежурят спасатели, погоду мониторят каждые полчаса. Расследование причин уже стартовало. А вот снятие «Rapid» с мели — дело будущего, как только море успокоится и даст окно.

👉 Для порядка — сухие факты:

— Название: RAPID
— Тип: сухогруз (general cargo)
— Флаг: Танзания
— IMO: 8919233
— Размеры: 81,2 × 11,33 м

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🔥 «Hyundai» метит в Америку: судостроительный гамбит по-корейски

Согласитесь, звучит почти как сюжет из альтернативной истории: южнокорейский гигант HD Hyundai Heavy Industries ведёт тихие, но горячие переговоры о покупке американских верфей. Цель у них вполне прозрачная — поймать волну «возрождения судостроения в США», которую с новой силой раскачивает администрация Дональда Трампа.

И амбиции здесь нешуточные. К 2035-му году компания намерена выйти на примерно 2,2 миллиарда долларов выручки ежегодно. Причём не за счёт гражданских судов, а в том числе за счёт военных контрактов с американскими ВМС. Иначе говоря, мечтают строить эсминцы и подлодки уже на другой стороне Тихого океана.

«Без собственного производства в США не обойтись, это неизбежно», — признаётся У Чон Ман, руководитель подразделения военно-морских и специальных судов. Сухая статистика подтверждает его слова: на долю Штатов сейчас приходится жалкие 0,04% мирового судостроения, тогда как Китай и Южная Корея держат в руках почти всё — 83% рынка. Согласитесь, перекос впечатляющий.

Почему именно сейчас? Тут всё сходится. Сеул собирается вложить 150 миллиардов долларов в американские верфи в рамках двусторонних тарифных соглашений. Казалось бы, зелёный свет. Но есть и заноза: острый кадровый дефицит в США. Некому варить металл, некому собирать корпуса. А ещё иммиграционная политика зажимает приток корейских специалистов, которые могли бы обучить местных рабочих. Получается — деньги есть, интерес есть, но руки связаны.

И для полноты картины напомню пару фактов: HD Hyundai Heavy Industries основана в 1972 году в Ульсане, а сейчас входит в HD Hyundai Group, управляемую семьёй Чон Чжу-ёна, того самого, что когда-то придумал «Hyundai». Сегодня это крупнейшая верфь планеты по объёму заказов. В её портфеле всё: от танкеров и газовозов до контейнеровозов и военных судов.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Трагедия на корме судна. Одна ошибка — минус жизнь ‼️

Промысловая палуба — самая «кровавая» зона любого рыболовного судна. Здесь сходят и выбираются орудия лова: яруса, траловые ворпы, линии с ловушками. Тросы идут через кормовые роллы и лебёдки под огромным натяжением: достаточно одного зацепа — и человека за секунды затягивает в механизм или выносит за борт. Во всём мире рыболовство официально считается одним из самых смертельно опасных видов труда; ведущая причина гибели на палубе — контакт с механизмами и снастями, включая захват тросом.

Классический сценарий выглядит так: матрос, направляя сходящий трос багром, подаётся слишком близко к ролику; инструмент цепляется, и лебёдка/ролл втягивает рукав неприлегающей одежды. Дальше — раздавливание, ампутация, падение за борт. Подобные случаи регулярно фиксируют расследования аварий на промысловых судах: одна секунда — и помощь уже запоздала.

Отдельный риск — «вторичная жертва». Коллеги, бросаясь спасать, нередко заходят в ту же зону захвата и сами оказываются на пути троса, который летит мимо под диким напряжением. Помогать нужно с головой: немедленная команда «стоп», остановка механизмов, сброс хода/постановки, работа только сбоку от линии схода, использование бросательных концов, топора/резака — и только после подтверждения, что снасти не под нагрузкой. Такой порядок и оценка рисков прямо заложены в «Fishing Safety Management Code» и требуют подготовки экипажа по STCW-F и нормам охраны труда C188.

Вывод прост: дисциплина важнее скорости промысла и «героизма». Одежда — плотно застёгнута, рукава и шнуры не свисают; инструмент без петель и заусенцев; дистанция от ролла и «живого» троса — обязательна; офицер вахты обязан останавливать операцию при первом признаке опасности. Международные документы (STCW-F, Кодекс безопасности рыбаков FAO/ILO/IMO, а также готовящийся к вступлению Cape Town Agreement) существуют не «для галочки» — это минимальный стандарт, который сохраняет жизни. Правила написаны кровью — соблюдайте их.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🤖 ИИ против пламени: судоходная отрасль на нервах

Кто бы мог подумать — причиной каждого четвёртого пожара на судах оказываются вовсе не поломки двигателей или грозы с молниями, а банальная халтура в бумагах: опасный груз записан «чем-то другим». И вот Всемирный совет судоходства (WSC) решил сказать этому «маскараду» жёсткое «хватит».

Недавно они выкатили новинку — программу CSP. По сути, это такой цифровой «нюхач», только вместо собак — искусственный интеллект, который гоняет миллионы грузовых деклараций в реальном времени и ещё до загрузки ловит то, что может вспыхнуть или рвануть. За спиной у системы стоит Национальное бюро грузоперевозок (NCB) с его методиками, унифицированными стандартами проверок и системой обратной связи: где кто схалтурил — туда и прилетит.

И цифры, увы, не шутят. Allianz подсчитала: за последние десять лет количество пожаров на судах бьёт рекорды, и более четверти (!) приходится на те самые «задекларированные неправильно». То ли небрежность, то ли намеренное мухлевание — результат одинаковый: горящие контейнеры и миллионы убытков.

Что важно — к инициативе уже примкнули крупные перевозчики, которые контролируют больше 70% мирового контейнерного флота. То есть, по сути, играют почти все ключевые игроки рынка. А это уже не просто пилотный проект, а реальный шанс на то, что океаны станут чуть менее похожими на рулетку.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Лососевая гонка: Камчатка впереди планеты всей

Не поверите, но к середине сентября восточные моряки вытащили из сетей почти 330 тысяч тонн тихоокеанских лососей. Точнее — 329 632 тонны, если верить сводке ВНИРО.

И тут без сюрпризов: Камчатка — абсолютный чемпион. Тамошние рыбаки наколотили 258,5 тысячи тонн, это ни много ни мало — 78,4% всего улова. Хабаровчане держат вторую позицию с 31,4 тыс. т, следом сахалинцы — 17,4 тыс. т. Колыма дала 12,7, Приморье — 9, а Чукотка — скромные 327 тонн.

✅ Основная масса добычи, как водится, — горбуша, нерка и кета. Расклад такой:

— горбуша — 222,4 тыс. т (67,5%)
— нерка — 42,7 тыс. т (13%)
— кета — 54,7 тыс. т (16,6%)

А что с прогнозами? Учёные подправили расчёты: вместо прежних 312 тысяч теперь ждут аж 436. Почти на 40% больше. Радоваться? Возможно. Но эксперты уже остудили пыл: мол, про дешёвую красную рыбу и икру можно забыть. Рынок вряд ли даст поблажку.

✅ На 17 сентября картинка такая (сравнение факта с планом):

— горбуша — 222,4 тыс. т / 291 тыс. т
— кета — 54,7 тыс. т / 90,3 тыс. т
— нерка — 42,7 тыс. т / 45,7 тыс. т
— кижуч — 9,4 тыс. т / 8,2 тыс. т
— чавыча — 235 т / 560 т
— сима — 43 т / 158 т

Вот и выходит, что уловы рекордные, прогнозы бодрые, а кошелёк потребителя — вряд ли вздохнёт свободнее. Как говорится, рыбы много, а надежды на скидки мало.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Когда в Босфоре искры летят не только от огней Стамбула

Ну кто бы мог подумать, что обычный вечерний рейс через Босфор превратится в заголовки всех турецких новостных лент? Катер «Kamil Sayın», курсировавший между Бешикташем и Ускюдаром, умудрился нос к носу сойтись с сухогрузом «Artvin» под панамским флагом. Казалось бы — море широкое, места полно, но нет, случилось именно то, о чём шутят моряки: «два судна нашли друг друга в океане, где больше никого».

Дальше — как в плохом кино. Дюжина пассажиров получила травмы, всех срочно отвезли в больницы. К счастью (и это не просто вежливая оговорка, а реально чудо), никто за борт не вылетел и не утонул.

Катер, с пробоинами и, наверняка, изрядно потрёпанными нервами экипажа, отбуксировали к причалу в Саляджаке. Сухогрузу же — эскорт от спасательных катеров, и прямиком на внешний рейд. Там уже специалисты разбираются, что именно произошло, кто где прозевал или промолчал в рацию.

А теперь самая перчинка истории. Ходят слухи — пока что неподтверждённые, но активно обсуждаемые, — что капитан катера (да-да, тот самый Камил Сайын, чьё имя красуется на борту) мог быть нетрезв. Представляете? Если это правда, скандал будет знатный. Расследование уже начато, и, похоже, впереди нас ждут ещё громкие детали.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Контейнеровоз, вышедший из-под контроля: история одного механика

Когда судно «MSC Michigan VII» в июне 2024-го внезапно потеряло управление у берегов Южной Каролины, казалось, что это просто очередная морская ЧП-сводка. Но нет, за сухими строками отчётов — вполне конкретный человек. Шестидесятиоднолетний филиппинец Фернандо Сан Диего Сан Хуан, старший механик, всего два месяца как занявший должность, признал: да, его вина есть. Сделка со следствием — и теперь он ждёт приговора.

А теперь по порядку. Обвинения у прокуратуры серьёзные. Первое — он промолчал, хотя обязан был сообщить Береговой охране о смертельно опасных неполадках. Второе — пошёл ещё дальше: запутывал расследование, врал следователям и даже подговаривал коллег по экипажу искажать факты. Ну, почти сюжет для сериала о коррумпированных морских драмах.

Как выяснилось, механик получил судно буквально «на коленке» — вместо положенных суток на передачу смены ему выделили всего пять часов. За это время разве что кофе успеваешь выпить и узнать, где в машинном отделении выключатель света. А там — полный бардак: масло и воздух сочились из клапанов компрессора, второй компрессор еле дышал, генераторы не тянули носовое подруливающее устройство, системы охлаждения подтекали. Но самое страшное — главный двигатель. Изношенные форсунки, разбитые плунжеры, команды с мостика он попросту игнорировал. Чтобы держать обороты, приходилось вручную шаманить с тягой между регулятором и рейкой подачи топлива. Кто в теме, тот поймёт: это почти как держать автомобиль на ходу, вручную крутнув педаль газа под капотом.

Пятого июня всё рвануло по предсказуемому сценарию. Резьба на тяге сорвалась, двигатель застрял на «полный вперёд» — и здоровенный контейнеровоз пошёл в разнос по гавани, разгоняясь до 14–17 узлов, вдвое выше допустимого. Паника была настолько серьёзной, что власти перекрыли мост Артура Равенела-младшего и очистили пляжи — иначе кильватер от махины смёл бы всё подряд.

Итог: убытки на полмиллиона долларов, пострадавшие яхтсмены, испорченные причалы, порванные швартовы, судно под арестом на 44 дня. Остановить машину удалось лишь на выходе в море — и это скорее чудо, чем техника.

Теперь механик ждёт приговора. По американским законам за молчание и обман его могут упечь за решётку на срок до 11 лет, влепить четверть-миллионные штрафы и назначить ещё три года условного надзора. Скажете, слишком жёстко? Возможно. Но в стране, где за каждым мостом — толпы туристов и миллионы страховок, цена ошибок на воде взлетает до небес.

И вот думаешь: может, дело не только в одном человеке, а в том, как вообще дают в руки ответственность за такие махины?

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

✅ Балкер на «зелёной» тяге: японцы вывели гиганта в море на биодизеле

Вот так и начинается новая глава: «Lambert Maru» — здоровенный балкер класса Capesize, почти три футбольных поля в длину (если точнее — 292 метра), — отправился в рейс не на привычном тяжёлом топливе, а на смеси биодизеля. Бункеровку судно прошло в Сингапуре 14 сентября, и теперь этот рейс пойдёт в зачёт и Mitsui O.S.K. Lines, и заказчику — горнодобывающему гиганту Anglo American.

Интереснее всего то, что рейс — не просто разовая акция ради красивых фотографий и пресс-релиза. MOL с 2025-го продвигает свою инициативу под названием Blue Action Net-Zero Alliance. Звучит громко, но суть вполне конкретная: добраться до ощутимой декарбонизации морских перевозок. Каждый килограмм парникового газа будет подсчитан, снижение выбросов закрепят цифровым сертификатом и передадут в отчётность Anglo American как сокращение по категории Scope 3.

И тут, между прочим, никакой романтики. Судоходные компании уже не могут себе позволить «игнорить» климатические тренды. То, что ещё пару лет назад казалось модной экологической повесткой, сегодня становится частью строгой бухгалтерии: не покажешь цифры — потеряешь клиентов, особенно таких, как Anglo.

А теперь пара слов о самой компании. Mitsui O.S.K. Lines ведёт историю с 1884 года, штаб-квартира — в Токио. Это не какой-то нишевой игрок, а один из крупнейших операторов в мире, флот — более 800 судов. И всё это в рамках большой японской бизнес-группы Mitsui. В общем, когда такие ребята ставят на «зелёное топливо», значит, направление уже нельзя списывать на чью-то фантазию.

Вот только, давайте честно, — биодизель пока не сделает океаны стерильно чистыми. Но для судоходства, которое традиционно считается одним из главных «курильщиков планеты», даже такой шаг уже выглядит, как если бы заядлый курильщик хотя бы стал покупать никотиновые пластыри.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🔥 Контейнерный гигант с азиатским именем и метанольным сердцем

Сказать, что Maersk любит эффектные жесты — ничего не сказать. Вот и на этот раз датчане выкатывают новинку: «Bangkok Maersk», монстр на 17,5 тысячи контейнеров, да ещё и с двухтопливными двигателями. То есть работает и на традиционном топливе, и на метаноле. Церемонию имянаречения провели с помпой, как водится у Maersk — ну, чтобы мир понял, куда движется контейнерная революция.

К слову, это уже третье судно в серии, где лайнеры получают имена столиц. Первым был «Berlin Maersk», его спустили на воду в июне 2025-го на верфи HD Hyundai Heavy Industries в Ульсане. Теперь очередь Бангкока, а впереди ещё Пекин и прочие мировые метрополии. В целом Maersk строит целую коллекцию городов на воде, и выглядит это, честно говоря, довольно символично: города-гавани противостоят изменяющемуся климату.

В сухих цифрах всё выглядит внушительно: длина корпуса — 351 метр, ширина — 56, дедвейт почти 200 тысяч тонн. «Bangkok Maersk» уже шестнадцатое судно во флоте компании, готовое к метанольным рейсам. И до конца года число таких «зелёных» гигантов обещают довести аж до девятнадцати. Не просто тренд, а явный курс на топливную трансформацию.

Судно будет ходить по маршрутам Восток–Запад бок о бок с «Berlin Maersk» и «Beijing Maersk». Глядя на всю эту серию, понимаешь: A.P. Moller – Maersk, основанная ещё в 1904-м и контролируемая через семейный траст Мёллеров, остаётся не просто крупнейшим контейнерным перевозчиком планеты, но и законодателем моды. Ну, а «Bangkok Maersk» — очередной кирпич в этой новой, метанольной стене будущего.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ «Endeavor» уходит в историю: прощание с легендой океанографии

Знаете, есть такие суда, про которые говорят «рабочая лошадка науки». Вот «Endeavor» — именно из этой породы. Построенный ещё в 1975-м, он почти полвека пахал океаны, и только теперь, 20 сентября 2025 года, официально снимается с линии.

За эти годы он успел наколесить, вернее, «наморячить», больше семисот экспедиций — точнее, 736. География была шире, чем у многих туристов: Бразилия, Перу, Исландия и ещё два десятка стран. На палубу ступили ноги более 8 тысяч людей — от студентов с горящими глазами до видавших всё инженеров и профессоров. Девять с половиной тысяч суток в море. Самая длинная миссия — 38 дней кряду, а рекорд по глубине оборудования — 8,7 километра. Это уже граница человеческого любопытства и технической дерзости.

И ведь понимаешь, что вместе с его уходом закрывается целая глава американской науки о морях. «Endeavor» был не просто плавучей лабораторией, он стал символом того, как США выстраивали свою школу океанографии. Теперь на смену придут новые суда, блестящие, цифровые, «зелёные». Но — честно говоря — без этой живой истории, без запаха солярки и скрипа старого корпуса всё будет казаться немного стерильным.

Кстати, прощание с легендой ещё впереди. В октябре планируют открыть его для публики: экскурсии, пресс-туры, может, даже кто-то из старых «эндеворовцев» заглянет, чтобы ещё раз пройтись по коридорам. И это будет не просто музейная прогулка, а почти ритуал.

А если вдруг кто забыл: судном управляла Высшая школа океанографии Университета Род-Айленда, а сам он числился за Национальным научным фондом США, агентством, которое работает с 1950 года. Но в сухих бумагах это всего лишь строчки. В жизни же «Endeavor» — кусок эпохи, которую больше не вернуть.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🤔 Списывать или держать на плаву: 2025-й оказался годом паузы для судоразделки

Честно говоря, рынок утилизации в этом году напоминает спящий вулкан. Да, дымок где-то клубится, но взрыва нет и, похоже, не предвидится. По подсчётам брокеров Xclusiv, за восемь месяцев «под нож» ушло всего 122 судна — мизерные 0,38% мирового флота. Даже если осенью вдруг случится резкий всплеск активности (а чудеса бывают, но редко), итоговая цифра вряд ли перевалит за 200 единиц.

А теперь вспомним: совсем недавно, в ковидные 2020–2021 годы, цифры переваливали за 290 списаний в год. Металл резали, как горячий хлеб. В 2023-м рынок оживился — 215 судов, в основном балкеры и контейнеровозы. Но уже в 2024-м всё снова просело — до 164. А сейчас, в 2025-м, пока в статистике лишь 28 танкеров (в основном Handy и MR1) и 54 балкера. Скупо, скажем честно.

Причины? Они лежат на поверхности: высокие фрахтовые ставки, бешеный спрос на подержанные суда и постоянный рост цен на активы. Кто в здравом уме поведёт старый корпус на разбор, если он приносит деньги даже в своей дряхлости? Хотя любопытная деталь всё же есть: универсальные сухогрузы — те самые general cargo, которых давно считали «вымирающим видом», вдруг снова начали сдавать на слом. В этом году их уже 17 штук, и это максимум за последние пять лет. Похоже, настал момент, когда старые универсалы окончательно не выдерживают конкуренции с более резвыми «малышами» — Handysize и фидерными контейнеровозами.

И ведь это ещё один штрих к общей картине: флот стареет, но расставаться с ним судовладельцы не спешат. А Xclusiv Shipbrokers из Афин продолжает считать, анализировать и публиковать свои обзоры — чтобы напомнить всем нам: «списания» — это тоже часть большой игры на мировом судоходном рынке.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🇨🇳 Китай выкатил новинку: автомобилевоз на метаноле

Представьте себе огромный паром, набитый машинами под завязку, и при этом он работает не на привычном мазуте, а на «зелёном» метаноле. Звучит почти фантастически, но это уже реальность: в Китае заказчику передали «CM HONG KONG» — первый в мире автомобилевоз с двухтопливной установкой такого типа.

Сам красавец тянет на 9 300 CEU, длина корпуса — 219,9 метра, ширина — 37,7. В машинном отделении у него полный комплект: главный двигатель, вспомогательные, котёл и топливная система, всё адаптировано под метанол. И, что важно, всё это добро проходит по строгим экологическим рамкам IMO Tier III — без бумажных оговорок.

Эффект? По расчётам, выбросы парниковых газов режутся более чем на 70%. Для судоходства это как если бы курильщик вдруг сбросил пачку сигарет в урну и перешёл на дыхательную гимнастику. CMES, к слову, не ограничивается одним экспериментом: на верфи China Merchants Heavy Industry уже заказана серия из шести таких судов, поставки расписаны на 2025–2026 годы.

И ещё одна любопытная деталь — всё это происходит именно сейчас, когда Китай буквально заваливает мир своими электромобилями. Для экспорта нужен флот, современный и вместительный. А серия метанольных автомобилевозов должна не только омолодить состав компании, но и добавить очков в глобальной гонке за «зелёные» перевозки.

China Merchants Energy Shipping существует с 2004 года, под крылом гигантского госпредприятия China Merchants Group. Компания публичная, котируется в Шанхае, но контрольный пакет прочно остаётся за государством. В общем, тут всё по-китайски: и амбиции, и масштабы, и расчёт на долгую игру.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Находка, где кончились нервы: сухогруз «FuRunDa 1» поставили на стоп-кран

Вот вам классика жанра: порт, сухогруз под чужим флагом и экипаж, который три месяца работает, по сути, за морской воздух. В Находке не стали долго раздумывать — «FuRunDa 1» тормознули прямо у причала. Причина? Всё банально: зарплаты. Их просто нет. Долг перевалил за 50 тысяч долларов, а тринадцать человек (двенадцать индонезийцев и один китаец) оказались заложниками чужой жадности.

Капитан звонил куда только мог, жалобы рассылал, но судовладелец — китайская Hantai Internasional Logistica Co Limited из Гонконга — молчал, как будто это не его люди и не его судно. В итоге, оказавшись в Находке, моряки пошли в Морскую администрацию и к дальневосточному профсоюзу. Решение последовало быстро: госпортконтроль вышел на борт, проверил бумаги и нашёл нарушения Конвенции о труде моряков (MLC, между прочим, не абы что, а международный документ).

С этого момента сухогруз оказался в «арестантах». Не уплывёт, пока не рассчитаются. Николай Суханов, глава ДВРО РПСМ, прямо заявил: ни шагу вперёд — пока каждый моряк не подтвердит, что деньги получены живьём, а не на словах.

И вот, наконец, чудо: владелец вышел на связь, будто вспомнил, что у него есть обязанности. Похоже, аргумент «держим судно в порту» работает куда лучше, чем письма и уговоры. Ну что ж, иногда железо действительно лечит глухоту.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Скандал вокруг Damen: судостроительный гигант под огнём расследований

Казалось бы, одна из самых устойчивых компаний европейского судостроения. Но вот парадокс: именно Damen Shipyards, голландский гигант, строящий всё — от рабочих буксиров до фрегатов НАТО, — сегодня оказался в эпицентре неприятной истории. И не просто очередная претензия прессы: прокуратура, арестованные выплаты, парламентские слушания.

Начнём с главного. Весной прокуратура Нидерландов подтвердила: компания пойдёт в суд. Речь идёт о старых, тянущихся с 2006 по 2017 год делах — возможное взяточничество, подлог, отмывание денег. Но этого мало: в пакете и более свежие обвинения, уже по линии санкций против России (напомню, после 2022 года на них наложено немало ограничений). Следствие утверждает, что Damen поставляла технику и товары, способные усилить российский оборонно-промышленный комплекс. В материалах мелькает партия кранового оборудования. В ответ компания заявляет: всё, что отправляли, соответствовало тогдашнему законодательству, и мол, «мы никогда не играли против правил».

Наказание, если признают виновной, может оказаться болезненным. Не какой-нибудь символический штраф, а до 10% годовой выручки — при обороте в несколько миллиардов это совсем не копейки. Плюс возможный запрет на участие в тендерах по всей Европе. Уже назначены даты: дело о коррупции стартует 24 ноября, процесс по санкциям — растянется до конца 2025 года.

Но история не свалилась как гром среди ясного неба. Тучи собирались давно. В 2016-м Всемирный банк уже наказывал Damen, временно отстраняя её от участия в своих проектах. В 2017-м налоговые органы с обыском заходили в главный офис в Горинхеме. И вот теперь новый виток.

Финансовый удар тоже прилетел. Немецкий парламент остановил выплату по гигантскому контракту — €671 млн аванса на строительство шести фрегатов F126 (весь проект оценивают в €9 млрд). Для Damen это обернулось «кассовым провалом», как называют на жаргоне финансистов. Пришлось просить помощи дома: в июле голландский парламент выделил экстренные €270 млн.

Чтобы понять масштаб, пару цифр. Damen — это 55 компаний в разных странах, около 12 тысяч сотрудников. Годовая выручка в 2023-м — больше €3 млрд. И, главное, это ключевой подрядчик НАТО: на верфях идут работы по противолодочным фрегатам для Голландии и Бельгии, создаются десантные суда и новые проекты для союзников. В Европе таких игроков — по пальцам пересчитать.

Отсюда главный вывод: дело Damen — это не только про юристов, штрафы и репутацию. Если компания реально оступится, то собьёт ритм всей европейской программы по наращиванию военно-морских сил. А это уже куда серьёзнее, чем отдельная строка в новостной ленте Bloomberg.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт