Не только Германия. Вот так изящно, с чисто итальянской лёгкостью и в целом сохранив фирменный рисунок традиционной мостовой (привет каналу Исторические покрытия 😉), поступили с участками ставших ненужными трамвайных путей в центре Милане. Буквально в нескольких сотнях метров от знаменитого Собора.

За давностью лет (15 тому назад) я сейчас не смог найти, где это снято. Примерно (очень примерно!) - тут. Изменение было явно очень локальное и связано со строительством выхода из метро. Вполне действующие линии находятся здесь рядом и сейчас.

А сам Милан, несмотря на все противоречия новейшей истории городского и транспортного планирования, остаётся в мировом топе уличных рельсовых систем по протяженности. И на первом месте - по размеру парка почти аутентичных исторических вагонов столетней давности. У которых по-прежнему на остановках навстречу пассажирам "выпадают" деревянные подножки

Одним из первых комментариев к фото странного тупика в Дортмунде было предположение, что так построили специально - на случай "самохода" вагона. Пришёл и более подробный от осведомлённого читателя, и да, действительно это так. Так как не все читают комментарии, публикую дополнение к посту.

Маршруты 403 и 404 (единая нумерация Рейн-Рурской агломерации), ставшие U43 и U44, были последними, центральный участок которых убрали с улиц в тоннель в 2008. В отличие от других линий, тут работает низкопольный подвижной состав на соответствующей инфраструктуре, то есть в остальном это почти "обычный" трамвай.

Martener Straße, где сделано фото, имеет сильный уклон, и такой тупик на конечной действительно не атавизм, а сделан для безопасности. А пандус - потому, что DSW21 принимает на работу и с ограниченными возможностями, если это не нарушает стандарты безопасности: вагоны FlexCity - с ручным управлением.

На фото - другая точка на этой же линии, где в 2024 "расшили" последний однопутный участок. Источник и рассказ

В современной практике, когда на компьютерах можно смоделировать практически всё, новая инфраструктура общественного транспорта, чаще всего, вписывается в сложившуюся среду фактически в рамках благоустройства. Ранее необходимость "донастраивать" под неё старые города нередко приводила к возникновению и тиражированию очень нестандартных подходов.

Например, вот эта арка на углу Литейного пр. и ул. Некрасова в С.-Петербурге много младше самого дома. Она появилась в 1930х, и была связана с реконструкцией трамвайного узла под кривые большего радиуса, чтобы тут смогли проходить новые 4-осные вагоны. Трамваи теперь в повороте оказывались слишком близко к тротуару, и было решено "спрятать" пешеходов под защиту стен дома.

Таких арок, часть из которых сейчас заложена, в городе в разное время проделали около 2 десятков. В настоящее время трамвайные кривые сохранились только у трёх из них (см. комментарий). Конкретно здесь поворот ликвидировали с демонтажем большого куста линий в Смольнинском районе в 2005 году

Один из самых "забаяненных" ракурсов на РЖД - выезд поезда из-под дебаркадера станции Новый Петергоф. Менее эстетичным он от этого не становится, и каждый такой момент представляет собой маленькое представление.

Вокзал - один из немногих сохранившихся в РФ, где есть дебаркадеры, и один из 2 сквозных, считая Южный в Калининграде (и не считая Ладожского, но тот пока не исторический).

Так как "его величество" искусственный интеллект ожидаемо начинает потихоньку сходить с ума от монбланов инфомусора в сети и, часто будучи не в силах оценить детали контекста, выдаёт всякий бред насчёт якобы полного разрушения вокзала в войну, вот пруф - он пострадал, но разрушен не был. Иначе его судьба могла бы сложиться по-иному, а так даже характерный изгиб северной нитки сохранился.

На фото в качестве "солиста" этого акта - один из шести (№№ 034-039) 8-вагонных "Финистов" ЭС104 в ТЧПриг-15 маршрутом на Ораниенбаум. Машины поступили весной 2025 и пока на Октябрьской дороге представлены только здесь

Возможно, показалось: устройство совмещённой трамвайно-троллейбусной сети из швейцарской Женевы, с учётом того, что современные трамваи тут - с пантографом (коллеги в комментариях👇пишут, что я. скорее всего, не рассмотрел всего).

Что, если, при развеске контактной сети не обязательно следовать шаблону расстояния между проводами троллейбуса, а можно минусовой ... сдвинуть в сторону? Радиуса поворота троллейбусных штанг при этом вполне хватает, разве что выглядеть такая "раскарячка" будет непривычно.

Что тут точно примечательно, это двусторонняя обособка - боковая, и кроме этой трамвайно-троллейбусной полосы тут присутствуют целых 2 велополосы.

Троллейбус VanHool с увеличенным автономным ходом на АКБ на этом фото мая 2025 - из последней поставки, их тут уже 56 штук. Они пришли на усиление парка 20-летним Hess-ам с вспомогательным дизельным двигателем.

Женевский транспорт планируют полностью электрифицировать к 2030, хотя и преимущественно за счёт электробусов с ночной зарядкой.

Фото: Filip Drápal

Благодаря зоркости @oleg1982krd, который более качественно разглядел конфигурацию подвески провода, и упорству @aadevyatkin, который смог найти соответствующий участок на карте, моё заблуждение в сегодняшнем посте про Женеву было полностью развеяно. Действительно конструкция вполне "банальная", трамвай и троллейбус - в отличие от Сан-Франциско, - питаются от своих индивидуальных сетей, и едут по "банальной" боковой обособке на 2 вида электротранспорта. Хотя электротехника и не исключает предположенной было конфигурации с общим плюсом.

Правда, предположить конструкцию троллейбусной стрелки для такого варианта сложновато (но при желании и экономической целесообразности - явно не невозможно). Вот этот участок с другого ракурса, набережная Ареньер. С множеством чисто швейцарских урбанистических мелочей, о которых в прошлой жизни очень много и подробно писал другой Александр в одной соцсети

6.04.2017 около полуночи в Гонконге единственный раз за историю этого транспорта опрокинулся трамвай. Причиной стало превышение 23-летним водителем вагона № 123 скорости, в результате чего в кривой он "зацепил" автобус и упал на бок. Пострадали 13 человек, включая водителя. На удивление, все травмы оказались лёгкими.

Водителю присудили 11 месяцев тюрьмы и запрет управления любым транспортом в течение ещё 2 лет. Что с ним случилось далее, интернеты молчат.

Ещё фото с места происшествия.

Сход с рельсов - не редкость, а вот опрокидывания это уже экстраординарное. Автор этих строк в детстве вместе с родителями чуть не оказался в числе пассажиров вагона Gotha № 13 на конечной Мойнаки в Евпатории, с которым это произошло. В последний момент было решено не садиться, так как "много народа, и лучше прогуляться пару остановок".

Тогда причиной тоже стало превышение скорости в кривой. Потом в городе ходили слухи, что вагоновожатая после этого сошла с ума. А бортового № 13 там более никогда не было

Фото Dave Carson

Чуть нетрадиционное для этого канала. Город Осло для нужд своего хозяйства заказал мировому лидеру комбинированный рельсошлифовщик-снегуборщик. На фото - примерно такой же, только для Варшавы. Примечательно, что в статье опубликована цена за технику несерийной сборки. 59 млн NOK. 450 млн рублей. Можете пересчитать в 628е или Витязи, кому что милее. А ещё лучше в цену капремонта путей. Это - меньше, чем 1 км двухпутки в нынешнем прайсе для РФ.

Господа трамвайщики, кто читает канал! Специально для вас повторяю: это - аппарат по цене ремонта кусочка путей, который при ежедневной работе, как положено, и как было раньше, а не на подрядах или вообще "забыто за ненадобностью", позволяет продлить межремонтный срок путей в 2 и более раза, снизить износ ходовой, шум и т.п.! Кажется, единственные в РФ, кто этим занимается регулярно, это КТТУ (Краснодар), и их самодельные устройства стоят на порядок меньше, и они наверняка будут рады поделиться опытом. Сопоставьте расходы и эффекты, пожалуйста. И сделайте верный вывод

Один из самых автомобилизированных городов мира Нью-Йорк потихоньку начинает внедрять принципы Urban Street Design Guide, разработанного при непосредственном участии его бывшего председателя комитета по транспорту Джаннет Садик-Хан.

На фото - первая очередь редизайна 31-й авеню (по ссылке - эта и ещё разные интересные картинки). В ходе реализации проекта расширили пространство для пешеходов и сократили пешеходные пути в целом. Между Vernon Blvd и Steinway St появилась защищенная велополоса, замкнувшая широтный веломаршрут в нью-йоркском районе Квинс.

Меры по снижению интенсивности движения включают в себя новые односторонние схемы и перекрестки с реверсивным движением для предотвращения превышения скорости. В оформлении пространства использовали новое озеленение и малые архитектурные формы

На раскрашенном фото 1920-х гг. - центр Таллина, Новый рынок на улице Яани, которая с 1936 года стала самым северным участком Пярнуского шоссе. В настоящее время эта местность изменилась почти до неузнаваемости. Помимо ущерба зданиям в годы войны и изменений фасадов в ходе восстановления, сам рынок закрыли в 1948 году при открытии новой торговой площадки чуть юго-восточнее, в Кельдримяэ.

Неизменной осталась только проходящая здесь с 1921 трамвайная линия. Но и то не совсем: тогда она была однопутной, а вагоны ходили на бензомоторной тяге. Переход на электричество начнётся только в 1925, и не с этой линии.

Кроме Таллина, в странах Балтии переделанный из конки трамвай с ДВС успел поработать ещё в Вильнюсе - без преемственности, всего 2 года, с 1924 по 1926.

Фото из одной соцсети, автор оригинала - Адольф Пурве, раскрашено историком и реставратором старых фото Маргусом Мяндвеером (Margus Mändveer)

Про ледовый электрический трамвай на Неве наверняка слышали или читали многие из вас. История о том, что на острове Котлин в Кронштадте долгие годы работала масштабная (по его меркам) железнодорожная сеть, в том числе с пассажирскими перевозками и станциями прямо на улицах города, явно менее известна, хотя от неё даже сохранился участок, недавно открытый в составе музейного комплекса.

Но однажды железная дорога даже ненадолго соединила остров-крепость с материком. Путь проложили между ним и Ораниенбаумом на южном берегу Финского залива в январе 1881. До пассажиров дело не дошло. Путь строился для перевозки грузов, а проработало предприятие считанные недели: лёд начал таять.

Ещё один аналогичный проект, правда, не дошедший до "физики", был предпринят в 1890-х оператором Приморско-Сестрорецкой дороги уже с севера залива из Лисьего Носа.

Как выглядел поезд в Кронштадт, можно видеть на гравюре журнала "Всемирная Иллюстрация" за 1881 год, сделанной с рисунка по мотивам набросков корреспондента издания

Маршрут № 10 был последним, который закрывал эпоху трамвая первого поколения в Люксембурге в 1964 году. Конечная остановка в предместье Walferdange проработала с 1930.

На фото Walferdange 1963 от Jean-Henri Manara запечатлен момент тупикового оборота трамвая с прицепным вагоном, когда "голова" опережает "хвост" по неправильному пути и создаётся впечатление левостороннего движения, особенно с учётом расстановки машин справа. Тем не менее, движение тут правостороннее с 1932, а старая трамвайная сеть была однопутной, что позволило переключиться без особых организационных проблем.

Современный трамвай Люксембурга - всего одна 16-км меридиональная линия, которая перевозит порядка 100 тыс. чел. в рабочий день (метро Самары - чуть более 34 тыс.) при обслуживающем персонале 250. Первую очередь запустили в 2017. С 2020 года транспорт в Люксембурге - не только городе, но и всей стране, хотя и одной из самых маленьких в Европе, бесплатен для всех. В городе проживает около 140 тысяч, в государстве - менее 700

Одной из причин упадка что железных дорог, что трамвайных систем США была... полная свобода предпринимательства в этих областях, из-за чего компании могли конкурировать на инфраструктурном уровне. Об этом, кстати, подробно пишет Александр Рыжков в своей монографии "Город и перевозчики".

Пути конкурентов могли проходить не только по соседним улицам, но даже по одной, как на этом фото из 1899, где явно видны 2 трамвайные линии и ещё и elevated railway. Это Bowery в Нью-Йорке, такая перегруженность которой сначала способствовала было её развитию, но потом очень быстро привела к маргинализации. Сейчас тут нет ни трамваев, ни эстакадной IRT Third Avenue Line, которую после двух укорачиваний в 1973 закрыли совсем.

"Поедание" перевозчиками друг друга, пусть и не столь заметное, можно наблюдать на примере коммерческих автобусов, особенно когда приходит время обновлять машины. Перехват пассажиров на участках дублирования ведёт к падению выручки и деградации маршрутов, вплоть до полного отмирания целых направлений

На снимке фотохудожника из Милана Luigi Rapagnà - голубь, переходящий улицу с трамвайными путями по пешеходному переходу 😜

В Италии не придерживаются идеологии регламента BoStrab, который фактически стал общим для всех германоговорящих стран и пришёлся по душе ещё, как минимум, в Чехии и Словакии. Это значит, что трамваи тут не имеют абсолютного приоритета в движении.

Голубя, вероятно, тоже придётся пропустить, хотя он и закончит переход явно последним.

Зато получаются вот такие выразительные снимки

Трамвайный маршрут 12 (Nockebybanan) в Стокгольме известен не только тем, что после 1967 года и почти полного закрытия старой системы остался одним из трёх сохранившихся и двух, доживших до наших дней, и не только сменой левостороннего движения на правостороннее на скрещении по ходу линии, но и вот такой нетипичной конечной в районе Nockeby, который дал ему название.

Международные любители и профессионалы сюда добираются редко, тем ценнее это фото от Wojciech Gąsior для оценки идеи решения. Минимальное количество снега и вроде различимый накат на путях нерабочего тупика намекает на его достаточно активное использование: например, для обеспечения короткого интервала утром, сюда можно отправить из расположенного на другом конце 5,7-км линии депо Brommadepån 2 вагона.

Ещё один такой же тупик с междупутным съездом устроен на остановке Ålstens gård, примерно посередине маршрута

Оборудование перекрёстка с трамвайной линией в Дубае - из городского паблика Dubai Point. Коллега уже обращал внимание, что за выезд на пути с созданием помехи трамваю тут может прилететь вознаграждение в минус 8000 долларов (США, чтоб было понятнее и приезжим - но динарами по курсу).

О том, что пересечение - особая зона, гласят и знаки, и камера справа, красноречиво направленная в наиболее потенциально проблемную зону. Но система явно направлена, в первую очередь, не на пополнение штрафами городской казны, а на обеспечение стабильности перевозок. Поэтому - ярко-красный цвет на всю площадь критической зоны перекрёстка, который не заметить очень сложно.

Ну а для совсем непонятливых - оповещение (слева) о том, что в зоне трамвайных путей появление иного транспорта не допускается.

Единственная линия этого вида транспорта в Дубае, в основном, двухпутная, но в самом центре у Дубай-Марины делает однопутную петлю. Фото, судя по всему, сделано у небоскрёбов Jumeirah Lake Towers

"Карманная болезнь" не имеет госграниц. Кто и когда когда конкретно придумал сам "карман", история умалчивает. Очевидно, что сама идея появилась на фоне регламентации посадки в автобус через одну дверь. Как правило, через переднюю при отсутствии кондуктора или заднюю, когда наоборот. Это приводило к весьма долгим простоям на остановках, и желание запрятать поглубже и убрать с полосы движения "этот сарай" возникло вполне естественно.

Современные требования по физической доступности транспорта появились синхронно с появлением низкопольной техники. Тогда же встал вопрос и о скоростях сообщения - второе понятие, с которым "карманы" находятся в резком противоречии. Поэтому современная планировочная практика в городах, и даже меняющаяся нормативная база настаивают на отказе от них в большинстве случаев.

Наиболее "продвинутые" карманы, как этот на фото в Намангане, предполагают полную изоляцию остановившегося автобуса от машин за счёт островка. Фактический же эффект - вышла отличная обгонная полоса для маршруток

Кирилл Янков, который не так давно подкинул богатую тему британского трамвае-троллейбусо-парохода, поделился ещё одним стимпанк-артефактом. На этот раз не только хорошо сохранившимся, но и с 2017 года восстановившим работу, хотя и изредка, для туристов. Это - уникальный подвесной паром, расположенный в Буэнос-Айресе.

Его официальное название - мост Nicolás Avellaneda Transporter. Такая конструкция появилась в 1914, очевидно, с целью обеспечить приоритетный пропуск кораблей без развода моста.

Почему не стали строить обычный разводной мост - загадка, к тому времени эта наука уже не была "космической". Вероятно, причиной стали низководность и необходимость экономить время при прохождении кораблей чаще наземного транспорта.

Гондола переправы перевозила машины, людей, и даже трамвайные вагоны. В 1940 по соседству построили высоководный мост, мачты судов укоротились, и в 1960 конструкция прекратила работу.

Попытка сноса в 1993 вызвала протесты, по итогам которых в 1996 мост получил статус памятника

По мере развития технологий появляются всё новые способы тестирования новой или отремонтированной путевой инфраструктуры. Иногда неожиданные.

Строительство первой очереди нового участка трамвайной сети Хельсинки в престижную островную часть на юго-востоке города, ведущееся под маркетинговым названием "Трамвай Коронных мостов" (Kruunusillat-raitiotie), близится к завершению; пути уложены на всём протяжении, и нужно убедиться, что всё в порядке. Так появилась идея сделать первичную оценку качества полотна с помощью "козлика на колёсах", короткобазного квадроцикла, чувствительного к малейшим неровностям.

Трамваи для пробных поездок в Лааясало прибудут на следующей неделе ночью на грузовиках, что потребует введения ограничений движения транспорта. О них оператор обещает оповестить жителей отдельно.

PS. Коллеги попросили акцентировать: это измерительные модули стали столь компактными, что помещаются на "квадрике" и пишут профиль пути. А не то, что кто-то мог подумать (ну, вдруг)

Фото: Kruunusillat-raitiotie

Петербург частично прощается с дорожным гранитом.

В нулевых такое мощение для разных целей получило в его центре широкое распространение. Разноцветными, часто - полированными крупноразмерными плитами вымостили ряд тротуаров и пешеходных зон.

Отдельной "фишкой" стали пешеходные переходы, которые появились на Кронверкском пр. (приподнятые, у которых пришлось срочно срезать углы, так как они не тормозили поток, а "били" про подвеске), и вот такие плоские на пр. Чернышевского и примыканиях. В процессе текущего ремонта покрытия последнего их осталось 2 - через Шпалерную ул.

У гранита нашлись существенные недостатки: мостовая требует специального основания, иначе начинает "гулять" и проваливаться. На тротуарах, где перед гранитом обещали организовать обогрев, его так и не сделали, и зимой очень скользко. К тому же, крупные плиты "гуляют" сильно, а это означает высокий шанс зацепить за их выступы обувью.

Для проезжей же части уместнее диабаз, можно разноцветный, который у нас, к сожалению, укладывать разучились