Один из 3 междугородных троллейбусный маршрут Moûtiers - Brides les Bains - Villard du Planay во французской Савойе пришёл на замену аналогичному трамвайному и проработал с 1930 до 1965.

Здесь ходили 8 пассажирских и 4 грузовые машины постройки VÉTRA на шасси Renault с кузовами из дерева, обшитыми сталью, с ТЭДами ALSTHOM TS 506 мощностью около 43 кВт. При 26 сидячих и 40 мест всего, они имели длину 6,5 м. Конструкция предполагала возможность работы с прицепом.

В 1936-1937 гг. три машины подверглись капитальной реконструкции, получив стальной кузов с дверью за первой осью.

Грузовые машины имели деревянные кузова. Подключенные к дизель-генератору мощностью 6 кВт, установленному на одноосном прицепе, они могли автономно передвигаться по территории промышленных предприятий или возле погрузочных рамп станции Moûtiers, которая в то время была частью железнодорожной сети Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée

Фото B. Lartilleux из © Collection Borderie, по материалам Arnaldo Livieri

Наземно-подземно-эстакадная линия А сети ЛРТ Лос-Анджелеса, также именуемая Синей по цвету на картах, начала работать в 1990. К 2023 году с постепенным вводом новых участков её длина достигла 48,5 миль (78 км), что стало новым мировым рекордом. Прежний рекордсмен, бельгийский "Береговой трамвай" (Kusttram), имеет протяжённость "всего" 67 км.

Пока на маршруте 44 остановки. Этим летом (если не помешают разыгравшиеся страсти) добавятся ещё 4 на новом 9-мильном участке ценой 1,5 млрд $. И ещё 2 должны быть добавлены к 2030 году, что увеличит длину маршрута до 58 миль. Сообщают, что проект реализуется в рамках подготовки города к Олимпиаде 2028.

В настоящее время годовой пассажиропоток линии составляет около 15 млн пасс (до 50 тыс. в рабочий день).

Поездка от начала до конца занимает около 2 часов. По окончании беспорядков те фанаты, которые имеют возможность добраться до США, могут получить истинное удовольствие

Вот уже более 5 лет один очень крупный город в буквальном смысле ездит на... вчерашней еде своих жителей и гостей. Не только, конечно, но и на ней тоже.

Цель полностью отказаться от ископаемого топлива для автобусов ставилась властями Стокгольма к 2025. Реально её достигли уже в 2018. С тех пор маршрутные автобусы по городу и его окрестностям ездят на биометане, который производится, в том числе, на вот этой фабрике, расположенной в скалах в городской черте, в паре км от королевского замка.

Она работает в паре с расположенным неподалеку частично подземным автобусным депо Fredriksdal, чем и обусловлена её локация. Постоянного персонала тут на 2019 было не более 5 человек, а обнаружить следы запаха не смог ни один из группы гостей, в которую тогда входил и я.

Производством топлива занимается St1 Biokraft, до 2023 - Scandinavian Biogas. Кроме метана, фирма генерирует биодизель RME и возобновляемое дизельное топливо HVO100, которое считается здесь самым экологически чистым, снижая выброс CO2 до 90 %

Из-за инженерных просчётов в новых вагонах модели Т (Citadis 305) от Alstom, перевозчик VGF был вынужден ещё в ноябре 2024 снять их с линии и вернуть на маршруты 15, 17 и 19 отставленные было высокопольные вагоны Düwag Pt начала 1970-х.

Они были сконструированы для эксплуатации с высокими платформами U-Bahn и низкими «классического» трамвая благодаря складным лестницам. Но на уличном транспорте такое уже не соответствует общим требованиям безбарьерной среды. Проблема усугубилась тем, что ещё с прошлого года отметки о прибытии высокопольных вагонов изъяли из общедоступных расписаний, так как предполагалось, что их больше не будет. Теперь же вернуть их туда мешает бюрократизм, о который разбивается возмущение пассажиров.

Что за проблемы вынудили снять «Альстомы» с линии - найти не удалось. По всей видимости, некая «новая нормальность» «эпохи победивших троечников», благодаря которой, например, можно заказать трамваи, которые вообще не влезают в габариты существующей системы.

Фото Frankfurter Neue Presse

На фото - железнодорожный вокзал в узбекской Хиве. Он был открыт на новой линии, специально построенной к 2018 году для связи с популярным туристическим городом. Его проектировали сразу с учётом требований спецконтроля - с забором вокруг и КПП.

А вот в Ташкенте, как и в других городах, ранее свободные вокзалы отгородили только в 2011 - в целях обеспечения безопасности...

Но времена меняются, и 16 июня 2025 ограду и КПП вокруг ташкентского вокзала демонтировали. Это, очевидно, чуть задержавшаяся реализация президентского указа ещё 2023, по которому в прошлом году в столице страны наконец стал свободно доступен вход в аэропорт, а начиная с этого туда могут свободно войти и встречающие.

«Театр безопасности», похоже, отыграл на транспорте Узбекистана свой последний акт, и скоро станет историей и это фото из поста

Самый знаменитый в мире (потому что «раскручен» любителями) трамвайный тоннель Kingsway в Лондоне работал с 1906 по 1952. Его единственная реальная уникальность - использование двухэтажных вагонов и нижнего токосъёма. Тоннель построили открытым способом с целью обеспечить относительно скоростное меридиональное сообщение. На архивном фото 1931 - Holborn, северная станция из двух.

Решение заменить трамвай на «более современный транспорт» приняли в 1935, и уже к 1940 он остался только в южной части Лондона и на маршрутах 31, 33 и 35 через тоннель. Тоннель также предполагалось перепрофилировать, для работы тут даже построили экспериментальный троллейбус с ширмовыми дверями на обе стороны. Но из-за габаритных ограничений он должен был ехать здесь на аккумуляторах, что для техники тех лет оказалось слишком.

Начиная с момента закрытия движения, множество предложений по новой транспортной функции тоннеля так и не реализовали. В настоящее время его части используются под склады и даже служебные помещения ресторана.

Несмотря на отсутствие такой разметки в Правилах дорожного движения Латвии (зато там есть самолёт за № 954 и электромобиль за № 957), этой зимой на мостовой улиц Риги всё же появились крупные белые силуэты трамвайного вагона, дополнительно извещающие водителей о приближении к пересечению с трамвайной линией.

Например, в таком потенциально аварийно-опасном месте, как на снимке. Разметка - не сама по себе; она "усиливает" действие знака "пересечение с трамвайной линией" и мигающего светофора, который включается при приближении трамвая.

Такое решение, порождённое не буквой нормы, а здравым смыслом, и нацеленное на повышение скорости общественного транспорта и безопасности движения, можно только приветствовать. Может, со временем и до ПДД дело дойдёт.

По всей видимости. подобное в Латвии, для начала, не запрещено.

Чуть раньше у пешеходных переходов через пути появились тоже "нестандартные" уже таблички, призывающие пропустить трамвай.

Фото Вадима Фалькова (газета "Вести Сегодня", Рига), из одной соцсеточки

В швейцарском Люцерне до 1961 работала небольшая трамвайная сеть общей протяжённостью 11 км, из 2 маршрутов.

Обслуживалась практически до конца вагонами постройки 1909-1927. Под занавес в 1947 привезли и десяток более современных и реконструировали депо, но референдум 1957 поставил в истории этой системы точку.

Троллейбус запустили в 1941. На фото 1958 (остановка Kantonalbank) - скорее всего, участок с последующим разветвлением троллейбусной линии на перекрёстке. Обращает внимание конструкция пересечения контактной сети, которая могла быть характерной для штанговых токоприёмников у трамвая, но - не бугеля, который был здесь всегда.

Очевидно, чтобы обеспечить прохождение вагонов без замыканий и повреждений проводов, местным инженерам пришлось ограничить длину зоны токосъёма на бугеле и особо внимательно следить за точностью высоты подвески.

Никакой информации о причинах такого решения нет. Скорее всего, было обосновано, и необходимость подобных "танцев с бубнами" тоже послужила решению о закрытии системы

Маршрут бельгийского "Берегового трамвая" Knokke - Oostende - de Panne на дату съёмки, 1960, вероятно, ещё не был самым длинным в мире (с ? по 2023 год), потому что ещё работало множество других от государственной компании Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV).

Зато, как истинная железная дорога, хоть и проходящая много где по улицам, при необходимости мог работать длинными поездами. Например, как здесь, когда нужно было одновременно развезти к началу уроков всех школьников области и забрать их обратно. Начало и окончание занятий очевидно, было согласовано с его графиком.

Очевидно, что при возможности согласования графиков такой тип перевозок мог бы быть много экономичнее автобусного и сегодня. Только нет больше почти нигде такой инфраструктуры, да и плотность школьников в провинции поредела.

Поезд тянет локомотив типа Godarville. Три таких машины построили в 1932 для этой линии Франко-Бельгийским обществом на заводе в Годарвилле в провинции Эно в Валлонии.

Автор неизвестен, источник - тут

Ampelmännchen, "светофорный человечек", - один из символов Берлина. У него даже есть свой магазин. Сейчас его можно встретить по всему городу, но так было не всегда.

Его создал в 1961 году старший психолог по БДД в ГДР Карл Пеглау в рамках проекта по повышению безопасности переходов. В основе - идея повышения выразительности цветового сигнала, так как люди не всегда способны распознать цвет из-за проблем со зрением, помех от рекламы или яркого солнца.

Пеглау расследовал ДТП и сделал вывод, что к более выразительной фигурке люди прислушаются скорее. Так человечек обрёл вздёрнутый нос, ладонь и шляпу. Насчёт последней сначала были сомнения: в ГДР этот головной убор считался символом буржуазности. Но появление в процессе разработки в телевизоре лидера страны Эриха Хонеккера в шляпе развеяло их.

После воссоединения страны все светофоры были приведены к единому "западному" стандарту. Но жителям бывшей ГДР это не понравилось, и в 1997 человечка вернули сначала в восточную часть, а потом и по всему Берлину

Согласно правил, на остановочных пунктах должна быть информация об их названиях, виде транспорта и номерах маршрутов, а также сведения собственно о маршрутах, включая расписания. Наличие карт не обязательно, но явно желательно.

Формы и форматы подачи, кроме собственно знаков 5.16 или 5.17, нормативы не определяют, и ответственности особой за отсутствие или неактуальность тоже нет. Поэтому всё это нередко отсутствует даже в крупных городах.

Когда в Выборге в 2021 появились вот такие монументальные полотна, у меня было сомнение, сколько они продержатся. Но - 2025й, держатся, и даже актуальность соблюдена своевременной заменой.

Хотя однозначно контролировать и менять всё это даже в рамках небольшого города - явно недёшево (например, так - технологичнее). А схематические линии маршрутов в отрыве от карты города рядом - откровенно спорно. Тут ещё поддержке актуальности помогает консервативность расписаний с получасовыми интервалами даже на ключевых маршрутах.

Но в целом на общем фоне случай вполне выдающийся

Про американские, бельгийские, чешские и советские PCC известно много. Про японские - не очень. Наверное, потому, что он был всего один. В 1953 Токийское городское транспортное бюро заказало компании Naniwa Koki Co. разработать новую модель трамвая, экипажная часть которой была выполнена Sumitomo Metal Industries с тележками PCC по лицензии Transit Research Corp. Систему управления привезли оригинальную из США. Вагон был готов в мае 1954 и получил номер 5501.

Из-за задержек с поставками, чуть ранее построили 5502 с таким же кузовом, но японскими тележками и обычным управлением. Серию продолжили вагоны 5503-5507 с модификациями кузова, но только трамвай 5501 остался "настоящим" PCC. Он имел очень плавный разгон, но оказался дорог в эксплуатации, и более таких вагонов для Токио не строили.

Вагоны серии 5500 работали на престижном маршруте 1 (Синагава-Уэно) до его закрытия в 1967. 5501 несколько лет хранился в качестве экспоната в парке Уэно, сейчас находится на станции Аракава в Токио.

Фото Fumitoshi Sato

С 2011 расчёты по автобусным брутто-контрактам Стокгольма модифицировали в систему Verified Paid Boarding, с оплатой на основе подсчётов пассажиропотока, чтобы стимулировать перевозчиков заботиться о его росте в рамках некоторой свободы расписаний.

Модель обусловила вход только через переднюю дверь, в том числе на маршрутах магистральных синих автобусов, запущенных в 1998, где ходят "гармони".

Это неплохо работало на фоне стабильного прироста перевозок, но дало очевидный сбой в пандемию. Он заставил задуматься о способах снизить издержки. Одним из первых стала организация посадки во все двери "гармоней" на городских маршрутах 1-6, что существенно увеличило их скорости сообщения с предыдущих 12-13 км/ч.

"Пилотным" для эксперимента в 2022 выбрали самый длинный из 5 маршрут №4, где время стоянки на остановках упало на 36%.

По его итогам в этом году открыли на вход все двери и на №№ 1-3 и 6. По ссылке - подробный отчёт (на шведском) по №4.

Экспериментальное подтверждение здравого смысла прошло вполне удачно

Конструкция BKV, как идея, расползлась по миру намного шире самой Венгрии, бывшего СССР и Чехословакии.

На фото - Гаага, где на улице Edisonstraat на прошлой неделе произошёл выброс рельсовой нити. В статье по ссылке (требуются 3 волшебных буквы) - несколько фото и видео постановки "беглеца" на место.

Движение удалось восстановить достаточно быстро, хотя опыт показывает, что без замены всего участка от подобного в будущем никто не застрахован.

Технология BKV (бетонная плита с запрессованным в неё специальным бесшеечным рельсом), разработанная в 1970х инженерами одноимённого будапештского предприятия, позволяет несколько повысить скорость укладки пути, не требующего подбивки, обеспечивает хорошую вибро-шумо-электроизоляцию и требует меньше места при стройке.

Однако путь при таком методе сильнее обычного подвержен волновому износу и плохо переносит высокие температуры. В связи с этим, по опыту эксплуатации, как правило, такие пути меняют на варианты с бетонным основанием или даже обычный балластный

На фото - Вологда, троллейбусный парк. Лето 2018. В городе в неплохом состоянии сохранилась практически вся контактная сеть, но работает единственный маршрут №4.

Половина машин на линии - ржавые, местами насквозь, а на конечной "Областная детская больница" прямо на проезжей части стоит брошенный борт 180 в таком виде, в котором, видимо, даже до этого отстойника потом еле дотащили.

Казалось, эпоха электротранспорта в городе вот-вот закончится, но... Конечно, чудес не бывает, и транспорт - это политика, но конкретно вологодский пример доказывает, что пока система не разрушена полностью, её восстановление возможно даже из такого состояния.

Сейчас в Вологде троллейбусы работают по двум маршрутам, а состояние парка - по крайней мере, не хуже среднероссийского.

Правда, о восстановлении движения по линиям бывших №№ 2, 3 и 5 речи в каком-либо будущем не идёт

Коллеги пишут, что в метро Мекки в период прошедшего хаджа совершили 1,87 миллиона поездок (и явно всем желающим места в поездах не хватает).

Но на этом фото примечательно и другое: длина состава. Возможно, это самый длинный в мире поезд системы, позиционируемой именно метрополитеном.

Соответствующий «рейтинг» отсутствует; по некоторым данным, самыми длинными на местных линиях считаются 300-метровые составы на линии JR Ямамоте в Токио, но там сам перевозчик к метрополитенам себя не относит.

В Мекке поезд из 12 вагонов (это штатная составность) имеет длину 276,8 м. Пока единственная линия системы Qiṭār Al-mašāʕir Al-muqaddasa (дословно - Маршрут поезда к Святыням) открыта в 2010 году. Её протяжённость - 18,1 км, на ней 9 станций. Стандартный интервал - 150 секунд.

В пиковые периоды линия работает по специальному графику «групповой шаттл», который позволяет организовать посадку в поезда и их отправку на 3 последовательных станциях одновременно.

Для справки: 8-вагонный состав метро Москвы имеет длину 154м

При разделе Берлина в 1961 часть линии метро U6 (под управлением BVG из западной части города) оказалась на востоке. Все станции тут были закрыты (часто — замурованы) и превращены в Geisterbahnhof — станции-призраки. Поезда на них не останавливались, единственными людьми на платформах были пограничники ГДР. Наверху следы существования станций постарались убрать. Освещение ограничивалось служебным, за интерьерами не следили, те ветшали и осыпались.

Случались и курьёзы. Станция Schwartzkopffstraße, открытая в 1923, в 1951 была названа Walter-Ulbricht-Stadion в честь стадиона рядом. Когда в 1973 тот переименовали в Stadion der Weltjugend, то переименовали и... станцию-призрак, которой не было на картах восточного Берлина.

На платформе на фоне потрескавшихся стен смонтировали табличку с новым названием. Но до 1990 видеть ее могли лишь пограничники ГДР и те транзитные пассажиры из Западного Берлина, которые бы внимательно всматривались в полутьму закрытой станции, когда поезд двигался мимо.

Фото Rolf Zöllner

4-осные трамваи начала ХХ века имели конструктивно ограниченную длину не более 12-13 м. К концу 1920х стала очевидной необходимость выхода за эти рамки с повышением качества езды для конкуренции с дорожным транспортом.

Так в США появилась модель PCC, а консорциум немецких инженеров под руководством приватизированного в 1930 дрезденского предприятия создал 15,5-метровую «Большую Щуку» (Große Hecht), уникальную своей геометрией, пригодную и для прохождения малых радиусов в городах, и для скоростного движения в кривых большого радиуса. В процессе обкатки на пригородной линии вагон разогнали до 120 км/ч.

Для увеличения вместимости и гибкости в кривых торцы «Щуки» сузили до 56 см, причём водитель впервые получил сиденье. Уже стали и входные площадки.

При ширине 2,15 м тут было 36 мест для сидения и 75 для стоящих. Всего в 1931-1934 на 4 заводах было построено 33 таких вагона, в 1954 - ещё 2. В серийном производстве довоенной Европы они так и остались непревзойдёнными ни по габаритам, ни по иным характеристикам

В конце ХХ в., когда ни массовые демонтажи, ни ремонты отдельных участков трамвайной сети Калининграда ещё не начались, а понимание проблемы подвижного состава уже пришло, купили 2 б/у вагона Duewag GT6 из Германии.

Но работать на маршруте им довелось только около 2 лет, хотя, например, в Готе аналогичные б/у ходят и по сей день. Одной из самых сложных проблем оказалась замена эластичных деталей. В итоге 443 поставили на ход ремесленными методами и сделали экскурсионным, а 442 уехал в музей в полуразобранном виде.

В 2012 в Калининграде уже в единственном экземпляре появился PESA Swing 121NaK из Польши (история покупки). Хоть и новый, но по аналогичным причинам проблем с обслуживанием он проработал более-менее регулярно только до 2017, после чего выезды на линию стали периодическими, сопровождаясь поломками и длительными простоями. Последний раз его ввели в регулярную эксплуатацию в июне, но надолго ли?

Пока что и 443, и этот 1201 остаются фактически ходовыми памятниками, хотя и разным эпохам

Фото: Клопс