⚡️ Росрыболовство хочет ослабить бюрократические цепи для рыбаков

Ведомство неожиданно заговорило о том, что пора бы снять часть административных «оков», мешающих нормальной работе промысловиков. В частности — убрать требование обязательного присутствия пограничников при перегрузке рыбы, если выгрузка и так идёт в российский порт.

Раньше, когда море кишело браконьерами, такое правило выглядело оправданным и даже спасительным: без строгого контроля уловы утекали мимо государства. Но времена изменились — и, как подчеркнул заместитель главы Росрыболовства Василий Соколов, это заслуга прежде всего ФСБшной погранслужбы, которая сумела навести порядок в море. Теперь необходимость держать у каждого борта пограничника выглядит скорее атавизмом, чем защитой.

И это не единственный камень преткновения. Росрыболовство готово отказаться и от нормы о «минимальной суточной добыче краба» на каждое судно. Когда-то она помогала выровнять рынок, но теперь стала тормозом: общий допустимый улов меняется от сезона к сезону, а цифра в приказе остаётся каменной. В итоге компании вынуждены раз за разом переписывать разрешения, тратя время и силы на бессмысленную бумажную волокиту. «Надо избавляться от этих рудиментов, иначе эффективность освоения квот падает», — резюмировал Соколов.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⛴ «Северная верфь» перезапускает производство — теперь суда будут собирать по-новому

В Петербурге на «Северной верфи» готовятся ломать старые привычки. После модернизации завод будет работать по принципу блочно-модульной сборки, а это значит, что вместо привычной поэтапной клёпки на стапеле суда будут рождаться из гигантских заранее готовых секций. Представьте себе блоки по 900 тонн, уже окрашенные, уже начинённые оборудованием, которые остаётся только соединить, словно детали конструктора — и перед глазами встаёт готовое судно. Сроки сокращаются в разы, надёжность повышается.

Врио гендиректора Василий Волегов недвусмысленно сказал: «Мы меняем саму философию производства». Речь не только про новые станки или краны — это про разворот к глобальным стандартам: скорость, масштаб, качество. Верфь с вековой историей хочет вырваться в лидеры на десятилетия вперёд.

Для новой философии создают и новую инфраструктуру. Огромный крытый сухой док под 100 метров высотой — внутри можно строить хоть зимой, хоть под проливным дождём, без остановки. Его будут обслуживать краны грузоподъёмностью в тысячу тонн. Добавят автоматизированную линию для плоских секций, новые склады, камеры дробеструйной и окрасочной обработки. Всё это выведет производительность на иной уровень: от плоской заготовки металла до финального корпуса.

К 2030-му модернизацию обещают закончить. Верфь сможет перерабатывать до 90 тысяч тонн металла в год и брать заказы на суда среднего и крупного тоннажа: от газовозов и контейнеровозов до балкеров, лесовозов, универсальных сухогрузов и даже спасательных или исследовательских судов длиной до 350 метров. Для сравнения — это почти как три футбольных поля, поставленных в ряд.

Подпорка под этот амбициозный проект уже есть: соглашение на ПМЭФ-2025 подписали глава совета директоров ОСК Андрей Костин и губернатор Петербурга Александр Беглов. Инвестиции — не менее 300 миллиардов рублей.

Чтобы понимать масштаб: «Северная верфь», основанная ещё в 1912-м (тогда её знали как Путиловскую), за век построила около 600 судов — от ракетных крейсеров до пассажирских паромов. Сегодня в портфеле — фрегаты, корветы, рыболовецкие траулеры. Завод уже умеет много, но теперь собирается выйти на совершенно новый уровень — фактически переписать правила игры в российском судостроении.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Цена невнимательности: трагедия на промысловой палубе

На промысловых судах, особенно на БАТМах, рабочая палуба всегда была зоной повышенной опасности. Сотни тонн усилия сосредоточены в тросах и лебёдках, которые тянут снасти и уловы. Любая ошибка или износ оборудования превращает стальной канат в смертельное оружие. Недавний случай — обрыв лебёдки, когда под удар попал матрос добычи. Даже каска не спасла: сила натяжения была такой, что шансов выжить практически не оставалось. Подобные трагедии происходят мгновенно, и именно они наглядно показывают, насколько тонка грань между рабочей рутиной и катастрофой.

👉 Безопасность на промысловой палубе — это не формальность и не сухие пункты инструкций, а вопрос жизни каждого члена экипажа. Работая рядом с лебёдками, барабанами и тросами, моряк обязан находиться в полной концентрации. Любая расслабленность или пренебрежение правилами приводит к тяжёлым последствиям. Нельзя стоять в плоскости натянутого троса, необходимо использовать страховочные зоны и работать в плотной спецодежде. Контроль технического состояния оборудования и своевременная замена изношенных частей — ещё один важнейший фактор, за который отвечает руководство судна и старшие механики.

⚠️ Совсем недавно похожая трагедия произошла на судне «Мыс Ловцова», где при обрыве троса матрос лишился руки. Ситуация развивалась так же стремительно: никто не ожидал, что натяжение сорвёт сталь, и за секунду привычная работа обернулась кошмаром. Этот случай, как и многие другие, подтверждает: человеческая жизнь слишком хрупка перед силой механизмов, если правила техники безопасности игнорируются или соблюдаются «для галочки».

⚡️ Каждый моряк должен понимать: техника безопасности — не абстрактный свод правил, а единственный реальный щит. Работая на промысловой палубе, нужно помнить, что твой коллега рядом тоже зависит от твоей дисциплины. Трагедии можно избежать только при общей ответственности: от капитана до простого матроса. Цена ошибки слишком высока — и это доказывает каждая история, в которой из-за обрыва лебёдки гибнут или калечатся люди.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

📌 Конец службы судна: как и где разбирают морской флот

Когда срок эксплуатации судна подходит к концу, его отправляют на слом, чтобы переработать корпус и оборудование. До девяноста процентов массы судна составляет сталь, которая идёт на металлургические заводы, а часть узлов и механизмов продаётся повторно. Это не просто утилизация, а целая индустрия, где пересекаются интересы судовладельцев, брокеров и переработчиков. Международные документы, включая Гонконгскую конвенцию о безопасном рециклинге судов и поправки к Кодексу ПДНВ (STCW), задают правила безопасности и экологической ответственности.

Главные центры судоразделки находятся в Азии: Читтагонг в Бангладеш, Аланг в Индии, Гадани в Пакистане, а также Турция и Китай. Эти страны привлекают дешёвой рабочей силой и высоким спросом на металл, но работа там часто связана с рисками для людей и природы. В Европе и США применяют более дорогие, но экологически чистые методы утилизации. Судно сначала продаётся через брокеров «на слом», затем на верфи выходят рабочие бригады, инженеры и инспекторы, контролирующие процесс.

Такая деятельность несёт серьёзные опасности: утечки масел и химикатов, асбест, риск травм и гибели рабочих при резке металла. Поэтому международные организации требуют строгого контроля за безопасностью. В идеале разбор судна должен сочетать экономическую выгоду с защитой моряков и окружающей среды, ведь от того, как мы утилизируем старый флот, зависит экологическое будущее прибрежных регионов.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🤯 Да кому вообще нужна эта ваша техника безопасности?

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Новая «Синергия»: взгляд в будущее судостроения

Петербург снова стал центром внимания. На «Неве-2025» Невское проектно-конструкторское бюро, входящее в ОСК, выкатило макет танкера-газовоза с говорящим именем — «Синергия». Презентация не прошла тихо — вокруг стенда стояла плотная толпа инженеров, студентов, журналистов и просто любопытных. Пахло металлом, пластиком и свежей типографской краской — типичный запах больших выставок.

Сам газовоз задуман для перевозки сжиженного природного газа. Внушительный — 170 тысяч кубометров вместимости, с ледовым классом Arc4, то есть не просто красивый макет, а проект, рассчитанный на суровые северные маршруты. Разработчики не скрывают: заказчик — группа «Газпром». Логично, ведь именно там умеют думать масштабно, особенно когда речь идёт об арктических логистических цепочках.

Интересно, что на экспозиции многие обсуждали не столько сам макет, сколько философию новой линейки проектов — российское судостроение, кажется, вновь пытается догнать (а кое-где и перегнать) мировых лидеров. Смотрелось всё действительно убедительно: глянцевый корпус, четкие линии, продуманные пропорции. Даже те, кто скептически качал головой, потом задерживались у стенда чуть дольше, чем собирались.

Международная выставка и конференция «Нева-2025» прошла с 23 по 26 сентября в Санкт-Петербурге, в «Экспофоруме». Четыре дня — и сотни проектов, докладов, переговоров, где всё от мала до велика вертелось вокруг морской индустрии: судостроения, портов, освоения океанского шельфа.

И да, портал Sudostroenie выступил официальным информационным партнёром, что в очередной раз подтверждает: за развитием отрасли следят пристально — и не только из-за красивых кораблей, но и потому что здесь решается, куда дальше поплывёт вся страна.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🔥 Ходовые испытания VLGC Clipper Wilma

Clipper Wilma — современный VLGC-танкер, построенный в 2019 году (IMO 9855941), под флагом Норвегии. Его длина — около 230 м, ширина — 32,3 м, летняя грузоподъёмность (deadweight) — порядка 51 098 тонн. Судно классифицировано по классовому обозначению +1A Tanker for Liquified Gas с комплексом дополнительных требований (E0, BIS, COAT-PSPC и др.) Это говорит о высоких стандартах безопасности, прочности и экологии.

Clipper Wilma предназначен для перевозки сжиженного нефтяного газа — LPG: пропана, бутана, смесей пропан/бутан, пропилена и аналогичных продуктов. Его танки объединённой вместимостью порядка 80 064 м³ (на 100 %) или около ~46 600–48 000 т товарных объёмов, в зависимости от плотности груза. При этом возможна перевозка одновременно до двух различных сортов (сегрегация). Максимальная скорость — около 16,5 узла. Судно оборудовано современными компрессорами для реквефикации испаряющихся газов и инертной системой (инертный газ) для безопасной эксплуатации.

✅ Главные преимущества Clipper Wilma таковы.

— Во-первых, он сравнительно «молод» — построен в 2019 году, что даёт преимущество по техническому состоянию, износу оборудования и энергетической эффективности.
— Во-вторых, класс +1A и дополнительные экологические и конструктивные требования обеспечивают надёжность и безопасность при перевозке взрывоопасных грузов, повышенный контроль коррозии и соответствие международным стандартам.
— В-третьих, его грузоподъёмность и объём танков позволяют эффективно транспортировать большие партии LPG по дальним маршрутам, что важно на межконтинентальных линиях.
Кроме того, наличие системы реквефикации и оптимального оборудования ликвидирует потери газа и улучшает экономику рейсов.

На международной арене Clipper Wilma может конкурировать с другими VLGC-танкерами благодаря высокой спецификации, надёжности и универсальности — он может работать на маршрутах из Ближнего Востока, Азии, Северной и Латинской Америки, где растёт спрос на сжиженный газ, особенно пропан/бутан. Его создание судоверфью Hyundai в Ульсане (Южная Корея) под строгим контролем классовых обществ подтверждает высокий уровень исполнения.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🦭 Тюлень в воздухе…

Косатки иногда играют, подбрасывая в воздух тюленей или черепах. Это может быть как развлечением, так и способом отработки охотничьих навыков.

Мелких акул они тоже подбивают хвостом, оглушая их. Дезориентированные акулы теряют манёвренность и становятся лёгкой добычей.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Во Владивостоке суд займётся делом о краже металла с рыболовецкого судна

История, как водится, началась с пустяка. В транспортное управление МВД Владивостока поступил сигнал — с одного из рыболовецких судов, принадлежащих местной компании, пропали металлические детали. Кто-то тихо и системно выносил «железо» прямо со стоянки, пока не заметили, что пропаж стало слишком много, чтобы списать на халатность.

Полицейские, как обычно, начали с круга «своих» — и не ошиблись. Выяснилось, что за кражей стояли трое работников судоремонтного завода: 29, 34 и 42 лет. Старший в этой троице, мужчина сорока с небольшим, во время ремонтных работ на судне обратил внимание на залежи цветного металла — деталей, которые, по его мнению, «всё равно лежат без дела». А потом, как это часто бывает, решил немного «прибрать». Сам не справился — позвал коллег.

Сначала тащили по мелочи: гайки, валы, какие-то куски оборудования. Потом вошли во вкус. Сдавали всё это в пункт приёма металла, получая наличку, а дальше — по классике: кто-то выпивал, кто-то просто латал дыры в бюджете. К моменту, когда схема вскрылась, ущерб компании перевалил за 60 тысяч рублей. Не миллионы, но и не копейки — особенно когда речь идёт о судне на ходу.

Следствие уже закончено. По статье 158, часть вторая — кража, совершённая группой лиц — дело передано в суд. Обвинительное заключение подписано транспортным прокурором. История, прямо скажем, не редкая: вроде и суммы небольшие, но из таких вот мелких кусков, как из ржавого металлолома, и собирается статистика реальных преступлений.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Судно против крана: катастрофа в порту Каосюн

В начале июня 2021 года порт Каосюн на юге Тайваня стал ареной одного из самых впечатляющих инцидентов в современной портовой истории. Во время манёвра гигантский контейнеровоз массой около 80 000 тонн потерял управление и на полном ходу врезался в причал. Удар пришёлся прямо в основание грузового крана, который, не выдержав веса и инерции, рухнул на контейнерную площадку. За считанные секунды стальная махина смела всё на своём пути, а вокруг испуганных рабочих начали с грохотом падать многотонные контейнеры.

На видео, снятом очевидцами, видно, как корпус судна медленно, но неотвратимо приближается к причалу. Секунды — и огромная стрела крана с характерным скрипом складывается, словно бумажная, обрушиваясь на контейнеры. Пыль, металл, хаос и крики — всё это длилось не больше минуты, но последствия оказались колоссальными. Один кран уничтожен полностью, другой получил серьёзные повреждения. Несколько работников оказались зажаты под обломками, один человек получил травмы.

Судно, по данным портовых властей, принадлежало компании OOCL и носило имя «Durban». Это современный контейнеровоз длиной более трёхсот метров, рассчитанный на перевозку десятков тысяч тонн грузов. Следствие предположило, что причиной аварии могла стать ошибка при манёвре или технический сбой в системе управления. Расследование заняло несколько месяцев, а убытки для порта оценивались в миллионы долларов.

Этот случай стал тревожным напоминанием о хрупком балансе между человеческим фактором и технологией. Даже самые современные суда и порты не застрахованы от катастроф, когда теряется контроль. После инцидента администрация Каосюна усилила требования к процедурам швартовки и ввела дополнительные тренировки для лоцманов. Но видеозапись того дня до сих пор служит наглядным уроком: мощь морской индустрии не исключает её уязвимости.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Когда море теряет ориентацию: катарский GPS-сбой и застывшие суда

Когда навигационные экраны вдруг начали сходить с ума, корабли в акватории Катара буквально застыли на месте. Пятое октября — дата, когда власти эмирата объявили: движение в территориальных водах временно приостановлено. Причина сухо обозначена — «технический сбой GPS». Ни тебе объяснений, ни сроков, только короткое сообщение, оставляющее слишком много вопросов.

Странное дело — никаких ураганов, солнечных бурь или обрывов кабелей. Просто внезапно координаты начали указывать кого-попало: кто в центре пустыни, кто в Иране. И ведь это не впервые — жители Катара ещё летом жаловались, что их смартфоны «переезжают» за Персидский залив. Эксперты, конечно, не спешат драматизировать: всё это может быть банальный спуфинг, то есть подмена сигнала. В мире военных технологий — обычная штука, хоть и неприятная. С её помощью сбивают ракеты с курса или путают транспортные потоки, иногда просто чтобы продемонстрировать возможности — мол, смотрите, можем.

Любопытно, что запрет на судоходство остался, а само море — нет, не стихло. По данным судового трекинга вечером того же дня в районе Дохи и Рас-Лаффана кипела работа. Десятки судов продолжали маневрировать, словно ничего и не случилось. Рабочие на причалах, краны, буксиры — всё шло своим чередом.

Если вспомнить, Катар ведь не просто порт на карте, а ключевой игрок на рынке сжиженного природного газа. Малейшая заминка с газовозами способна дернуть за нерв мировую энергосистему. Но, кажется, на этот раз тревога оказалась учебной. Зрительно — всё выглядело спокойно: погрузка, швартовка, отшвартовка. И только осторожное напряжение витало в воздухе — что, если сбой повторится?

Впрочем, моряки давно к такому привыкли. В Балтике, например, спуфинг уже стал частью пейзажа: там навигаторы сходят с ума почти ежедневно, но суда продолжают ходить. Риск — управляемый, как говорят капитаны. Пугает не сама подмена, а то, насколько легко можно «перекроить» реальность, если кто-то захочет.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Столкновение гигантов: как Carnival Glory не поделил причал с Carnival Legend

Утро в порту Козумель обещало быть обычным — пока два круизных лайнера, Carnival Glory и Carnival Legend, не оказались слишком близко друг к другу. Glory заходил к причалу при сильном боковом ветре, а Legend уже стоял у стенки. В считанные секунды манёвр превратился в хаос: массивный корпус Glory, весом свыше ста тысяч тонн, врезался в корму стоящего Legend, раздался скрежет металла, посыпались осколки стекла, а туристы в шоке снимали всё на телефоны.

Команда Glory утверждала, что виноваты внезапные порывы ветра и мощные течения, которые сорвали судно с курса. На борту несколько пассажиров получили лёгкие травмы, но обошлось без серьёзных последствий. Повреждения оказались видимыми, но не критичными — деформированные надстройки, треснувшие иллюминаторы, сорванные перила. После оценки инженеров оба судна признали мореходными, и рейсы продолжились, как ни в чём не бывало.

Этот случай стал наглядным напоминанием, что даже гиганты современных морей не застрахованы от ошибок и стихии. Один неверный расчёт, и миллионы тонн стали превращаются в беззащитную игрушку ветра и течений. Парадокс в том, что именно такие инциденты лучше всего показывают: море всегда остаётся сильнее человека, а каждая швартовка — это экзамен на мастерство и хладнокровие.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт