Специфика организации движения в Ташкенте предполагает множество разворотов на многополосных дорогах. При этом левоповоротных полос или нет вообще, или их протяженность символическая. Светофоры с отдельной стоп-линией тоже, скорее, исключение, чем правило.

На некоторых из них регулярно и в больших объемах (за 2 года выпуск на сеть вырос с ~800 до ~2000 машин) разворачиваются и автобусы, включая 18-метровые "гармони". Как этот на маршруте 14 у Северного вокзала, с интервалом в среднем 5 минут. Маневр делается по отдельной фазе по стрелке (светофор на консоли виден слева), что не наверняка гарантирует свободной полосы. Но - вписываются.

Еще недавно по этой улице (Малая Кольцевая) ходил трамвай 9. Ходил всего 5 лет, перекинутый сюда заведомо морально устаревшим, как и вся бывшая сеть в городе, при демонтаже с вполне перспективной ул. Руставели. Теперь тут 10-полосная магистраль. Стало ли удобнее ездить, вопрос дискуссионный.

Примечательно, "подменный" автобус 9Т пустили по "новой" трассе, считавшейся "пустой"

Ещё один специфичный прием организации движения в Средней Азии - "свободные" правые повороты. В Узбекистане это выражается знаками с зелёной стрелкой и текстом "пропусти всех, и можно направо" (всегда - даже при красном прямо). Его широко реплицируют многочисленные правоповоротные карманы с островками, переход на которые пешеходам - нерегулируемый (далее по светофору).

В ПДД Казахстана "стрелок" нет, но карманы в городах встречаются. Например вот этот протяженный и с ограждением с двух сторон - у университета в Шымкенте, а островок тут такого размера, что на нём поместилась даже автобусная остановка.

Аж с двумя переходами через "карман" и очень существенным пассажирооборотом - как раз благодаря университету

Эскишехир (что в переводе с турецкого примерно "Старгород"), обычная трамвайная остановка буквально "посередине ничего", зато ракурс позволяет рассмотреть подробности оборудования

Фото попалось в продолжение темы про безопасность платформ, начатой постом про Алматы (а тут продолжение от коллеги).

Платформенных дверей, как таковых, нет: их заменяют проемы в створе дверей вагонов. Все остальное закрывает конструкция, которая должна препятствовать "входу" людей с платформы в любые иные пространства вагона, кроме дверей. За "просто выходом" на пути, которые остаются открытыми, видимо, следит станционная охрана. Как и везде в Турции, оплата здесь через турникеты при входе на платформу, а живой охранник "прилагается" на каждой станции.

По всей видимости, решение достаточно эффективно в плане защиты, хотя и выглядит переусложненным. Вне станций выход на пути не защищён ничем.

Система открыта в 2004, протяженность 55 км. На разветвленной сети работают 8 маршрутов. Годовой пассажиропоток 40 млн

Фото: Filip Drápal

Хорошая иллюстрация к спору остроконечников и тупоконечников о классификации видов рельсового транспорта: гейт между венским маршрутом ЛРТ Badner Bahn и линией U6 с верхним токосъёмом, которая тут типологически относится к сети U, то есть метро, в районе Tscherttegasse.

Сама Badner Bahn частично идёт по улицам вместе с "обычным" трамваем, частично с ним же в тоннеле, и большей частью - на собственном полотне, по характеристикам не особо отличающемся от железнодорожного.

Стоп-кадр из видео в канале Transport+Travel+Tourism

В октябре 1976 года французский La vie du rail, журнал для любителей железных дорог и общественного транспорта, опубликовал длинную иллюстрированную статью П. Каренко о транспорте в городах СССР того времени под названием Trams et bus en URSS.

На этом фото из Ташкента, опубликованном в статье - трамвайная остановка Выставочный зал Союза художников УзССР на проспекте Ленина, который сейчас - проспект Шарафа Рашидова.

Попытки максимально приблизить продажу билетов к пассажирам предпринимались издавна. В 1960-70-х транспорт крупнейших городов Союза постепенно переходил на бескондукторную работу; появились абонементные книжечки талонов для компостирования. Киоски и автоматы появятся сильно позже; здесь же продавец абонементов расположился просто на стульчике со столиком, зато прямо на остановке.

С содержанием статьи на английском и некоторыми другими фото оттуда можно ознакомиться здесь

По мотивам старых постов про Брно и Сегед, подписчик прислал пример решения визуально совершенно безопасного расположения троллейбусной контактной сети из того же Сегеда, но в другом месте.

Это остановка Dugonics tér (исходное фото автора XXL1219 из Лейпцига - по ссылке) в центре города. Примененный прием страховки проводов над остановкой намекает, что для случайного сброса такой конструкции просто срыва штанг или обрыва растяжки (самые распространенные причины этого, отмечу, крайне редкого явления) будет недостаточно. Тут целенаправленно бить надо 😉

Ну и само фото очень красивое, что подтверждается и его рейтингом в конкурсной системе Трансфото

Mind the gap ©, часть 2. Говорят, исторически у ж/д Российской империи и США много общего, вплоть до происхождения колеи. Пусть специалисты добавят. А вот высокие платформы по миру есть не так много где. В Штатах - точно есть.

На фото - пригородный поезд бостонской MBTA на станции Nantasket Junction (фото Gary Higgins / Boston Business Journal). Вряд ли здесь всё так "безбарьерно" внутри (двухэтажка всё-таки), но сопряжение между площадками вагонов и платформой выглядит достойно.

Общественный транспорт США в целом - предмет, скорее, изучения тенденций и ошибок, чем подражания. Долгое время эта сфера здесь была явно маргинализирована. Хотя в последние годы, как минимум, в ряде мегаполисов заметна активность по повышению его качества. Так, конкретно бостонские власти объявили об установлении "в самое ближайшее время" интервалов по местным ж/д маршрутам тактовых интервалов в 15-20 минут в центральных зонах и 30-60 - на удалённых участках. Говорят и о расширении сети, но как о "сложной и отдалённой перспективе"

Временная деревянная мостовая конструкция на Вацлавской площади в Праге. Слева направо - трамвайная линия по Йиндржишской и Водичковой улицам, снизу вверх - сам 'Вацлавак'. Фото 1967 г., периода строительства первого в городе подземного пространства, откуда в 1974 будет открыт и один из входов на станцию Мустек линии метро А.

'Подземку' ввели в эксплуатацию в декабре 1968 и пока вернули сверху всё, как было, на место.

Трамвай с этой улицы-площади убрали в 1980, просто потому что вот так чтобы метро не дублировал. Однако, несмотря на метро, пересекающая площадь линия так и осталась одной из самых напряжённых в городе, и по пассажиропотоку, и по трафику, и ошибочность демонтажа осознали почти сразу. Но на исправление ошибки и возврат сюда трамвая, хоть и без западного участка, потребовалось 44 года.

Фото Jovan Dezort/ČTK

Историческая визуализация функциональности "концепции общего пространства" (shared space), или всё новое - хорошо забытое старое.

Париж, 1928 год. Светофоры ещё только-только начали появляться, дорожных знаков нет, правил дорожного движения в современном понимании и дорожной полиции - тоже. Есть только указания о не превышении скорости, за которыми следят "на глаз", потому что первый радар появится только в 1954 году.

Но как-то всё движется, и свидетельств о каких-то особых ужасах с жертвами ДТП из тех времён не сохранилось.

Раскраска фото: Sébastien de Oliveira (@sebcolorisation).

P S. В эти выходные количество подписчиков канала перевалило за 500. Спасибо за доверие!

Фото из 1978 (Tars631/Wikimedia). Станция Stadtpark бывшей венской городской электрической железной дороги WESt - одна из немногих, которые почти не изменились при перестройки под метро. Исторические конструкции сохранились с 1899, даты открытия её предшественницы с паровой тягой. Электрическая сеть из 2 маршрутов была открыта в 1925.

WESt - уникальный в мире случай системы с ж/д путевым профилем, на которой работал по СМЕ трамвайный подвижной состав поездами до 9 вагонов. В период с 1968 по 1989 её реконструировали участками с включением в состав сети метро. Станция на фото оказалась на U4, часть других отошла U6. Небольшие фрагменты линий вывели из эксплуатации полностью.

При реконструкции высоту платформ подняли на 45 см, а пути "опустили" на 15, фактически вернув к тому состоянию, в котором они были до первой переделки 1920х.

Новеллой стало изменение питания с провода на контактный рельс (на фото в процессе) и смена левостороннего движения на правостороннее. Сравнить с современностью можно тут

Атмосферная фотка из японского Хакодате - трамваи двух поколений (модели 8000 и 3000) у платформ остановки у городского ж/д вокзала.

Обращает внимание наличие контррельса в кривой фактически на совмещённом полотне и характерное для не идеального основания пути состояние асфальта вдоль головки рельсов.

Трамвай в Хакодате работает с 1897 года. Максимальная длина сети достигала 18 км с 6 маршрутами; сейчас на "вилке" общей протяженностью 10,9 км работают только маршруты 2 и 5.

Фото Satoru Kosugi, 21.02.2025, из сторонней соцсети

1 марта закончилась 60-летняя эпоха эксплуатации трамваев Gotha на 87 маршруте тарифного союза VBB, охватывающего перевозки в Берлине и Бранденбурге - Вольтерсдорфском трамвае. Сам перевозчик с 2020 перешёл под 22-летнее управление работающей ещё на одной "островной" линии по соседству Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH. На смену двухосным высокопольным вагонам пришли 4-осные низкополы от Modertrans.

На фото Олафа Геррига - один из последних рейсов старого вагончика, долгое время бывшего "иконой" этих мест. Снято на переезде близ Рансдорфа, западной и ближайшей к Берлину конечной этой линии. Переезд оборудован согласно регламенту BoStrab, который с обновлениями по мере развития технологий обеспечивает работу трамваев и всего "трамваеподобного" в населённых пунктах Германии и за их пределами, и фактически превратился в межнациональный стандарт германоговорящих стран. К которому присоединились и, как минимум, Чехия со Словакией.

Тут ещё множество фото этой линии, включая старые и новые вагоны

А вот пример современной реализации shared space, но с ограничениями. Грузовички сюда допускаются только в определенные часы для обслуживания предприятий, насчёт такси вообще не уверен.

Трамвайно-пешеходные улицы в средних и малых городах Европы, где есть этот транспорт, за последние ~30 лет стали скорее общим правилом, чем исключением. Причем их реализация производится в хорошо различимом на этом фото (ибо вечер выходного с закрытыми магазинами) формате: без каких-либо дополнительных ограждений и ограничений, кроме штатного снижения скорости трамваев до 15 км/ч.

Сведений о не то что фатальных, а о просто травматических случаях на подобных участках Google, похоже, или не знает вообще, или они закопаны куда-то очень глубоко.

С этой точки зрения трамвай Граца, где сделан снимок, являет собой почти классический LRT: с возможностью доехать из удаленных деревень прямо в центр. "Почти" потому, что в его абсолютном приоритете на всех пересечениях я все же не уверен

Фото: John Libor, из сторонней соцсети

Пост о Венской городской ж/д вызвал всплеск обсуждений о скрещении рельсовых технологий. Среди них действительно есть много уникальных. Например эта, с конечной остановкой на фоне Саяно-Шушенской ГЭС находится в России. И хотя протяжённость этой тупиковой однопутной линии всего 5 км всего с 2 стрелками (в депо), она вобрала в себя сразу несколько «самостей»:

• трамваи работают на ж/д полотне бывшего подъездного пути стройки ГЭС;
• это последняя по времени самостоятельная система, открытая в стране (18.05.1991);
• по характеру и организации движения — это фактически одновременно ЛРТ и пригородный маршрут, чего сохранилось не так много в мире в целом.

По классификации линия относится к служебному транспорту. Работают двухсторонние вагоны 71-88Г производства ещё тогда ленинградского завода. Пиковые утренний и вечерний рейсы выполняются 3 вагонами, следующими друг за другом; чаще идёт одна СМЕ и один одиночный вагон. Всего в парке 6 вагонов, а проезд бесплатный для всех

Фото с сайта Заповедные железные дороги

Это Лан (Laon), Франция, 1962 год. Фото Jean-Henri Manara.

В этом городе с населением менее 30 тысяч трамвай работал с 1899 до 1971 и сегодня сохранился только в памяти, например, в названии гостиницы.

Картина совершенно викторианского стиля плохо вяжется с датой. На самом деле, множество малых и не очень систем 1 поколения в Европе смогли пережить войну с подобным музейным подвижным составом, что в конечном итоге и привело к их закрытиям по износу.

Кроме древнего вагона, обращает внимание абсолютно современный подход к оборудованию остановки обширным навесом. Это - конечная у старой ратуши, которая скоро будет реконструирована с переносом на задний план этого фото. Но не надолго.

К 1989 территорию конечной перестроили ещё раз для устройства станции... автоматического лёгкого метро POMA2000. Оно проработало до 2016 года и было закрыто по причине отсутствия у небогатого муниципалитета средств на его поддержку. Частично демонтированная инфраструктура фактически осталась памятником инженерному волюнтаризму

Mind the Gap ©, часть 3. Казань. Здесь пошли дальше всех метрополитенов наверное, всего б. СССР в части обеспечения безбарьерности доступа инвалидов-колясочников в вагоны. Аккуратный металлический пандус напротив 1й двери 1го вагона призван ликвидировать даже тот небольшой зазор между высотой пола поезда и платформы, который сохранился в габаритах, принятых задолго до наших дней.

О том, что Казань стала первым городом страны, где метро полностью отвечает требованиям доступной среды, сообщалось ещё в 2013. Сюда входят не только эти пандусы, но и лифты и подъёмники, тактильные информационные знаки и плитка.

Самая массовая маломобильная группа в любом обществе - это, конечно, пассажиры с детьми в колясках, и она реально и оказывается главным бенефициаром реализации почти всех мер "доступной среды". Именно для них эти пандусы не так чтобы и нужны, но заводить коляску в вагон под особым присмотром машиниста, конечно, комфортнее.

Вот бы ещё к пассажирам наверху отношение менялось быстрее. И не только в Казани

В развитие дискуссии об одноуровневых пересечениях разных рельсовых линий, которую вызвал этот пост, На раскрашенном фото неизвестного автора из 1920х - не городской и, скорее всего, максимум лишь частично пассажирский транспорт, но хорошая иллюстрация связи транспорта и политики.

Это Гриффит, штат Индиана в США. Исторически в США никогда не было единой железнодорожной сети. Все линии были частными, иногда длительно проходя параллельно друг другу. Это позволяло устраивать знаменитые гонки на паровозах, но едва ли способствовало хорошей экономике ж/д транспорта, как системы.

А отсутствие инфраструктурной координации привело к появлению огромного количества разнообразных глухих пересечений, так как строить развязки за свой счёт компании были не заинтересованы, а использовать чужие пути даже на коротких участках было затруднительно. Например, как представленное здесь. Очевидно, что наличие подобных узлов не могло не сказываться негативно ни на скоростях, ни на технологичности координации, ни на безопасности

В комментариях под постом про Лан внимательный читатель отметил, что тамошний трамвай был зубчатым, и что во французской Вики про это есть длинная статья. И тут же некая соцсеть вынесла ещё одно фото оттуда, снятое в 1962 тем же журналистом Жаном-Анри Манара (оказывается, у него есть ещё очень много транспортных фото из прошлого!).

Трамвай ходил между нижней и верхней террасами города с существенным перепадом высот. После замены на автобус в 1971 с маршрута резко ушли пассажиры, так и возникла идея "мувера" по той же трассе.

Вагоны, кстати, тут дорабатывали те же, что и открывали маршрут. Доживи он до наших дней - очень вероятно получение поддержки и реставрация в качестве технического памятника. Шанс был: буквально за 3 года до закрытия была построена новая верхняя конечная.

Но решили иначе, и "памятник" там остался совсем иному

Специфика строения рельсового пути, выдерживающая большие нагрузки, иногда приводила к появлению в трамваях необычных пассажиров.

Петербургскій листокъ. 1907. 11 марта. (№ 68). С. 7

Доставка бронзовой статуи императора Александра III
на Знаменскую площадь

Послѣ долгихъ ожиданiй петербургская публика получила возможность убѣдиться, что скульпторъ П. Трубецкой рѣшилъ довѣсти до конца свою работу по установкѣ памятника Александру III на Знаменской площади.

На нашемъ рiсункѣ изображенъ моментъ, когда колоссальная бронзовая статуя, вѣсомъ въ 800 пудовъ, на особой платформѣ перевозится на мѣсто ея установки

Мастерская скульптора в Петербурге находилась у Александро-Невской лавры, мимо которой по Невскому проспекту проходила линия пригородного парового трамвая с конечной на Знаменской. Там памятник, открытый в 1909, и простоял по 1937, откуда он переехал сначала в закрытый двор Русского музея, а в 1994 - музеефицированного Мраморного дворца

Ещё одно раскрашенное историческое от Sébastien de Oliveira (@sebcolorisation) - теперь F. Street в Вашингтоне, 1935 год. Наглядная иллюстрация процесса разрастания конфликта между разными технологиями перевозок в условиях общего дорожного пространства. Особенно по-современному выглядит вереница такси на трамвайных путях, которая мешает двигаться жёлто-зелёному вагону справа.

Посадочные площадки на трамвайных остановках уже присутствуют почти современного вида, только без ограждений, и их основная цель, очевидно, - всего лишь промежуточное по уровню звено между мостовой и подножками вагонов. А нижний токосъём явно никому из участников движения не причиняет никаких неудобств.

Оригинал и источник раскрашенного фото, и ещё много фотографий из жизни Соединённых Штатов из 1930-х-1950-х - по этой ссылке.