‼️ «Волгонефть-212»: танкер ушёл под воду, но спор остался на суше

История старая, как сама река, но от этого не менее острая. Танкер «Волгонефть-212» — тот самый, что ушёл ко дну у Керченского пролива в декабре 2024 года, — снова всплыл. На этот раз в зале Арбитражного суда Пермского края, где компания «Каматрансойл» сумела частично отсудить компенсацию за утрату судна у «Кама шиппинг».

Решение суд принял тихо, за закрытыми дверями — без громких фраз, без прессы. В сухой формулировке на сайте суда лишь несколько строк: «иск удовлетворить частично». Что именно скрывается за этим лаконизмом, пока не ясно, но факт остаётся фактом — спор длиной почти в девять лет сдвинулся с мёртвой точки.

Если покопаться в сути дела, выходит примерно следующее: «Каматрансойл» когда-то передал «Волгонефть-212» в аренду без экипажа — обычная схема, подписали бумаги 8 февраля 2016 года. Всё шло по плану, пока не случилась катастрофа. Судно, предназначенное для перевозки нефтепродуктов, затонуло, и компания-владелец решила взыскать 200 миллионов рублей убытков с арендатора, утверждая, что именно тот должен нести ответственность.

Но у «Кама шиппинг» — своя правда. Ещё раньше, когда шли разбирательства в Краснодарском крае по делу «Морспасслужбы» (которая, к слову, требовала деньги за ликвидацию последствий аварии), представители фрахтователя заявили: мы не виноваты. Документы у них были — аккуратные, с печатями: мол, судовладельцем всё равно является «Каматрансойл», а они — лишь торгово-чартерный фрахтователь.

И вот теперь — новое решение, новое дыхание старого спора.
Пока юристы меряются аргументами, в Керченском проливе всё так же шумит ветер. Где-то там, под водой, покоится железный остов «Волгонефти-212». Судно погибло, но бумажная волна вокруг него — всё никак не утихнет.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Рыба есть, а вот тех, кто её чистит, — днём с огнём не сыщешь

Иногда складывается впечатление, что в Приморье рыбы больше, чем людей, готовых её обрабатывать. Парадокс, но факт. По официальным данным, вакансий на рыбзаводах — около трёх тысяч, и всё ещё висят. Средняя зарплата вроде бы неплохая — 87 с лишним тысяч рублей, но попробуй их заработать.

Работа — адская. Руки в холодной воде по локоть, запах, который не отмоешь даже керосином, смены по двенадцать часов, и всё это под гул вентиляторов и треск льда. Люди не выдерживают — уходят. Не спасают ни обещания «дружного коллектива», ни какие-то «премии за выслугу», которыми отделы кадров теперь активно жонглируют, как на рынке. Кто-то, конечно, держится — чаще всего по привычке или потому, что деваться некуда.

На рыбных фабриках, где некому стоять у разделочного стола, нашли спасение — мигранты. Их всё больше, особенно на крупных предприятиях вроде «Русского минтая». И если раньше это было исключение, то теперь — правило.

Но и тут всё не гладко. С новым витком миграционных ограничений оформить рабочих стало в разы труднее. Бумаги, проверки, квоты — бюрократическая волна такая, что половина желающих до Приморья просто не доезжает.

И вот выходит, что рыбы в крае — завались, а вот тех, кто её превратит в товар, — почти не осталось. Фабрики стоят, цеха пустеют, а в объявлениях всё те же слова: «требуется обработчик рыбы, жильё предоставляем, питание — два раза в день».
Только вот желающих всё меньше.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Столкновение парома у причала Бастионг

Пассажирский паром, выполнявший рейс по маршруту Тернате — Хальмахера, попал в аварию во время швартовки в порту Бастионг. По видео, распространившемуся в сети, судно KMP Mutiara Pertiwi 1 в среду днём, 10 мая, приближалось к причалу №2 для загрузки и обслуживания очередного рейса в направлении Софифи. Однако при манёвре произошла ошибка: паром не снизил скорость, а сильное течение лишь усугубило ситуацию. В результате судно врезалось в соседний причал №1.

По данным местных властей, капитан пока не представил официального отчёта, поскольку судно эвакуируют буксиром в безопасное место стоянки. Представители управления морского транспорта (BPTD) сообщили, что причиной аварии стала ошибка экипажа при управлении судном. К счастью, человеческих жертв нет, но причал получил серьёзные повреждения. Несмотря на инцидент, обслуживание пассажиров продолжается — используется оставшийся исправный причал, а расписание скорректировано для минимизации задержек.

Инцидент будет расследован в соответствии с установленной процедурой проверки морских происшествий. Морской эксперт капитан Зайнал А. Хасибуан выразил сожаление по поводу очередного происшествия на паромных линиях и напомнил, что недавно в водах Мерака сгорело судно Royce 1. По его словам, Министерству транспорта следует пересмотреть правила эксплуатации паромов, чтобы подобные аварии больше не повторялись.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Токио проснулся от звука металла: столкновение на канале Тоёсу

Раннее утро, Токио. Воздух ещё влажный после ночного тумана, город только просыпается, когда — звук удара разлетелся над водой, будто кто-то согнул само железо. Канал Тоёсу, район Кото, 6:40 утра — два рабочих судна одной компании не разминулись. Одно толкало понтон, второе шло навстречу. Всё произошло мгновенно, как в кошмаре, который не успел присниться.

Буксир «80-й Сэмбамару» толкал понтон, а «Двенадцатый Сэмбамару» шёл ему навстречу. В обычный день это бы прошло спокойно — десятки раз так бывало. Но в тот момент что-то пошло не так.
Удар пришёлся прямо в корпус второго судна. Мгновенно, без шансов. Один из моряков, 58-летний член экипажа, погиб на месте. Ещё четверо — в больнице, с травмами разной тяжести.

Сила столкновения была чудовищной. Рулевую рубку «Двенадцатого Сэмбамару» буквально разорвало: стекло осыпалось, мелкие осколки застряли в палубе, в перчатках, в одежде. Береговая охрана приехала быстро — сирены слышали все, кто жил поблизости. Вода вокруг ещё колыхалась от удара, запах топлива висел в воздухе.

«Около семи утра здесь стоял ужасный грохот, сирены выли без остановки. Мы подумали, что где-то пожар, но оказалось — катастрофа на канале», — рассказал 53-летний строитель, работавший неподалёку. По его словам, суда там проходят редко, поэтому всё выглядело особенно странно — будто город на минуту забыл, что он портовый.

Канал Тоёсу — не глушь. Это сердце урбанистического Токио: 700 метров до метро, вокруг жилые башни, склады, офисные здания. И всё это — буквально в нескольких десятках метров от места, где жизнь одного человека оборвалась в считанные секунды.

Береговая охрана сейчас тщательно разбирается в деталях. Почему не успели разойтись? Ошибка навигации? Человеческий фактор? Ответов пока нет.
Только тихая гладь воды, в которой до сих пор отражаются мигающие огни полицейских катеров.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🛢 Ростов: 2,5 тонны «лишнего» топлива на теплоходе из Турции

В морском пункте пропуска Ростова-на-Дону совместная проверка поста «Речной порт Ростов-на-Дону» и морского отдела выявила расхождение между заявленным и фактическим объёмом горючего на теплоходе из порта Мерсин: в штатных ёмкостях оказалось на 2,5 тонны больше. Инцидент зафиксирован 7 октября 2025 года.

По данным начальника поста Владимира Ничипуровича, в отношении перевозчика и капитана возбуждены дела по ч. 1 ст. 16.2 КоАП РФ (недекларирование). Для оценки стоимости взяты образцы топлива. Санкция для юрлиц — штраф от 50% до двукратной стоимости незадекларированного товара и возможная конфискация. Окончательная сумма штрафа зависит от экспертизы и оценки стоимости.

Название судна не раскрывается. Похожие случаи в регионе уже бывали: в разные годы таможня находила излишки на теплоходах, приходивших из Турции. Это указывает на хронические сбои в контроле бункеровки и точности расчётов при оформлении документов.

Вывод для судовладельцев и капитанов: перед заходом перепроверяйте замеры (уровни, плотность, температуру), сверяйте единицы измерения и бумаги фрахтователя, фиксируйте изменения в журналах и информируйте агента и таможню. Любое расхождение между фактом и декларацией трактуется как нарушение — даже при «ошибке в расчётах».

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Мель у Каталонии: как «Сан Хенис» не дошёл до порта

Поздний вечер, 9 октября 2025-го. Каталонское побережье уже погрузилось в темноту, волны лениво били о скалы под Сант-Фелиу-де-Гишолс. И тут — тревожный сигнал, короткий, резкий, тот самый, от которого мгновенно сжимается внутри.
22:48 по местному времени. Судно «Сан Хенис», восемь человек на борту, село на мель.

Первой на вызов откликнулась Барселонская спасательная координация, у них это почти на автомате: секунды — и в сторону аварии уже мчится катер «Сальвамар Сириус», бело-оранжевая тень на фоне ночного моря. Ребята сработали чётко — команда спасена, всех восемь доставлены на берег, живы, хотя потрясение, конечно, видно без слов.

А дальше море взяло своё. К утру 10 октября корпус «Сан Хениса» уже наполовину ушёл под воду. Судно легло на бок, цепляясь за рифы, будто пыталось удержаться, но силы были неравны. В воздухе стоял запах топлива — резкий, солёный, с привкусом тревоги.

Чтобы не допустить беды похуже, к месту подошёл другой катер — «Сальвамар Лира». Вместе с каталонскими пожарными Bombers de la Generalitat они выставили боновые заграждения — такие оранжевые кольца на воде, как спасательный обруч для самой природы.
Сюда же подтянулись морская единица Паламоша (UMME Palamós), служба гражданской защиты Льорет-де-Мара, местная полиция — вся каталонская береговая семья.

Теперь — бумажная волокита. Владелец «Сан Хениса» должен предоставить план подъёма и утилизации судна, без этого ни шагу. Руководство всей операцией взял на себя MRCC Барселоны, координируя всё через Морскую капитанию Паламоша.

Море, как обычно, спокойно после бурь. Только обломки на воде да всполохи огней на рейде напоминают, что ночью здесь шла борьба — без громких слов, без паники, просто люди спасали других людей.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Охотское море не отпустило — пока не пришла «САСКО Ангара»

Вечером, когда в Магадане уже стемнело и мороз начал подкусывать дыхание, капитан Владимир Юшин получил по радио короткое, нервное сообщение — где-то в ледяной пустыне Охотского моря потерялась лодка с двумя рыбаками.
Не шутка — октябрь, ночь, ветер такой, что даже чайки сидят на воде, а не летают.

Контейнеровоз «САСКО Ангара», только покинувший порт, сразу сменил курс.
На судне никто не задавал вопросов — просто пошли. Там, где море чернеет как нефть, а волны в лунном свете похожи на куски стекла, два человека цеплялись за жизнь, вычерпывая ледяную воду голыми руками.

Прошло два часа.
Фары прожекторов прорезали ночь — и вот она, крошечная лодка, уже почти наполовину под водой. Рыбаки дрожали, пальцы — как каменные, лица серые, глаза пустые.
И всё равно держались.

Команда действовала быстро: сбросили штурмтрап, подали сети, кто-то даже прыгнул в холодную воду, чтобы помочь поднять одного из обессиленных мужчин.
Когда их наконец подняли на палубу, от них шёл пар, как от остывшего железа. Им дали сухую одежду, чай, укутали термоодеялами.
И море — отпустило.

Утром, уже с рассветом, «Ангара» взяла курс к Магадану. Спасённых передали береговым службам.
Ни наград, ни громких слов — просто люди спасли других людей.
Как положено на море.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Битва за флаги: ЕС идёт по следу «призрачных» танкеров

Похоже, в Брюсселе снова достали красную папку с надписью «санкции».
На этот раз под прицелом оказались не нефтяные корпорации и не чиновники, а компании, которые, если верить документам, занимаются довольно изобретательным бизнесом — продают фальшивые флаги судам, таскающим российскую нефть.

В новом, девятнадцатом пакете ЕС собирается внести в чёрный список три организации, оформившие десятки танкеров от имени государств, которых, строго говоря, никто не признаёт в качестве официальных регистраторов флота.
На бумаге эти суда ходят под флагами Синт-Мартена, Арубы и Кюрасао, а на деле — всё это фикция, морская тень.

Если верить базе Equasis, только под кюрасаоским флагом сейчас числится 27 судов. И это не прогулочные яхты: среди них настоящие тяжеловесы — нефтяные и газовые танкеры, каждый из которых может вместить целое озеро топлива.

Брюссель уже ограничил передвижение более пятисот судов, но аппетиты растут — на подходе ещё 120 кандидатов. Говорят, параллельно обсуждается ужесточение контроля за поставками СПГ и нефти, чтобы дыр в решете стало чуть меньше.

Тем временем страны ЕС начали действовать на местах:
— во Франции недавно остановили танкер, который, по версии властей, шёл под «бумажным» флагом;
— Дания и Швеция усилили проверки судов в Балтике, где и без того тесно, а теперь ещё и инспекции на каждом рейде.

А вот сам теневой флот, как назло, живее всех живых.
Пока Европа чертит списки и правила, он растёт, словно сорняк после дождя — чем больше режут, тем шире разрастается.
Море, как и жизнь, не любит, когда его пытаются поставить в рамки.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Когда море возвращает своё

Шторм стих, волны успокоились, а железяка осталась. Так вот, китайский сухогруз Xing Yuan уже почти четыре года торчал на мелководье у Холмска, как немой укор всем, кто проходил мимо. Ни владельца, ни команды, ни даже попытки сдвинуть судно с места. Просто стоит, ржавеет, словно часть пейзажа.

Но терпение, как известно, не бесконечно. В итоге — решили действовать. Сухогруз официально вывели из-под таможенного контроля (да, это не быстро, бюрократия любит поволынить) и отправили на утилизацию. Для России — случай уникальный, первый такого рода. Всё по уму, но с морским привкусом: и тяжёлая техника, и аквалангисты, и запах ржавого металла над водой.

Работали поэтапно, как хирурги: сначала срезали надстройку, потом аккуратно вскрыли корпус выше ватерлинии, а напоследок добрались до того, что скрывалось под водой. Из моря вытащили больше тысячи тонн железа — не шутка. Всё это добро отправили на переработку, а вырученные средства зачислили в региональный бюджет. Кстати, владелец судна теперь под прицелом суда: с него собираются взыскать расходы на демонтаж.

Так закончилась история ржавого «призрака» у сахалинского берега. Море снова стало чуть чище, а на месте, где когда-то торчал Xing Yuan, теперь только ровная водная гладь — будто ничего и не было.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Рыбный король Дальнего Востока пополнил коллекцию

Когда кажется, что рынок уже поделен, всегда находится тот, кто тихо забирает последнее вкусное место у пирога. На этот раз — группа Salmonica. Та самая, что тесно связана с фамилией губернатора Приморья Кожемяко. Теперь в её сетях — компания «Алаид».

Если смотреть в документы (а я глянул в ЕГРЮЛ), владельцем «Алаида» стал Тымлатский рыбокомбинат — он входит в структуру Salmonica. До сделки расклад выглядел иначе: 70% компании держал «Органик проект» Сергея Бачина, того самого, кто стоит за группой «Агранта». Остальные 30% были у него лично.

Интересно, что Бачин купил «Алаид» не так уж давно — летом 2023-го. Тогда актив оценивали где-то между 4,5 и 6 миллиардами рублей. Прошло всего два года — и вот он уже уходит под флаг Salmonica. И не просто так: у компании внушительные квоты на вылов — около десяти тысяч тонн биоресурсов, включая минтай, треску и северо-курильского гребешка (а это, между прочим, золото дальневосточного промысла).

Но суть не только в цифрах. Дело в том, что у Salmonica уже есть «Северо-Курильская база сейнерного флота» — крупнейший игрок по добыче гребешка (7,6 тысяч тонн квоты). А «Алаид» занимает второе место — 2,4 тысячи. В итоге после сделки Salmonica фактически контролирует более девяноста процентов всех квот на гребешок в регионе. Море теперь почти их.

И это не первый улов. Компания идёт по курсу «купить всё, что шевелится»: в декабре прошлого года они выкупили 70% «Города 415» у семьи сенатора Невзорова, а примерно в то же время — и «Витязь Авто». Кажется, кто-то всерьёз решил собрать под собой всю дальневосточную акваторию. Ну, или хотя бы всё, что в ней плавает.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Обязательное сообщение о потере контейнеров с 2026 года

С 1 января 2026 года вступают в силу поправки к SOLAS V/31 и V/32 и к Протоколу I MARPOL: любое событие с падением контейнеров за борт, а также обнаружение дрейфующих контейнеров подлежит обязательному немедленному сообщению. Инициатор — капитан судна; цель — снизить навигационные риски и ущерб морской среде.

Первичное сообщение должно быть передано ближайшим судам, прибрежному государству и флаговой администрации и включать позицию и время, ориентировочное количество потерянных единиц, пустые они или с грузом, а также наличие опасных грузов. При обнаружении дрейфующих контейнеров сообщается их число, позиция и курс/дрейф.

После осмотра и пересчёта капитан уточняет данные: подтверждает итоговое число потерянных контейнеров и статус опасных грузов. Флаговая администрация направляет сведения в ИМО через модуль GISIS, обеспечивая «двойное» информирование: оперативное и окончательное, чтобы предупреждать столкновения и ускорять поиск.

Практически это означает: фиксируйте координаты и условия, сразу передавайте NAVTEX/ITU-вызовы по каналу безопасности, согласуйте формат с MRCC, оформляйте итоговый рапорт по требуемым полям и держите связь с оператором терминала для сверки манифеста. Новые требования унифицируют практику после крупных потерь, подобных ONE Apus, и делают отчётность прозрачной для всех участников. Сроки жёстки.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🎉 Русской Рыбопромышленной Компании исполняется четырнадцать лет!

Казалось бы, совсем недавно всё только начиналось — первые суда, первые уловы, первые тревоги и первые победы. А теперь за спиной годы уверенного роста, новые горизонты и заслуженное уважение в отрасли.

За эти годы РРПК не просто выросла — она изменила саму индустрию. Подняла стандарты, задала планку качества и доказала, что российская рыбопромышленность может быть современной, устойчивой и гордой. И всё это — благодаря вам, людям, которые каждый день делают невозможное: выходят в море, работают на заводах, управляют процессами, создают и совершенствуют.

Сердечно благодарим наших партнёров — надёжных, отзывчивых, всегда готовых к совместным решениям. Ваше доверие и поддержка — главный стимул двигаться дальше, искать новые идеи, достигать новых вершин.

Сегодня — день гордости и благодарности. Мы вместе прошли путь, полный труда, риска, побед и открытий. И впереди — ещё больше. Пусть новые годы принесут свежий ветер перемен, смелые цели, мощные результаты и то чувство единства, которое делает команду РРПК по-настоящему непобедимой.

С праздником, друзья!
С днём рождения, РРПК — четырнадцать лет на волне и только вперёд! 🚀

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Рыба идёт, но море шепчет по-другому

Вот ведь штука — рыба вроде идёт, а цифры всё равно капризничают. К 7 октября 2025 года дальневосточники натянули сети по полной — свыше трёх миллионов тонн. Казалось бы, живи и радуйся. Но если копнуть — это на 47,6 тысячи тонн меньше, чем годом раньше. Так, мелочь вроде бы. А всё-таки — минус 1,6%.

Зато минтай уверенно держит нос по ветру: 1,82 миллиона тонн, прибавил аж 72,1 тысячи. Неплохо, правда? Треска тоже не подкачала — 95,1 тысячи тонн, на 2,1 тысячи больше прошлогоднего. А вот сельдь так вообще выстрелила: 414,8 тысячи тонн, плюс 83,2 — хоть в рамку вешай.

Но не всё так ровно: тихоокеанские лососи подкачали, что уж там — всего 334,9 тысячи тонн, и это на 266,9 тысяч меньше. Половина прошлогоднего уровня, если точнее — 55,7%. Похоже, сезон не задался, или рыба, как говорится, «ушла в отпуск».

В Северном бассейне картина скромнее: 271,4 тысячи тонн, то есть минус 108,6 тысяч, почти 30% вниз. Треска — 140,6 тысяч (ещё 59,4 тысяч утекло), пикша — 47,6 тысяч, там снижение хоть и крошечное, но неприятное.

А вот Западный бассейн будто застыл во времени — 57,6 тысяч тонн, ровно как год назад. Только шпрот слегка оживился — 32,3 тысячи, на 0,9 больше, и балтийская сельдь тихо добавила 0,1 тысячу — мелочь, а приятно.

На юге — совсем другое настроение. Азово-Черноморский бассейн радует глаз: 34,5 тысячи тонн, что аж на 36,7% больше, чем в 2024-м. Хамса там бьёт рекорды — 12,6 тысячи тонн, плюс 3,4. Кажется, Чёрное море в этом году благословило.

Волжско-Каспийский бассейн чуть подрос — 55,6 тысяч тонн, рост крошечный (0,7%), но всё-таки вверх. А килька там бодро всплеснула плавником — 22,6 тысячи тонн, прибавила 1,9 тысячи.

И напоследок — дальние воды. В ИЭЗ других стран, конвенционных районах и открытых водах Мирового океана добыто 417,5 тысячи тонн — рост на 25,1 тысячи, то есть плюс 6,4%.
Море всё ещё щедро, просто... по-своему. Каждый год — со своим характером. И с таким уловом — жаловаться грех.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Трагедия на верфи в Стамбуле

Во время ремонтных работ на судоремонтной верфи Tuzla Shipyard в районе Стамбула произошло серьёзное происшествие. Судно типа Ro-Ro MV ELMES, ходящее под флагом Сент-Китс и Невис, длиной 101 метр и шириной 19 метров, внезапно начало крениться на левый борт.

Инцидент произошёл в августе 2025 года. В момент происшествия судно находилось в доке, проходило плановые ремонтные работы. По предварительным данным, причиной стало частичное нарушение остойчивости корпуса во время технических операций.

В результате трагедии погиб украинский член экипажа. Ещё четыре работника верфи получили травмы различной степени тяжести и были доставлены в больницу.

Следственные органы Турции проводят проверку обстоятельств случившегося. Специалисты анализируют, были ли соблюдены все меры безопасности и технические регламенты при проведении ремонтных работ.

Это печальное напоминание о том, насколько уязвим даже самый надёжный металл, когда нарушается баланс — и как важна предельная осторожность при обслуживании судов.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Америка передвинула буйки: санкции против судов смягчила — но не всем

Если коротко, США решили снова перекроить правила игры на море. Не кардинально, но так, чтобы Китай почувствовал, где у него болит.

Офис торгового представителя США (тот самый USTR, что напрямую подчиняется президенту) накануне 14 октября — даты, когда должны вступить в силу новые портовые сборы — объявил о тонкой настройке санкционных мер для иностранных судов. В переводе с бюрократического: кое-кому дали послабления, а кое-кому — наоборот, подтянули гайки.

Например, для операторов автомобилевозов иностранной постройки установили сбор $46 за нетто-регистровую тонну. Это меньше, чем предлагали изначально ($150), но всё же ощутимо больше июньского уровня — $14. Как говорится, не подарок, но и не катастрофа.

Интересный поворот — отменили правило, позволявшее замораживать лицензии на экспорт СПГ, если компания не использует суда американской постройки. Видимо, поняли, что сами себе перекрывают кислород. А вот газовозы с этаном и LPG, работающие по долгосрочным контрактам, теперь вовсе освобождены от сборов.

Если вспомнить февраль, то тогда американцы собирались действовать жёстко: вернуть судостроение под звёздно-полосатый флаг и прижать китайских конкурентов. Но на практике — слишком много шума от отраслевых ассоциаций, которые прямо сказали: «ребята, вы перегнули». В итоге — курс скорректировали.

Китай, естественно, не остался в стороне. Пекин уже готовит ответ: введёт зеркальные сборы для судов, имеющих хоть какую-то связь с США — будь то регистрация, владение, контроль или даже 25% акций в совете директоров под управлением американских фондов. По сути, начинается новая морская шахматная партия, и каждый ход просчитан.

Тем временем, USTR подтвердил введение 100%-ных тарифов на крановое и перегрузочное оборудование китайского производства — причальные краны, шасси, всё, что связано с портовой логистикой. Правда, заказы, размещённые до 17 апреля 2025 года, попадают под исключение — чтобы не рвать контракты вживую.

Всё это выглядит как типичная история XXI века: не пушки, не танки — а тарифы, пошлины и хитрые морские сборы. Война не за территории, а за тонны, квоты и доли рынка. Море — по-прежнему поле боя, просто теперь на нём не всплывают подлодки, а документы.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🚢 Контейнеровозы: Handymax против Panamax — две стихии одной профессии

Контейнеровоз — это целый организм, живущий своим ритмом. Снаружи они похожи, но внутри всё иначе. Разница между судном на 1402 TEU и гигантом на 4252 TEU — как между уютной мастерской и заводским цехом. Handymax и Panamax — два мира, две философии работы, два способа существовать в море.

Когда оказываешься на меньшем судне, всё кажется сжатым до предела. Пространства почти нет: чтобы добраться до подогревателя или сепаратора, приходится буквально изгибаться между труб и переборок. Любая мелочь — испытание на гибкость и терпение. А вот на большом пароходе, наоборот, всё продумано до деталей. Доступ свободный, клапаны не спрятаны, можно работать не спеша, стоя во весь рост. Даже замена обычного манометра — не проблема. Здесь есть байпасы, перекрытия, а арматура в отличном состоянии, будто вчера с верфи. Видно, что инженеры закладывали запас прочности — не на один десяток лет.

На Panamax чувствуется масштаб во всём. Машинное отделение — как небольшой ангар: под пайолами можно поддерживать идеальную чистоту, без вечных извиваний в узких проходах. Опреснитель выдаёт 24 тонны воды в сутки, вдвое больше, чем на Handymax. Система пара стабильная, охлаждение плавное, температура регулируется мягко — большие клапаны и трубопроводы делают своё дело. Всё устроено так, чтобы не бороться с механизмами, а работать вместе с ними.

Разница чувствуется и в быту. Меньше вибраций, меньше шума, спокойнее сон. Когда судно швартуется ночью, двигатель глохнет почти без вибрации — можно не проснуться вовсе. Есть лифт, просторная кают-компания, отдельная комната для сушки вещей и спортзал. Кино, настольные игры, пинг-понг — обычные радости экипажа после вахты. Здесь не просто работаешь — живёшь.

И всё же, какой бы размер ни был, суть остаётся прежней. На любом судне, большом или маленьком, важна надёжность, чистота и чувство плеча экипажа. Handymax требует ловкости и терпения, Panamax — внимания и ответственности. И каждый, кто хоть раз стоял на вахте посреди ночного океана, знает: размер судна не имеет значения, когда море спокойно и дизель поёт ровно.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт