Отличная иллюстрация к нашему утверждению, что за видимостью «эффективности à la Михаил Мишустин» нет ничего. Один сплошной пшик, профанация и шаманские пасы руками вокруг цифр.

Премьер Мишустин встретился с главой КАМАЗа Сергеем Когогиным.

Протокол официальной части встречи можно смело использовать в качестве закадрового текста к научно-популярному фильму про «на четвертый год санкций и СВО жить стало лучше, жить стало веселей».

Тут тебе и «миллионы КАМАЗов, ежедневно выходящих на улицы нашей страны», и рост доли на рынке аж вдвое за год, и расширение модельного ряда, и рост экспорта на 10%, и рост уровня зрелости внедрения. И все так красиво, графики, диаграммы, победы и свершения.

А тем временем: с 1 августа КАМАЗ перешел на сокращению рабочую неделю. По итогам 6 месяцев производство грузовиков рухнуло на 18%, затарка складов растет.
Доля КАМАЗа на рынке действительно подросла, но только потому что сам рынок рухнул. А продажи КАМАЗа просто просели чуть меньше, чем у конкурентов.
За первое полугодие 2025 года долг «КАМАЗа» вырос почти на 65 млрд, до рекордных 220 миллиардов рублей.
Еще на ПМЭФе Когогин признавался, что КАМАЗ вынужден заморозить большинство инвестиционных проектов развития.
Убыток по итогам первого полугодия составил 31 млрд рублей. На этом фоне акции компании в момент публикации полугодового отчета в конце сентября рухнули на 67 %.

Так что не хвалиться и отчитываться пришел Когогин к Мишустину. А падать в ноги и просить денег на спасение.

Правда тут передовому отечественному производителю придется встать в очередь. Сразу за угольщиками, металлургами, АвтоВАЗом, авиапромом, и кем там еще?

Годовой план по выпуску Ту-214 вновь срывается: вместо передачи 3 самолётов Казанский авиазавод поднимет только 1.

С 2022 года, вместо обещанных десяти машин завод успел передать лишь 2 борта. Один из них — восстановленный самолёт 2009 года выпуска (номер RA-64518), а другой RA-64535 — начали строить ещё до 2022-го.
Зато новые борта могут стать более импортозамещёнными. Нужно заменить компьютеры, системы сигнализации о сближении с землёй и столкновении в воздухе, радар, трапы, световое и электрооборудование и т. д. — всего порядка 45 систем и подсистем.
Готовы ли эти комплектующие? «Их планировали сертифицировать в декабре, — говорит один из наших собеседников. — Как обстоят дела сегодня — почему-то тайна. Если не успеют, будут пытаться купить импортное или снимут с других машин».

В 2025 году КАЗ планирует поднять в воздух только один новый самолёт — RA-64536. Его точно поднимут. Точно. В крайнем случае к середине ноября самолёт должен оказаться на лётно-испытательной станции (ЛИС). По слухам, машину могут перекатить туда даже раньше — до конца октября.

Успеют ли «убийцу Боинга» не только поднять, но и передать заказчику — вопрос открытый, но маловероятно. К примеру, от первого полёта до сдачи предыдущего лайнера прошло 4 месяца. Годовой план снова идёт под срыв. Напомним, в 2025-м КАЗ должен был отчитаться о 3 Ту-214. Поднятый в декабре и переданный заказчику в мае, по логике, должен пойти в зачёт 2024-го, хотя хитростями статистики, его можно «размазать» и на два года.

Возникают три вопроса:
1) почему программа Ту-214 движется так медленно?
2) возможно ли ускорение?
3) на какой темп выпуска самолётов может выйти завод?

1) Первая причина – дефицит рабочих, и нехватка производственных мощностей, и отсутствие внутриотраслевой кооперации, и то, что один Ту-214 в год — это колея, в которую предприятие встало ещё 20 лет назад.
«Думаю, вдобавок ко всему прочему КАЗ разучился работать, — полагает один из источников. — Он начал деградировать ещё в начале 90-х по всем понятным причинам. Последние вспышки активности были при директорах Хайруллине и Каюмове. Сейчас завод полностью на ручном управлении: без директоров Бобрышева и Миргалимова не решается ни один, даже самый пустяковый вопрос».

2) 2025-й должен был стать годом большого рывка. «С этого года мы быстро врываемся в работу по намеченным планам», - обещано в апреле.
a) в цехе агрегатной окончательной сборки (АОС) планируют организовать параллельную сборку аж двух самолётов вместо одного.
b) до конца года должен заработать новый центр механической обработки (121-й комплекс).
с) до 2027-го планируют завершить реконструкцию КАЗа: заявлено, что благодаря этому предприятие «существенно сократит сроки выпуска продукции».

3) В августе гендиректор «Ростеха» Чемезов заявил, что с 2029 года КАЗ начнёт выпускать по 20 Ту-214 в год. Источники считают это нереальным.
Под Ту-214 решили отдать новый АОС, ранее намеченный для других самолётов, где должна была появиться конвейерная линия сборки — как у «Боинга». Но сейчас от конвейера отказались. Это шаг навстречу реалиям: негде взять оборудование, а конвейер требует идеальной синхронизации всех цехов. На западных заводах передвижение самолёта от этапа к этапу может составлять всего 25 сантиметров, и задержка даже на несколько секунд означает срыв цикла. Сегодня идея конвейера отброшена: просто появится второй стапель (для темпа 20 самолётов нужно минимум четыре).

Также, чтобы реализовать конвейерную сборку, Ту-214 нужно перепроектировать. «Сейчас крыло с фюзеляжем стыкуются два месяца! Какие 20 самолётов? — удивляется источник. Максимум завода: 5–6 самолётов в год».

Пока на «Туполеве» идёт ожесточённая борьба - будет ли поставлен 1 самолёт или всё-таки 0.
Тем временем «Боинг», несмотря на кризис и отваливающиеся двери, за девять месяцев 2025 года поставил рекордные 440 бортов, с планом до конца года - 590.
Его коллега из захваченной мигрантами, закатившейся гейропы – «Аирбас» — поставил(а) 507 машин, план - 820.
Даже компания «Эмбраер» из Бразилии, где «много-много диких обезьян», выпустила 73 самолёта.

🚀 «Юра, прости»