‼️ Трагедия на верфи в Стамбуле

Во время ремонтных работ на судоремонтной верфи Tuzla Shipyard в районе Стамбула произошло серьёзное происшествие. Судно типа Ro-Ro MV ELMES, ходящее под флагом Сент-Китс и Невис, длиной 101 метр и шириной 19 метров, внезапно начало крениться на левый борт.

Инцидент произошёл в августе 2025 года. В момент происшествия судно находилось в доке, проходило плановые ремонтные работы. По предварительным данным, причиной стало частичное нарушение остойчивости корпуса во время технических операций.

В результате трагедии погиб украинский член экипажа. Ещё четыре работника верфи получили травмы различной степени тяжести и были доставлены в больницу.

Следственные органы Турции проводят проверку обстоятельств случившегося. Специалисты анализируют, были ли соблюдены все меры безопасности и технические регламенты при проведении ремонтных работ.

Это печальное напоминание о том, насколько уязвим даже самый надёжный металл, когда нарушается баланс — и как важна предельная осторожность при обслуживании судов.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Америка передвинула буйки: санкции против судов смягчила — но не всем

Если коротко, США решили снова перекроить правила игры на море. Не кардинально, но так, чтобы Китай почувствовал, где у него болит.

Офис торгового представителя США (тот самый USTR, что напрямую подчиняется президенту) накануне 14 октября — даты, когда должны вступить в силу новые портовые сборы — объявил о тонкой настройке санкционных мер для иностранных судов. В переводе с бюрократического: кое-кому дали послабления, а кое-кому — наоборот, подтянули гайки.

Например, для операторов автомобилевозов иностранной постройки установили сбор $46 за нетто-регистровую тонну. Это меньше, чем предлагали изначально ($150), но всё же ощутимо больше июньского уровня — $14. Как говорится, не подарок, но и не катастрофа.

Интересный поворот — отменили правило, позволявшее замораживать лицензии на экспорт СПГ, если компания не использует суда американской постройки. Видимо, поняли, что сами себе перекрывают кислород. А вот газовозы с этаном и LPG, работающие по долгосрочным контрактам, теперь вовсе освобождены от сборов.

Если вспомнить февраль, то тогда американцы собирались действовать жёстко: вернуть судостроение под звёздно-полосатый флаг и прижать китайских конкурентов. Но на практике — слишком много шума от отраслевых ассоциаций, которые прямо сказали: «ребята, вы перегнули». В итоге — курс скорректировали.

Китай, естественно, не остался в стороне. Пекин уже готовит ответ: введёт зеркальные сборы для судов, имеющих хоть какую-то связь с США — будь то регистрация, владение, контроль или даже 25% акций в совете директоров под управлением американских фондов. По сути, начинается новая морская шахматная партия, и каждый ход просчитан.

Тем временем, USTR подтвердил введение 100%-ных тарифов на крановое и перегрузочное оборудование китайского производства — причальные краны, шасси, всё, что связано с портовой логистикой. Правда, заказы, размещённые до 17 апреля 2025 года, попадают под исключение — чтобы не рвать контракты вживую.

Всё это выглядит как типичная история XXI века: не пушки, не танки — а тарифы, пошлины и хитрые морские сборы. Война не за территории, а за тонны, квоты и доли рынка. Море — по-прежнему поле боя, просто теперь на нём не всплывают подлодки, а документы.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🚢 Контейнеровозы: Handymax против Panamax — две стихии одной профессии

Контейнеровоз — это целый организм, живущий своим ритмом. Снаружи они похожи, но внутри всё иначе. Разница между судном на 1402 TEU и гигантом на 4252 TEU — как между уютной мастерской и заводским цехом. Handymax и Panamax — два мира, две философии работы, два способа существовать в море.

Когда оказываешься на меньшем судне, всё кажется сжатым до предела. Пространства почти нет: чтобы добраться до подогревателя или сепаратора, приходится буквально изгибаться между труб и переборок. Любая мелочь — испытание на гибкость и терпение. А вот на большом пароходе, наоборот, всё продумано до деталей. Доступ свободный, клапаны не спрятаны, можно работать не спеша, стоя во весь рост. Даже замена обычного манометра — не проблема. Здесь есть байпасы, перекрытия, а арматура в отличном состоянии, будто вчера с верфи. Видно, что инженеры закладывали запас прочности — не на один десяток лет.

На Panamax чувствуется масштаб во всём. Машинное отделение — как небольшой ангар: под пайолами можно поддерживать идеальную чистоту, без вечных извиваний в узких проходах. Опреснитель выдаёт 24 тонны воды в сутки, вдвое больше, чем на Handymax. Система пара стабильная, охлаждение плавное, температура регулируется мягко — большие клапаны и трубопроводы делают своё дело. Всё устроено так, чтобы не бороться с механизмами, а работать вместе с ними.

Разница чувствуется и в быту. Меньше вибраций, меньше шума, спокойнее сон. Когда судно швартуется ночью, двигатель глохнет почти без вибрации — можно не проснуться вовсе. Есть лифт, просторная кают-компания, отдельная комната для сушки вещей и спортзал. Кино, настольные игры, пинг-понг — обычные радости экипажа после вахты. Здесь не просто работаешь — живёшь.

И всё же, какой бы размер ни был, суть остаётся прежней. На любом судне, большом или маленьком, важна надёжность, чистота и чувство плеча экипажа. Handymax требует ловкости и терпения, Panamax — внимания и ответственности. И каждый, кто хоть раз стоял на вахте посреди ночного океана, знает: размер судна не имеет значения, когда море спокойно и дизель поёт ровно.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🇳🇴🇷🇺 Баренцев штормит: треска стала яблоком раздора между Россией и Норвегией

Вообще-то осенью у них всё обычно чётко по графику. Садятся за стол, договариваются — сколько трески можно выловить, кому и где. Так уже лет сорок подряд, с 1976 года. Но в этом сезоне что-то пошло не так. Комиссия, которая каждый год устанавливает эти самые квоты, так и не собралась. Конец октября прошёл — тишина.

Почему застопорилось? История, как водится, не без политики. В июле норвежские власти вдруг заявили, что суда компаний «Норебо» и «Мурман Сифуд» якобы занимались не промыслом, а разведкой — причём не рыбы, а «критически важной инфраструктуры» Норвегии. Серьёзное обвинение, звучит почти как сценарий шпионского триллера.

Москва, естественно, не осталась в долгу. В Росрыболовстве ответили жёстко: если санкции не снимут, российская сторона может просто закрыть свои воды для норвежских рыболовов — и в Баренцевом, и в Норвежском морях. Мол, нечего играть в одни ворота. Да и само соглашение о рыболовстве, подписанное ещё в семидесятых, по их мнению, таким образом грубо нарушено.

Теперь стороны, похоже, зашли в тупик. Треска плавает, но вылавливать её официально — нельзя. И чем дольше длится эта пауза, тем больше это уже похоже не на переговоры, а на холодный ветер из северных вод: вроде не ураган, но зубы сводит.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Пылающее утро у Марадо: как 27 моряков спасались из огненного траулера

Ночь. Чёрная, густая, с лёгкой рябью по воде. Примерно без десяти четыре утра, где-то в тридцати пяти километрах от острова Марадо — у самого южного края Кореи — траулер из Пусана вдруг вспыхнул, словно кто-то щёлкнул спичкой под палубой. 27 человек на борту, сонные, ошарашенные, и этот мерзкий запах горелого металла, смешанный с солёным ветром.

Сигнал тревоги сработал мгновенно. Береговая охрана Сегуипо подняла по тревоге всё, что могла: пять патрульных кораблей, вертолёт и даже попросила о помощи проходившие поблизости суда. Сработали, надо отдать должное, быстро — уже к 4:30 утра всех моряков подняли на соседнее судно, оттуда — в порт Хвасун. 27 спасённых. Ни одной потери. Чудо? Наверное, да.

Шестеро, правда, пострадали: двое с лёгкими ожогами, четверо надышались дымом. Все — парни из Пусана, свои. Сразу после эвакуации им оказали помощь, но лица у всех были такие, будто они видели ад своими глазами.

Любопытная деталь всплыла позже: перед тем как покинуть судно, часть экипажа успела убрать в трюм гидролокатор — чтобы не мешал буксировке и спасателям. Вот это, пожалуй, и есть настоящая морская дисциплина — даже в дыму и огне думать, как не усложнить работу другим.

Судно промышляло скумбрию. Вышло из Пусана 11 октября, сразу после праздников Чхусок и Лунного фестиваля — все ещё с запахом мандаринов и рисовых пирожков на руках. А потом — этот хлопок, вспышка в машинном отделении, и всё завертелось.

Сейчас береговая охрана выясняет, что именно стало причиной пожара. Может, неисправность, может, случайная искра — море ведь ошибок не прощает. Но одно ясно: этой ночью в Желтом море кто-то наверху точно решил, что 27 жизней ещё рано списывать в отчёт.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Когда «Скорпион» лёг на борт: трагедия на верфи «Пелла»

В день 30 марта 2021 года на верфи «Пелла» на реке Нева произошло масштабное ЧП: строящийся морозильный траулер «Скорпион» неожиданно накренился на правый борт и частично затонул прямо у достроечного причала. В момент испытаний на борту находилось до 80 человек: судостроители, монтажники, операторы оборудования. Работы шли в штатном графике — лишь одно из стандартных испытаний (технические работы с балластной системой и кренование) вдруг перешло в катастрофу.

Два человека — мужчина и женщина — погибли: работники, занятые на корпусе, не успели эвакуироваться. Ещё двое получили серьёзные травмы (переломы рёбер). Часть экипажа успела спастись самостоятельно, часть была эвакуирована спасателями и водолазами. Водолазы ночью извлекли тела погибших из затопленных отсеков корпуса. Судно стояло на достроечном причале, не вводилось в эксплуатацию — именно в этот «незавершённый» момент произошёл обвал баланса.

Почему так случилось? В основе — потеря остойчивости при испытаниях: при перемещении балластных грузов или испытательных весов нарушился равновесный баланс, центр тяжести сместился, и судно «завалилось». Установлено, что работы были организованы не по утверждённой программе: главный инженер самостоятельно распорядился установить и перемещать грузы при помощи автокрана без должного надзора и расчётов. Расчёты балласта, учёт жидкостей, контроль свободной поверхности и обязательные нормативные проверки оказались нарушены. Кроме того, недостаточное регулирование безопасности на борту, недостаточная координация и контроль создавали высокую степень риска.

Кто виноват? Следствие пришло к выводу: главный инженер несёт ответственность. Именно он принял решение проводить работы вне строгой программы с нарушениями безопасности. По итогам судебного разбирательства он был признан виновным в нарушении правил безопасности, повлёкших гибель двух человек, и получил три года лишения свободы условно. Эта мера стала прецедентом: даже на стадии строительства невнимание к нормам безопасности может обернуться трагедией.

Этот случай — жёсткий урок для всех судостроителей, инженеров и моряков-техников: испытания остойчивости — не просто формальность, а вопрос жизни и смерти. Каждая операция с грузом, расчетами, кренованием должна выполняться строго по программе, с надзором, с учётом всех параметров: балласт, свободная поверхность, расчеты центра тяжести, контроль глубины под килем и ограничения по швартовам. На «Скорпионе» одна ошибка — самовольное действие инженера — привела к трагедии. Пусть этот случай будет всегда на виду у тех, кто строит и испытывает суда, чтобы такие звери-ошибки больше не повторялись.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

😉 100% понимания, 0% осуждения...

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🇨🇳Лёд тронулся: китайский контейнеровоз проложил новую морскую ось между Азией и Европой

В мире морских перевозок редко случается что-то действительно историческое. Но тут — именно тот случай. Китайский контейнеровоз Istanbul Bridge прорезал ледяную артерию Арктики, соединив Китай и Великобританию напрямую, без Суэцкого, без привычных «окольных путей». И сделал это быстрее всех до него. Настолько, что старые логистические карты теперь выглядят чуть устаревшими, словно забытые атласы из библиотечного архива.

Судно, построенное по стандарту Panamax, способно проглотить почти пять тысяч контейнеров — точнее, 4 843 TEU, если быть педантичным. Оно вышло из Нинбо-Чжоушаня 22 сентября и спустя каких-то двадцать дней (!) бросило якорь у британского Феликстоу — крупнейшего порта страны. Основная сенсация — переход по Северному морскому пути, от Чукотки до Мурмана, занял всего пять–шесть суток. Без ледокола. Без сопровождения. Самостоятельно, при средней скорости 17 узлов — не прогулочный темп, если учесть арктические широты.

Для сравнения: путь через Суэц — это почти 11 000 миль и около полусотни дней в море. Арктический же маршрут короче на треть и минимум вдвое быстрее. А это, между прочим, не просто экономия времени — это революция в темпах мировой торговли.

Оператор рейса — китайская Sealegend — не зря окрестил проект громко: China–Europe Arctic Express. И это не рекламный трюк. За этим рейсом стоит продуманная стратегия: год назад компания купила ледовый Istanbul Bridge (класс Ice-1) именно под эту задачу. Операционный директор Ли Сяобин рассказал, что выгоды тут не только во времени — «скорость поставок растёт, бизнесу теперь нужно на 40% меньше запасов, а капитальные расходы падают».

Маршрут рассчитали хитро: судно прошло до пикового рождественского сезона, когда европейские порты захлёбываются от контейнеров. Манёвр точный — будто в шахматах: один ход, и вся партия меняется.

Символизм тут двойной. С одной стороны, это реальный шаг к так называемому «Полярному шёлковому пути» — северному ответвлению инициативы Один пояс — один путь. С другой — геополитический сигнал. Пока западные компании вроде Maersk после своего одиночного арктического рейса Venta Maersk в 2018 году предпочитают не рисковать (официально — из-за экологии, неофициально — по политическим причинам), Китай, напротив, наращивает присутствие.

Istanbul Bridge — далеко не единственный игрок. В этом сезоне компания NewNew Shipping выпустила на Северный маршрут уже пять судов, стремясь побить прошлогодний рекорд — 13 проходов. В целом этим летом по СМП прошло свыше 20 контейнеровозов, что для Арктики — абсолютный максимум за всю историю наблюдений.

Да, пока Северный морской путь всё ещё нишевый. В 2024-м им воспользовались примерно сто судов — капля по сравнению с тринадцатью тысячами через Суэц. Но лёд, в прямом и переносном смысле, тронулся. Когда-то экспериментальный маршрут превращается в полноценную артерию, где решается будущее мировой логистики.

После Феликстоу Istanbul Bridge направится в Роттердам, Гамбург и Гданьск. И кто знает — может быть, именно этот рейс станет отправной точкой новой морской эпохи, где Арктика перестанет быть краем света и станет его центром.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Падение в трюм у берегов Испании: в Альхесирасе спасали тяжелораненого моряка

Иногда море молчит, а потом вдруг — звон металла, крик, и тишина превращается в тревогу. Так случилось утром 11 октября в порту Альхесирас, где один из членов экипажа судна Leto сорвался вниз, прямо в трюм. Пять метров падения — немного для стали, но слишком много для человека.

Тревожный сигнал поступил в 08:30: капитан сообщил в местный центр морской спасательной службы — «нужна срочная эвакуация, состояние тяжёлое». Пострадавший был в сознании, но каждый вдох давался ему с трудом.

Первым делом спасатели из Salvamento Marítimo подумали о вертолёте. Но быстро отказались — палуба забита контейнерами, посадка невозможна, риски огромные. Любая ошибка — и будет не один пострадавший, а трое. Поэтому решили действовать иначе: с моря.

Катер «Salvamar Denébola» вышел на место почти мгновенно. Экипажу пришлось импровизировать: чтобы спустить раненого, использовали корабельную грузовую стрелу — тот самый старый кран, без которого не обошлось бы ни одно портовое судно. Маневр — ювелирный.

В 10:25 моряка, аккуратно зафиксированного на специальных носилках, спустили на борт спасательного катера. Через 15 минут — он уже был у причала. Там ждала скорая служба 061, врачи сразу подключили аппаратуру, наложили шины и отвезли мужчину в госпиталь.

По последним данным, его состояние остаётся тяжёлым, но стабильным. Говорят, когда его поднимали, он спросил: «Судно не пострадало?» — типичный моряк. Даже после падения — думает не о себе.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Трагедия в Красном море: Филиппины лишили агентство лицензии после гибели моряков

История, от которой сжимается горло. Балкер Eternity C — тот самый, что шёл через Красное море, — стал мишенью атаки хуситов. Итог — погибшие, пропавшие, и громкое разбирательство, которое теперь гремит на весь морской мир.

Филиппинские власти молчать не стали. Департамент труда и занятости (DMW) провёл экстренное расследование и выявил вопиющие нарушения. Оказалось, судно дважды пересекало боевую зону — сперва между Египтом и Сомали, затем шло в Джидду. И всё это — несмотря на прямой запрет филиппинского регулятора. Крюинговое агентство, нанявшее экипаж, знало, куда их посылает. И всё же отправило людей — в самое пекло.

Реакция последовала мгновенно: лицензию агентства приостановили. В официальном заявлении DMW прозвучало жёстко: «Запрет был нарушен. Агентство не выполнило свой долг по защите моряков. Мы начинаем административное расследование и будем добиваться максимальной ответственности».

Сам инцидент произошёл 9 июля 2025 года у побережья Йемена. Eternity C, принадлежащий греческому судовладельцу, атаковали дроны и катера. Судно пошло ко дну. Сначала сообщалось о 21 пропавшем филиппинце, но позже выяснилось: часть моряков удалось спасти, несколько человек попали в плен к хуситам, двое — подтверждённо погибли.

Самое болезненное в этой истории даже не атака, а то, что моряков лишили выбора. По филиппинскому закону они имели право отказаться от работы в зоне боевых действий. Агентство обязано было предупредить об опасности и зафиксировать согласие экипажа письменно. Но этого, как показало расследование, либо не сделали вовсе, либо провели формально — «для галочки».

Теперь власти Филиппин действуют по всем направлениям: через МИД и дипломатические каналы добиваются освобождения пленных, организуют репатриацию тел погибших и возвращение выживших на родину.

Агентству грозит полный отзыв лицензии, многомиллионные штрафы и, что неизбежно, судебные иски от семей пострадавших. На Филиппинах таких ошибок не прощают — особенно когда речь о людях, которых отправили на смерть под видом рейса.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Рыба под арестом: «Восток-1» не смог разморозить собственный улов

Вот уж действительно — мороз по коже. Арбитражный суд Приморья решил: продукция рыболовецкого колхоза «Восток-1» останется под арестом. Всё — до лучших времён. Решение попало в картотеку 10 октября, и для предприятия это звучит почти как приговор: рыба есть, но продавать нельзя.

Колхоз просил суд пересмотреть обеспечительные меры. Мол, арест — арестом, но хотя бы готовую продукцию, произведённую до введения ограничений, можно бы освободить. Ведь это не доказательства по делу, а результат честной работы моряков, добытый ещё до всех судебных перипетий.

Кроме того, представители «Востока-1» просили разблокировать часть денег — не для роскоши, а на самое необходимое: оплату лабораторных анализов, сертификацию, разгрузку, хранение. Без этого вся партия продукции просто пропадёт. Логика, казалось бы, железная.

И всё же суд остался непреклонен. Все ходатайства — от открепления готового товара до разрешения сделок по его продаже — отклонены. Решение звучит сухо, почти равнодушно, но суть ясна: никаких поблажек.

Теперь на складах «Востока-1» — тонны замороженной рыбы, которая может превратиться из актива в убыток. Предприятие стоит, суда простаивают, а море — как всегда, рядом, холодное и равнодушное.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Рыба идёт на рекорд: Россия перевалила за 3,9 миллиона тонн вылова

Цифра, от которой у любого промысловика загорятся глаза: 3,9 миллиона тонн водных биоресурсов. Именно столько, по свежим данным отраслевой системы мониторинга Росрыболовства (ЦСМС), выловили российские суда с начала года. И, похоже, море в этом сезоне действительно щедро.

Самый богатый улов, как обычно, пришёл с Дальнего Востока — около 3 миллионов тонн. Здесь по-прежнему правит бал минтай: 1,85 миллиона тонн, что на 74 тысячи больше, чем годом ранее. Тихоокеанская сельдь — тоже на подъёме, почти 424 тысячи тонн (+87,5). Лососи выдали впечатляющий рывок — 335 тысяч тонн, прибавив больше сотни к прошлогодним показателям. Камбала и треска, хоть и не лидеры, тоже добавили по мелочи — в сумме ещё сотню вагонов рыбы.

На Севере добыли 276 тысяч тонн, из них трески — 142, а пикши — 48. Моря холодные, зато результат стабильный, как полярная ночь.

Западный бассейн (Балтика) показывает скромнее — 57,9 тысячи тонн, но и здесь виден рост: шпроты — 32,4, салака — 19,4 тысячи тонн. В Азово-Черноморском регионе — 34,6 тысячи тонн, и главным героем сезона стала хамса — 12,6 тысячи тонн, почти на треть больше прошлогоднего.

Каспий с Волгой тоже не остались в стороне: 56,2 тысячи тонн — прибавка пусть небольшая, но ощутимая. Из них килька — 22,6, а частиковые виды вроде леща и судака — ещё 11 тысяч тонн.

Отдельная история — океан. Российский флот в исключительных экономических зонах и открытых водах добыл 426 тысяч тонн, что на 5,5% выше прошлогоднего уровня.

Если перевести все эти тонны на язык простого человека — это миллионы тарелок ухи, сотни тысяч банок консервов и бесконечное количество запаха жареной рыбы на прибрежных кухнях. Море кормит, море живёт, а рыбаки, как всегда, делают своё тихое, но великое дело.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Косатки против яхты: у берегов Португалии чудом спасли французскую семью

Иногда море не шутит. Семья из Франции — двое взрослых и трое ребят, восемь, десять и двенадцать лет — оказались лицом к лицу с тем, чего никто не ждёт даже в кошмаре: на их парусную яхту напала стая косаток. Да, именно тех самых, что обычно мелькают в документалках, величественные и мирные. На этот раз — нет.

Их 36-футовая яхта TI’FARE, шедшая под французским флагом, находилась примерно в 25 морских милях от Пениши. Внезапно из глубины поднялась группа косаток, и начался настоящий штурм. Животные били по корпусу с такой силой, что от ударов трещал металл и текла вода. Несколько минут — и корпус оказался пробит, судно начало тонуть.

Понимая, что времени нет, родители успели передать сигнал бедствия и вместе с детьми спустились на надувной плот. Вода уже захлёстывала палубу, когда на горизонте показалось спасение — рыболовецкое судно SILMAR из Пениши. Капитан без раздумий направил корабль к точке сигнала. Через считанные минуты семья была на борту.

Позже к операции подключились военно-морские и военно-воздушные силы Португалии, а всё спасение координировал Лиссабонский центр поисково-спасательных операций. Действовали слаженно — видно, что в этих водах подобные происшествия уже не редкость.

Семья шла из французского Лорьяна, через Ла-Корунью и Порту, двигаясь вдоль побережья на юг. Обычное путешествие, спокойное, почти идиллическое — пока море не напомнило, кто здесь хозяин.

После спасения всех доставили на берег, осмотрели врачи — к счастью, никто не пострадал. Сейчас семья под опекой сотрудников французского консульства. А яхта осталась на дне. Только ветер над волнами ещё долго будет шептать её имя — TI’FARE.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🔥 Невесомость можно ощутить не только в космосе, но и в море 🌊

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ «Успех» не удался: под Владивостоком катер с туристами сел на мель и попал под проверку прокуратуры

С виду — обычный день на море. Август, солнце, лёгкая зыбь и рыбацкие рассказы. А потом — глухой удар, скрежет по днищу и тишина, в которой слышно только, как кто-то шепчет: «Сели…»

23 августа маломерное судно «Успех», шедшее между островом Скрыплёва и полуостровом Житкова, село на мель прямо в акватории Японского моря. По документам всё выглядело прилично: катер был арендован для перевозки рыболовов, капитан — опытный, маршрут знакомый. Но судьба, как водится, решила напомнить, что море ошибок не прощает.

Следствие установило, что капитан попросту прозевал каменистую косу, обозначенную предостерегательной вехой. Случается — да. Но беда в том, что после происшествия он не сообщил о нём в надзорные органы, как того требуют правила.

А дальше — ещё интереснее. Проверка Приморской транспортной прокуратуры показала, что на борту было 19 человек вместо положенных десяти. Судно просто перегрузили — кто-то не захотел остаться на берегу, а капитан, видимо, махнул рукой: «Поместимся, не впервой!»

К тому же выяснилось, что вся эта деятельность велась без лицензии на перевозку пассажиров. То есть фактически — нелегальный морской туризм, где на карте стояло не только «ловись, рыбка», но и риск.

Теперь за «Успех» отвечает закон. По решению Приморского транспортного прокурора капитана привлекли сразу по нескольким статьям КоАП:
— 19.7 — за непредоставление сведений властям;
— 11.7 — нарушение правил плавания;
— 11.8 — превышение пассажировместимости;
— 14.1.2 — предпринимательская деятельность без лицензии.

Итог — штраф 35 тысяч рублей и официальное предупреждение. Немного, если подумать, за целый «рейс на удачу». Хотя для моряков, как известно, главное не штраф — а тот момент, когда понимаешь: удача на море кончается ровно там, где начинается самоуверенность.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Морская логистика на подъёме: FESCO усиливает поток между Азией и Петербургом

Пока одни считают километры, FESCO считает контейнеры. И цифры говорят сами за себя — за девять месяцев 2025 года объём перевозок между Китаем, Индией и Санкт-Петербургом вырос на 16%. Всего по морской линии FESCO Baltorient Line (FBOL) прошло 62 тысячи TEU — и это без учёта сезонных всплесков.

Импортная часть уверенно тянет вверх: 38 тысяч контейнеров, рост почти на 18%. Экспорт — 24 тысячи TEU, что на 12% выше прошлогоднего уровня. На бумаге сухие цифры, а в реальности — это тысячи контейнеров с техникой, текстилем, оборудованием, стройматериалами и целой номенклатурой промышленных товаров, что идут через море в оба направления без пауз и задержек.

За три квартала суда FBOL совершили 20 рейсов, держась своего расписания — ровно один раз в две недели. На линии трудятся шесть контейнеровозов одинакового типа, каждый вместимостью 2 471 TEU. С мая маршрут получил важное расширение — теперь суда заходят прямо в порт Хошимин (Вьетнам), открывая новые азиатские горизонты для российских поставок.

Вся логистика FESCO, напомним, находится под управлением госкорпорации «Росатом», что добавляет проекту вес и устойчивость в турбулентные времена. Основной поток грузов в Россию идёт из Китая и Индии — потребительские товары, промышленные комплектующие, техника. В обратном направлении суда вывозят лес, целлюлозу, стройматериалы, зерно и продукцию промышленности Северо-Запада.

Если смотреть глобально, то морская артерия FBOL превращается не просто в маршрут, а в полноценный торговый коридор — тихий, надёжный и, что особенно важно, стабильный в эпоху, когда стабильность сама по себе уже товар.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Тревожные воды: над «Дальневосточным рыбаком» сгущаются облака

Краб в рыбацком деле — не просто добыча, а золотая жила. Но чем жирнее улов, тем опаснее шторм. Об этом уже знают бывшие владельцы крабовых империй — Олег Кан и Алексей Козлов. Их компании ушли под национализацию: Генпрокуратура доказала, что бизнес находился под контролем иностранных структур, а это — прямое нарушение закона № 57-ФЗ о стратегических предприятиях.

Теперь похожая история начинает разворачиваться вокруг «Востока-1» — того самого приморского колхоза, чьи акции прокуроры пытаются обратить в доход государства. Но, похоже, над волнами маячит новая цель: управляющая компания «Дальневосточный рыбак». Формально — штаб-квартира во Владивостоке, а по факту вся активность — на острове Шикотан, месте, где море и политика уже давно идут рука об руку.

Компания была создана в 2017 году. В её орбите крутятся несколько предприятий, включая ООО «Рыбокомбинат Островной» и ООО «Островной-Краб». Последнее считается одним из ключевых игроков в добыче краба на Дальнем Востоке — 3,5 тысячи тонн квот в Охотском и Японском морях, плюс Курилы. Серьёзный масштаб.

И вот недавно в Telegram проскочил тревожный вброс: якобы «Дальневосточный рыбак» контролируется лицом из «недружественной» страны. Основание — семейные связи. Мол, жена и дочь председателя совета директоров Алексея Байгужина живут в Японии. Мелочь? Возможно. Но именно с таких мелочей, как показывает практика, обычно всё и начинается.

Дальше авторы «слива» добавили красок:

«Компания работает на Шикотане, имеет собственные причалы — территория стратегическая, оборонная. Контроль иностранных резидентов над такими объектами выглядит… ну, скажем, токсично. А если учесть, что бизнес Байгужина кредитовался через крупнейшие банки, включая Сбер и ВТБ, возможный конфликт интересов приобретает куда больший масштаб».

И финальная строчка звучала почти как предсказание:

«Если Генпрокуратура сохранит ту же логику, что и в случае с Каном и Козловым, первыми в списке исков о возврате стратегических активов могут оказаться именно структуры Байгужина. Первая “ласточка”, по слухам, прилетит уже через месяц».

Сейчас обвинения пока не выглядят серьёзными — так, лёгкий ветер перед бурей. Но ведь и империя Кана начинала рушиться именно с подобных публикаций. Тогда казалось, что всё это — журналистская фантазия.

Сам Байгужин человек старой школы. Начинал в Камчатрыбводе — государственным инспектором, следил за промысловыми судами, знал рыбную отрасль изнутри. Первую компанию открыл ещё в 2002-м, в Петропавловске-Камчатском. С тех пор прошёл путь от чиновника до крупного игрока рынка.

Теперь остаётся один вопрос — доплывёт ли его «Дальневосточный рыбак» до спокойной гавани или судьба вновь повторит старый сценарий: сначала слухи, потом проверки, а там уж и конфискация по всем правилам игры.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🔥 Отдать якорь!

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🤯 Видео немного ускорено, но прекрасно передаёт факт того, что при серьезных порывах ветра, ни один швартовый конец не сможет удержать огромное судно.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт