​Чудова новина: ми вже вдруге завітали до школи, яка сама нас запросила! Чому це така визначна подія та навіщо нам школярі?
Не полінуйтеся дочитати нашу публікацію до кінця, щоб дізнатися відповідь!

Постійні читачі знають: наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі в Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед юнацтва, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору в економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя.
Головний виклик на цьому шляху - відтік нашої молоді до інших держав. Так за 2 останніх роки Україну залишило понад 6 млн громадян, половина з яких – діти та підлітки. Переконати тих, хто залишився, що на нашій землі вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання!

Тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо різноманітні інженерні освітні програми для студентів українських ВНЗ. Ба більше: минулого літа ми зробили наступний крок: почали безкоштовно займатися інженерною творчістю ще й зі школярами.

Наразі цей напрямок охоплює експериментальну фізику та вивчення тієї математики, яка потрібна для проведення відповідних підготовчих розрахунків, а також обробки даних. «Наші» школярі самостійно виконують різноманітні досліди зі шкільної програми, а потім обговорюють результати та власні висновки з нашими фахівцями з навчання. Це дозволяє зі шкільної лави розуміти, чим відрізняються фізичні моделі від реального світу, які їхні межі, а також важливість володіння прикладною математикою, аби швидко й ефективно прогнозувати фізичні явища.
На жаль, ця ініціатива наштовхнулася на велику інертність багатьох державних шкіл Києва. У кращому разі вони милостиво дозволяють виступити перед їх школярами, але не проявляють жодної активності самостійно, занадто зайнятими якимись своїми справами. Через це школярі, котрих ми зацікавили, стікаються до нас виключно самотужки.

Тому ми були дуже раді, коли до нас за своєю ініціативою звернулася приватна школа «Базис» та запросила виступити перед своїми учнями!
На цій зустрічі ми розповіли школярам з 9-11 класів про:
⚙️ особливості однієї з найприбутковіших сфер діяльності людства – цивільної авіації;
⚙️ специфіку сучасного літакобудування, що полягає у його «інтернаціоналізмі»;
⚙️ місце, яке ми займаємо у цій сфері, та яке можуть займати інші українські фірми;
⚙️ економічні проблеми, що пов’язані з примітивністю більшості промислових товарів, що зараз виробляються у нашій країні;
⚙️ особливості вищої освіти в Україні та розвинених державах. Зокрема, чому навчаючись за кордоном, можна здобути гіршу освіту, ніж вдома;
⚙️ популярні, затребувані та високооплачувані професії: чому це не одне й те саме;
⚙️ власний підхід до навчання, а саме: чому нам вдається масово готувати фахівців, кваліфікація яких не гірше, ніж у більш розвинутих країнах.

Приємно, що наш виступ не перетворився на монолог, як буває деколи. Слухачі поставили перед нами немало важливих питань, зокрема:
🎯 чому усі ми, а не лише влада, маємо перейматися промисловістю та економічними проблемами?
🎯 як розірвати замкнуте коло, коли у країні нема кваліфікованих фахівців, бо нема високоприбуткових бізнесів, а бізнеси не створюються, бо нема фахівців?
🎯 чому люди мають обирати потрібні країні та світу професії, а не робити лише те, що їм подобається?

Що ж можна сказати про підсумки цієї зустрічі?
Ми дуже раді, що вона відбулася!
Адже тепер на кілька десятків більше кваліфікованих та амбітних школярів, які знають, що можуть здобути високооплачувану професію, яка забезпечить їм швидкий професійний та кар'єрний ріст, не покидаючи нашої рідної України.
Сподіваємося, що читачі якомога ширше розповсюдять інформацію про цю подію, щоб вона дійшла до співробітників та керівників якомога більшої кількості шкіл, тож подібні заходи стали для нас буденністю!

P.S. Бажаєте, щоб ми прийшли до ваших школярів або навіть готові привезти їх до нас? Пишіть нашому координатору: @Darinasavchukk !

​На наших традиційних інженерних курсах «Airframe Structural Design & Sizing» у Києві закінчився третій модуль, присвячений більш «поглибленому» аналізу міцності та жорсткості деталей за допомогою методів опору матеріалів. Таким чином, від повторення загальноінженерних дисциплін ми плавно перейшли до тем, необхідним вже безпосередньо для stress analyst.
Які ж результати такої більш специфічної підготовки?
Нумо дивитися!

Підсумкові оцінки всіх модулів можна побачити на прикріпленій картинці.
Також нагадаємо, що усі досягнення слухачів та наш регулярний аналіз їхнього навчання можна побачити у нашій спеціальній групі FB.

Що ж можна про них сказати?
По-перше, як і раніше, поділ на більш «сильних» та «слабших» не є непорушним. Так, із найбільш «сильної» третини вниз «звалилося» троє людей. Ба більше! Тепер наша «слабша» третина більш ніж на половину складається з колишніх «середнячків», що спочивали на лаврах трохи більше за потрібне.
По-друге, йде й зворотний процес: один слухач перемістився до «ТОПу» із середини списку, а ще один до середини – взагалі з нижньої частини (за результатами тестування після модулю №2).

Це свідчить про те, що на наших курсах неможливо входити до числа найпідготовленіших слухачів, просто спираючись на вміння та знання, отримані раніше. Наша система навчання дає можливість отримувати нові «скіли» та при цьому цілком адекватно оцінює їхній рівень.

​Ми виступатимемо на конференціях у НАУ та КПІ та запрошуємо кожного також взяти в них участь!
Навіщо всім нам це потрібно?
Прочитайте наш пост, щоб дізнатися відповідь!

Постійні читачі давно знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі у нашій Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору у нашій економіці дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль до того, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.
Головним викликом на цьому шляху ми вважаємо відтік нашої молоді до інших держав. Так, за даними ООН, лише з лютого 2022 по березень 2024 року Україну залишило понад 6 млн громадян. Переконати тих, хто залишився, у тому, що тут, на рідній землі, вони мають майбутнє та перспективи – наше спільне найважливіше завдання.
Саме тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ.

Останніми роками ключовою задачею усього нашого очного навчання є безперервне розширення експериментів, які слухачі наших курсів розробляють, готують, проводять, опрацьовують та аналізують самостійно. У такий спосіб ми намагаємося компенсувати майже повну відсутність їхньої практики в традиційній системі освіти, що перейшла майже виключно на онлайн-навчання. Адже не можна зважено називати фахівцем людину, яка не уявляє, наскільки висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.

Відтак, ми вважаємо, що наші слухачі накопичили вже значний досвід розрахунків та аналізу досить складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними ж дослідами. Отже, настав час поділитися цими напрацюваннями із ширшою аудиторією.
Таким чином ми бажаємо досягти двох основних цілей:
⚙️ Переконати якомога ширше коло українців, що така діяльність дуже цікава, корисна та не вимагає значних ресурсів, тож їм буде не важко до неї приєднатися або розпочати самотужки.
⚙️ Почути конструктивні зауваження та пропозиції щодо наших результатів, які ми отримали на цьому полі. Адже може ефективно розвиватися лише система, яка має зворотний зв'язок!
Тому ми запрошуємо всіх практикуючих інженерів з досвідом роботи та будь-яких інших технічних фахівців, студентів технічних ВНЗ, а також усіх, хто їм співчуває та цікавиться інженерною справою, послухати виступи наших вихованців!
Ви зможете дізнатися багато цікавого про захоплюючі фізичні явища у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків, їхнє узгодження з результатами експериментів, поставити запитання нашим доповідачам та оцінити їхній рівень кваліфікації, здобутої завдяки нашому навчанню.
Зверніть увагу: ви зможете зробити це як очно, так і онлайн!

🗺 ДЕ?
☑️ Міжнародна науково-практична конференція здобувачів вищої освіти та молодих учених «Політ. Сучасні проблеми науки» у НАУ.
☑️ Міжнародна науково-технічна конференція молодих науковців та студентів «Інновації молоді в машинобудуванні» у КПІ.

⏰ КОЛИ?
НАУ: 3 квітня, початок о 14:00
КПІ: 23 квітня - 5 травня, час буде повідомлено згодом

ПОСИЛАННЯ ДЛЯ УЧАСТІ
НАУ: https://meet.google.com/cdz-coay-dvw
КПІ: буде повідомлено згодом

Віримо, що ви зацікавилися цим нашим починанням, тож обов'язково прийдете (фізично чи віртуально) на наші виступи!

P.S. Конкретні дати та час виступів наших учнів, корпуси та аудиторії, у яких вони відбуватимуться, а також посилання для підключення онлайн для КПІ ми викладемо трохи згодом у нашій спеціальній групі Kyiv Training Center, щойно отримаємо інформацію від організаторів. Не пропустіть!

Чи сподобалися Вам розповіді наших слухачів з Kyiv Training Center про їхні інженерні дослідження?
public poll

Так, я у захваті! Приєднаюся до такої цікавої діяльності найближчим часом! – 23
👍👍👍👍👍👍👍 32%

Так. Жаль, що я вже не студент, тож тепер у мене немає на це часу… – 20
👍👍👍👍👍👍 28%

На жаль, у мене не вийшло під'єднатися цього разу, але я постараюся «бути» у КПІ! – 15
👍👍👍👍👍 21%

Так! Дуже шкода, що я не перебуваю у Києві. – 7
👍👍 10%

Не дуже – можна було постаратися розповідати й зрозуміліше! – 3
👍 4%

Мені не підходить жоден варіант відповіді, тому я напишу свою думку у коментарі. – 3
👍 4%

Дуже цікаво, але нічого не зрозуміло! (с)
▫️ 0%

Не сподобалося – нудьга смертна! Навіщо люди витрачають на це своє життя?!
▫️ 0%

Робити мені нема чого - витрачати свій час на такі чудернацькі заходи!
▫️ 0%

👥 71 people voted so far.

​Улюблені читачі!
Наші партнери – кафедра конструкції літальних апаратів НАУ просить тих із вас, хто мав час та натхнення послухати виступи «наших» студентів з Kyiv Training Center, присвячені їхнім інженерним дослідженням, на конференції «Політ», оцінити їх та вибрати найкращі. Для цього вам потрібно заповнити їх форму, на що знадобиться буквально пара кліків.

Будемо дуже раді, якщо ви також оціните ці виступи у нашому опитуванні, та особливо вдячні, якщо ви не полінуєтеся та залишите свої більш детальні відгуки про них у коментарях до цього посту там, де вам буде зручніше це зробити. Прямо тут, чи у коментарях до цього ж посту у Фейсбуці.

Будь ласка, не забудьте зробити це! Адже зворотний зв'язок – запорука того, щоб зробити нашу подальшу роботу краще!

P.S. Користуючись нагодою, нагадаємо про наші виступи ще й у КПІ (23 квітня – 5 травня), які ви зможете побачити не лише онлайн, але навіть прийти на них живцем!

​У той час як наші українські збройні сили продовжують важку боротьбу з російською армією, американська корпорація Boeing докладає всіх своїх зусиль до усунення наслідків невдалих управлінських рішень, що викликали кризу у виробництві одразу двох літаків їхньої лінійки – B737MAX та В787. Сьогодні ми розповімо вам, якою мірою їм це вдається на прикладі підсумків роботи їхнього головного цивільного підрозділу – Boeing Commercial Airplanes – за 2023 рік.

Порівняно з 2022 роком, Boeing зумів збільшити свої продажі на 10% — з 480 до 528 машин.
У результаті цього у 2023 році Boeing передав замовникам:
396 Boeing 737MAX (у 2022 – 374, а у 2021 – 263)
73 Boeing 787 (у 2022 – 31, у 2021 – 14)
32 Boeing 767 (у 2022 – 33, у 2021 – 32)
26 Boeing 777 (у 2022 – 24, у 2021 – 24)
1 Boeing 747 (у 2022 – 5, у 2021 – 7)
Цікаво, що всі типи, крім 737 та 787, - вантажні та військові версії цих авіалайнерів становили понад 10% від усіх реалізованих аеропланів.

Продажі пасажирських Boeing 777-300ER завершилися у 2022 році, а експлуатація новітніх 777X ще не почалася через сертифікаційні випробування, що затяглися. Початок поставок Boeing 777X у пасажирському варіанті 777-9 очікується у 2025, а у вантажному 777-8F – тільки у 2027 році.

Тепер від захоплюючих літаків перейдемо до «нудної» частини – фінансів.
Отже, у результаті всіх заходів менеджменту загальний дохід Boeing у 2023 році зріс аж на 17% та досяг фантастичної для нас суми у 78 млрд. $! Однак, цього виявилося все одно недостатньо для перекриття витрат, тож 2023 рік лишився збитковим, хоча порівняно з 2022 роком втрати зменшилися з 5.5 до 2.2 млрд. $.

Як висновок варто відзначити, що найбільший північноамериканський авіаційний бренд оговтується від багаторічних проблем та продовжує складне повернення до рівня виробництва свого єдиного конкурента - європейського Airbus, що продав у 2023 році близьку до рекордної кількість своїх цивільних машин – 735 (це на 15 літаків більше, ніж у 2022).

P.S. Щоб уявити скільки це - 78 млрд. $, достатньо сказати, що ця сума більша за доходи нашого державного бюджету приблизно у ДВА рази!

​7 квітня 2006 вперше здійнявся в небо найбільш незвичайний та загадковий апарат, який колись був створений корпорацією Boeing - багаторазовий орбітальний корабель X-37 Orbital Test Vehicle. Що ж він є таке та чим відомий?
Читайте розповідь про це на нашій сторінці у Фейсбуці!

Спойлер для розпалювання інтересу:
«У кінці 2004 року, після низки затримок, створення X-37 було передано з NASA в Агентство з перспективних оборонних науково-дослідних розробок США (DARPA).

Це одразу дало помітний результат: перший тестовий політ X-37A (шляхом скидання з носія), було здійснено вже через півтора року (навесні 2006).
Після випробувань, восени 2006 року, ВПС США оголосили, що вони будуть продовжувати розвивати орбітальний варіант X-37B.

Тут то й виявилася головна інтрига цього проекту, яка полягає у тому, що дотепер точно невідомо, для чого саме ВПС США побудували та використовують цей орбітальний літак (вся подібна інформація знаходиться під грифом «цілком таємно»). Це дуже цікавий момент, бо така ситуація не є характерною для відкритого американського суспільства, в якому Конгрес зазвичай пильно контролює місцевих військових»

З того часу Х-37 завершив уже 6 тривалих польотів, останній з яких завершився наприкінці 2022 року (в одному з них він пробув 2.5 роки!), але досі особливості його будови та застосування огорнуті завісою таємниці.

А як ви вважаєте, для чого використовують Х-37?
Пишіть у коментарі тут або до нашого посту у FB!

​Як ми самостійно масово готуємо інженерні кадри та до чого тут 3D-друк?
Обов'язково перегляньте трансляцію нашого виступу на Youtube, яка відбудеться вже 11 квітня, щоб дізнатися відповідь!

Чому нам можна довіряти у цьому питанні?
Ми застосовуємо 3D-друк у нашій системі підготовки технічних фахівців вже 5 років та за цей час навчили 7️⃣1️⃣ висококваліфікованого інженера, які отримали робочі місця у нашій компанії. Увесь цей час ми постійно розширювали та поглиблювали використання 3D-друку в наших навчальних процесах, набивши при цьому чимало ґуль. Тому вважаємо, що нам є що розповісти та що це буде корисно всім, хто займається підготовкою персоналу для сфери STEM.

Про що саме ми говоритимемо?
Ось кілька спойлерів про те, що цікавого та корисного ви дізнаєтесь з нашого виступу, якщо не полінуєтеся перенести свої справи та не забудете доєднатися до нашої трансляції.
Отже, ми розповімо про те:
☑️ Які недоліки, що є продовженням переваг 3D-друку, заважають його широкому впровадженню у промислове виробництво деталей у всьому світі.
☑️ Для чого, на нашу помірковану думку, в Україні зараз слід насамперед застосовувати 3D-друк. Які основні проблеми такого використання та як їх вирішувати.
☑️ Як ми використовуємо 3D-друк у навчанні майбутніх технічних фахівців.
☑️ У чому кардинальна відмінність нашого підходу від типового використання 3D-друку у навчанні.

Заінтриговані?
Тоді:
🎯 запишіть собі у нагадування день та час виступів;
🎯 перешліть наш пост усім своїм друзям та запросить їх послухати наш виступ;
🎯 поставте вподобайку та зробіть репост цієї публікації у Фейсбуці
щоб про цей цікавий захід, на якому буде ще багато корисного, дізналося якнайбільше мешканців нашої України!

⏰ КОЛИ?
11 квітня, 13.30 – 16.30 за Києвом

🗺 ДЕ?
ONLINE трансляція за посиланням

Ось програма цієї дуже цікавої конференції, на якій ми маємо честь виступати. Будь ласка, не полінуйтеся її як слід роздивитися, адже ви можете знайти там багато корисного окрім нашої доповіді!

​Усі, певна річ, чули про Генрі Форда. Людина, яка вивела автопромисловість на принципово новий рівень, перетворивши її з виробництва предметів розкоші для товстосумів на дійсно масову індустрію для середнього класу. Ідеї Форда багато у чому випереджали свій час, тому йому мимоволі довелося підтягувати й «нецільові» напрямки. Наприклад, для виробництва автомобілів використовували руду, що добувалася на рудниках Форда.

Тому не дивно, що Форд виробляв не тільки автомобілі, а ще й літаки, був власником Ford Airlines.
Саме у цей день, 14 квітня 1925 року, був здійснений перший рейс першої у світі регулярної вантажної авіалінії. На лінії працювали літаки, побудовані у компанії, яка належала Форду. Рейси виконувалися з Аеропорту Форда для перевезення автомобільних комплектуючих між заводами Форда.

Завдяки Форду, буквально за кілька років після відкриття авіалінії, світова авіація вперше отримала ось такий список речей:
🛫 Перші вогні на смузі для нічної посадки на усіх аеродромах компанії (1924).
🛫 Перша радіонавігація на кожному літаку компанії (1926).
🛫 Перші масові поштові перевезення (1926).
🛫 Перші бетонні злітно-посадкові смуги (1928).
🛫 Перші готелі в аеропортах (1931).

А ви кажете, автомобілі! Виявляється, що Форд - ще й батько-засновник світової транспортної авіації!

​Нещодавно ми розповіли про наші чергові поліпшення стенда для випробувань стрижнів на втрату стійкості. Це означає, що нова група «наших» студентів вже долучилася до таких експериментів, щоб власноруч перевірити теоретичні знання, набуті на наших заняттях.
Як і попередники, нові слухачі помітили, що виготовити ідеально прямий зразок майже нереально. Що ж робити, адже початкова кривина, вочевидь, впливатиме на результат досліду?
Гайда розбиратися!

Як часто трапляється, все почалося з випадковості. Уважні слухачі помітили, що один з двох алюмінієвих стрижнів, що були підготовлені до екзекуції, мав невеликий вигин у 0.25 мм. На перший погляд, це дуже мале значення, адже довжина стрижня сягала 420 мм, тобто вигин дорівнював лише 0.06%. Тому випробувальна команда не чекала помітних відмінностей у результатах. Але не все сталося, як гадалося - подивіться на перший графік!
Рівний зразок майже не деформувався навіть при навантаженні у 2 кг - 80% розрахованої несучої здатності, маючи вигин лише у 0.4 мм (0.1% довжини). Така поведінка цілком очікувана: втрата стійкості – це раптове явище.
«Кривий» зразок при цих же 2 кг вигнувся майже у 7️⃣ разів більше, отримавши вигин у цілих 3 мм (0.75%)!
Настільки велика розбіжність приголомшила та розпалила дослідницьку жагу.

Наскільки зменшиться несуча здатність стрижня залежно від його початкової кривини?
Можливо, на це також впливатиме гнучкість зразка?
Класична література та Гугл не дали слухачам точної кількісної відповіді на це питання, тож було вирішено отримати її самостійно!

Для цього спочатку пішли у діло зразки, що вже були досліджені на втрату стійкості, та були до цього досить рівними, а тепер вже отримали потрібну нам «криву» форму. Тож дізнавшись їх нову, зменшену несучу здатність, слухачі заносили всі дані на графік «початковий прогин - зменшення несучої здатності». Дослідження виявилося таким захоплюючим, що були виготовлені й нові «криві» стрижні декількох інших гнучкостей, щоб заповнити порожні діапазони на діаграмах.

Тож нумо до найцікавішого – результатів!
Подивимося на другий графік, що є прикладом впливу початкового вигину на вигин при стиску при фіксованій гнучкості. Дуже добре видно, що всього 6% початкового вигину призводять до того, що стрижень одразу починає значно відхилятися від своєї осі та може витримати помітно меншу силу, ніж раніше.
Тепер рушимо до усіх результатів, що зібрані разом на третьому графіку.
Бачимо, що несуча здатність стрижнів стрімко зменшується у діапазоні початкового прогину 0-4%. Чим менша гнучкість зразка – тим більше падіння критичної сили: на 25%, 40% та 50% при гнучкості 670, 390 та 300 відповідно. Але при збільшенні прогину до 4-10% це зменшення сповільнюється: додаткове падіння сили складає лише 5-10% для всіх гнучкостей.

Які ж підсумки цього дуже цікавого дослідження?
Чим менша гнучкість, тим сильніше впливає початковий вигин на несучу здатність стрижня. Вже для гнучкості 300 (що відповідає пропорції розмірів 180х8х2) критична сила зменшується у понад 2️⃣ РАЗИ при початковому вигині лише у 5%❗️
Тобто треба дуже ретельно слідкувати за дефектами форми реальних досить коротких стиснутих стрижнів.
Також можна зробити висновок, що початкова кривина понад 5% по суті перетворює «стрижень» на «балку», тому треба розглядати його деформування вже не як втрату стійкості, а як прогресуючий згин зі стиском.

P.S. Але чи можливо поширювати ці висновки на матеріали з іншим модулем пружності?
Щоб відповісти на це питання, наші слухачі вже працюють над дослідженнями сталевих зразків, тож stay tuned!

​На конференції у КПІ буде представлено одразу 9️⃣ доповідей наших співробітників та слухачів нашого навчального центру!
Ба більше: ми запрошуємо усіх вас також до неї доєднатися!
Чому всім нам це потрібно саме тепер?
Дочитайте цей пост до кінця, щоб дізнатися відповідь та теми доповідей!

Постійні читачі знають, що наша компанія має чітке бачення своєї соціальної ролі в Україні. Вона полягає в енергійній «пропаганді» інженерної справи серед молоді, оскільки ми впевнені: лише домінування реального сектору економіки дозволить нашому народу звільнити свої території та досягти європейського рівня життя. Адже коли економічний стан поганий, то говорити про поступ — порожня балаканина. Тому ми прикладаємо багато зусиль, щоб молодь за нашої допомоги здобувала знання теоретичне та практичне, гартувала свою волю та виробляла себе на серйозних свідомих і статечних фахівців, сповнених любові до свого народу та здібних виявляти ту любов не потоками шумних фраз, а невтомною працею.

Саме тому вже багато років ми розширюємо та поглиблюємо наші різноманітні інженерні освітні програми для студентів технічних спеціальностей українських ВНЗ.
Останнім часом ключовою задачею нашого очного навчання є безперервне розширення експериментів, які слухачі розробляють, готують, проводять, опрацьовують та аналізують. Так ми намагаємося компенсувати майже повну відсутність їхньої практики у традиційній освіті, що перейшла майже повністю на онлайн-навчання. Адже не можна назвати фахівцем людину, яка не уявляє, наскільки висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.

Відтак, ми вважаємо, що наші слухачі вже накопичили чималий досвід розрахунків та аналізу складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними ж дослідами. Отже, настав час поділитися напрацюваннями із ширшою аудиторією.
Тому ми запрошуємо послухати наші виступи всіх практикуючих інженерів та будь-яких інших технічних фахівців, студентів ВНЗ, а також усіх, хто їм співчуває та цікавиться інженерною справою!
Ви зможете дізнатися багато цікавого про захоплюючі фізичні явища у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків, їхнє узгодження з експериментами, поставити запитання нашим доповідачам та оцінити їхній рівень кваліфікації, здобутої завдяки нашому навчанню.

Про що ж саме ми будемо розповідати?
⚙️ Дослідження точності прогнозування несучої здатності балок, навантажених згином за допомогою моделей крихкого та пластичного граничних станів, з малопластичних та пластичних матеріалів.
⚙️ Вивчення залежності критичної сили стиснення від початкової кривини стрижнів, що втрачають стійкість.
⚙️ Оцінка точності прогнозування граничних станів стиснених тонкостінних стрижнів різними методами.
⚙️ Аналіз впливу налаштувань 3D друку на ступінь анізотропії механічних характеристик матеріалів, які отримані друком.
⚙️ Порівняння точності експериментальних методів визначення деформацій.
Etc!
⚙️ Окрім цього ви дізнаєтеся, як ми використовуємо 3D друк у своєму навчанні та як наші слухачі створюють випробувальну техніку, що має точність, порівнянну з «серйозним» промисловим обладнанням.

❗️ЗВЕРНІТЬ УВАГУ: ви можете слухати нас як очно, так і онлайн!

🗺 ДЕ?
Міжнародна науково-технічна конференція молодих науковців та студентів «Інновації молоді в машинобудуванні» у КПІ.
Корпус №1, аудиторія 166е.

⏰ КОЛИ?
30 квітня та 1 травня, 14:00 – 17:00.

📧 ПОСИЛАННЯ ДЛЯ УЧАСТІ ONLINE
Ідентифікатор конференції: 893 8597 4079
Код доступу: 746975

Віримо, що ви зацікавилися цим нашим починанням, тож обов'язково прийдете (фізично чи віртуально) на наші виступи!

​28 квітня 1988 року стався унікальний випадок в історії цивільної авіації: у Boeing 737 авіакомпанії Aloha Airlines у польоті відірвалася верхня частина фюзеляжу та попри це, він долетів до аеропорту та здійснив вдалу посадку! Хоча лайнер втратив майже третину «даху» салону, жоден з пасажирів не загинув!

Ця подія, як свого часу відома катастрофа De Havilland Comet, мала далекосяжні наслідки. Хоча вона продемонструвала чудову живучість каркасів пасажирських літаків, результати розслідування змусили авіаційних інженерів переглянути підходи до проектування та особливо експлуатації магістральних літаків.

Хочете дізнатися, що трапилося та що саме змінилося в авіації за підсумками аналізу цієї події?
Тоді читайте нашу статтю на сторінці FB!

P.S. Чому ж пошкоджений авіалайнер зміг вдало сісти, адже літак втратив половину поперечного перерізу фюзеляжу? Як же залишки сприймали вигин та кручення?
Пишіть ідеї у коментарі!

​У нас приємна новина: наші екскурсії на шкільних канікулах перетворюються на гарну традицію! Це означає, що настав час розповісти, що ми показували «нашим» школярам цієї весни.
Як уже знають читачі, ми проводимо безкоштовні заняття з фізики та математики для школярів 7-11 класів. За допомогою наших дослідів вони вивчають різноманітні фізичні явища та прикладну математику, яка знадобиться їм у реальному житті. Та ми вважаємо, що і цього недостатньо, адже для того, щоб стати кваліфікованим спеціалістом, потрібно розуміти, де конкретно можна застосувати отримані знання.

Саме тому на весняних канікулах ми знову відвідали кафедру конструкції літальних апаратів НАУ. Якщо ви ретельно слідкуєте за нашими новинами, то знаєте, що ми вже відвідували їх ангар восени. Втім за цей період у нас з’явилось багато нових школярів, котрі ще не мали нагоди там побувати. Приємно, що й кафедра не стоїть на місці: в ангарі з’являються нові цікаві речі; до того ж пожвавлюється робота лабораторії міцності, до якої вже причетні як наша компанія, так і наші слухачі, що активно допомагають з проектуванням та виготовленням нового устаткування.

Звичайно, нашою метою не було забити голови «наших» школярів хитромудрими термінами, зовсім навпаки – простіше, наскільки це взагалі можливо, показати, як фахівці обирають з поміж безлічі тих чи інших варіантів рішень саме те, яке було застосовано у реальності.

Наведемо пару більш детальних прикладів.
Роздивляючись дбайливо препарований фахівцями НАУ величезний стотонний літак Ту-154, ми звернули увагу школярів на те, що його корпус вироблено з листів, що мають товщину усього близько 1 мм, які підсилюються майже такими ж тендітними ребрами у поздовжніх та поперечних напрямах! Як же вони витримують пасажирів та величезні двигуни, кожен з яких має масу близько 2.5 тон?!
Щоб дізнатися відповідь, ми залізли усередину, де знайшли ще безліч цікавинок. Серед іншого, тепер наша команда знає, як одним помахом руки змінити відстань між кріслами, або навіщо навколо «вікон», дверей та люків не тільки роблять обшивку у кілька шарів, а ще й встановлюють масивні рами.
Вибравшись на волю, ми уважно роздивилися, за допомогою якої саме «магії» у Ту-154 та багатьох інших літаків радянської школи авіабудування поєднано між собою дві виготовлені окремо частини крила (консоль та центроплан). / Чи знають це наші читачі? /
Обдивившись усі каркаси всіх літаків, що мешкають в ангарі, ми приділили трішки часу ще й їхнім системам. Адже вправні фахівці повинні мати широку ерудицію та знатися про весь літак. Дуже цікавим відкриттям для наших школярів були системи антизледеніння, які ховаються у передніх кромках крил, оперення та навіть… лопатей гвинтів! Ще більше здивувало те, що окрім традиційних методів – обігріву теплим повітрям, чи електрикою, використовувався ще й гумовий міхур, що роздувався як повітряна кулька, ламаючи таким чином кригу, що там утворилася.
Наостанок ми пройшлися по будові місцевих авіаційних газотурбінних двигунів, адже без них навіть найкращий літак зможе полетіти дуже недалеко!)

Дякуємо кафедрі конструкції літальних апаратів НАУ за цікаві та корисні знання та чекаємо наступного разу, щоб у дрібницях роздивитися ще й експериментальну лабораторію.

P.S. Якщо ви бажаєте долучити до такого проведення вільного часу своїх знайомих школярів, пишіть у Телеграм нашому координатору @Darinasavchukk !

​​21 травня 1927 року вдало закінчився історичний переліт Чарльза Ліндберга з США до Франції. Таким чином, він став першим авіатором, який зміг подолати Атлантичний океан, з'єднавши Америку та Європу повітряним мостом.
За своїм звичаєм, наша увага буде приділена не героїчному льотчику, а літаку, який дозволив йому досягти такого видатного успіху, та його розробнику, про якого, традиційно, майже ніхто не знає.

Що ж було цікавого у Spirit of St. Louis (Ryan NYP)?
Річ у тому, що Ліндберг не мав грошей для створення спеціального рекордного літака, та і спонсори, яких він спромігся знайти, також не дали йому достатньо коштів для цього.
Цілком можливо, що цим би усе й скінчилось, якби йому не зустрівся не менш амбітний авіаційний інженер Дональд А. Холл.
Саме він запропонував переробити для рекордного польоту досить вдалий поштовий літак Ryan M-1/2 - найкраще, що міг собі дозволити на зібрані гроші Ліндберг.
І все б нічого, тільки от максимальна дальність М-2 з вантажем становила близько 600 кілометрів, а щоб перетнути Атлантику потрібно було більш ніж 6 000!

Тобто, потрібно було, практично не змінюючи конструкцію літака, збільшити його дальність польоту у ДЕСЯТЬ разів!
Як це не дивно, але Холл успішно впорався з цим завданням. Для цього йому довелося втиснути у літак, який спочатку мав злітну масу 1200 кг, 1100 кг (1600 літрів) бензину!

Бажаєте дізнатися, як саме Холл спромігся зробити це?
Тоді читайте нашу розповідь на сторінках Facebook!
Нагадуємо, що вам необов'язково бути користувачем FB. Розумний Телеграм покаже вам наші пости й так – у вбудованому браузері.

​Реєстрацію на традиційну спільну з КПІ програму дуальної підготовки магістрів для нашої компанії розпочато!
Ви маєте можливість навчатися за двома освітньо-професійними програмами спеціальності 131 «Прикладна механіка» на вибір:
«Динаміка й міцність машин» або «Технології машинобудування».

Хто може взяти участь?
Учасником програми може стати той, хто вже має або матиме до кінця липня диплом бакалавра будь-якого технічного ЗВО України.

Як стати учасником програми дуальної підготовки магістрів та почати роботу у наших проектах?
⚙️ заповнити реєстраційну форму.
⚙️ виконати вимоги щодо зарахування до магістратури в КПІ.
⚙️ успішно пройти співбесіду для зарахування на посаду інженера з міцності або інженера-технолога.
⚙️ отримати рекомендацію нашої компанії для участі в магістерській програмі.
⚙️ розпочати роботу на посаді інженера Прогрестех-Україна.

Детальна інформація про програму.

Виникли питання?
Пишіть у Телеграм нашому координатору @KaterynaBarandych!

P.S. Дати проведення співбесід будуть повідомлені зареєстрованим претендентам додатково.

​30 травня 1942 року на озброєння вперше був прийнятий вертоліт.
Сталося це, ясна річ, у США.
Першим серійним військовим вертольотом став R-4, розроблений під керівництвом Ігоря Сікорського.
R-4 міг брати лише одного пасажира та літав зі швидкістю, яка не перевищувала 120 км на годину, зате відрізнявся простотою в експлуатації та високою надійністю, незвичайною для принципово нового типу літального апарату.

Перше бойове застосування гелікоптера відбулося тільки через два роки після прийняття на озброєння, оскільки американською традицією є по можливості максимально довго налагоджувати нові зразки техніки перед початком їх масового використання.
22 квітня 1944 року у Бірмі за допомогою R-4 за два рейси були евакуйовані чотири людини, що летіли на збитому японцями літаку: американський пілот та три британські солдати.

Всього було побудовано 131 Sikorsky R-4.

Сьогодні, на честь цієї знаменної дати ми представляємо вашій увазі оригінальне кольорове відео зльоту R-4 з корабля у 1945 році.

​Бажаємо відзвітуватися, що цієї весни ми охопили своїми виступами не тільки конференції у НАУ та серед прихильників STEM-освіти у Дніпрі, а ще й у славетному КПІ, де наші співробітники та слухачі Kyiv Training Center представили одразу 9️⃣ доповідей! Усі вони викликали щирий інтерес та зацікавленість серед багатьох з понад 3️⃣0️⃣0️⃣ «глядачів», що брали у них участь, тож ми вирішили поділитися ними з усіма вами!

Постійні читачі давно знають, що наша компанія дуже давно визначилася зі своєю соціальною роллю, бо відчуває відповідальність перед нашою країною, тому безперервно ширить інженерну справу серед української молоді. Ми робимо це, бо знаємо, що тільки розвиток реального сектору економіки сприятиме зміцненню обороноздатності нашої держави та підвищить рівень життя нашого народу. Тому приділяємо особливу увагу наполегливому та систематичному фаховому навчанню студентів та школярів. Тільки у такий спосіб вони зможуть стати затребуваними кваліфікованими та високооплачуваними фахівцями, що матимуть мотивацію та любов до своєї справи.
Для цього ми безперервно розширюємо та поглиблюємо наші інженерні освітні програми. Їх основна мета – компенсація суттєвого дефіциту практичного досвіду, який, на жаль, часто відсутній у сучасній українській освіті, яка майже повністю перейшла на онлайн-навчання. Адже не можна назвати фахівцем людину, котра не уявляє, якою мірою висунуті нею припущення та побудовані на них розрахунки узгоджуються з реальною поведінкою деталей та конструкцій, які вона аналізує.

Наші цілеспрямовані зусилля у цьому напрямі давали потрібний результат: наші слухачі накопичили помітний досвід практичних розрахунків та аналізу складних явищ у галузі міцності, підтверджений зробленими ними власноруч експериментами. Ми намагалися ділитися цими напрацюваннями у наших оповіданнях, проте їх обсяг досяг такого рівня, що вже дуже важко поміщався у форматі легких коротких постів. Тому ми зробили наступний крок – презентували наші дослідження на ширший загал у вигляді повноцінних серйозних доповідей на справжніх конференціях у ВНЗ. У своїх виступах ми торкнулися наступних тем:
⚙️ Дослідження точності прогнозування несучої здатності балок.
⚙️ Вивчення залежності критичної сили стиснення від початкової кривизни стрижнів.
⚙️ Оцінки точності прогнозування граничних станів стиснених тонкостінних стрижнів.
⚙️ Аналізу впливу налаштувань 3D друку на ступінь анізотропії механічних характеристик матеріалів, які отримані друком.
⚙️ Порівняння точності експериментальних методів визначення деформацій.
Etc!
Окрім цього ми розповіли, як використовуємо 3D друк у своєму навчанні та як наші слухачі створюють випробувальну техніку, що має точність, порівнянну з «серйозним» промисловим обладнанням.

Стабільний інтерес конференційних аудиторій до наших доповідей надихнув нас ще раз змінити жанр. Тому ми зробили підсумок чергового нашого навчального року не у форматі лаконічного мережевого посту, а у «діловій» формі – у вигляді розгорнутих презентацій, які ми використовували під час наших доповідей.
Тож, якщо ви не мали можливості почути наші виступи, але вам цікаво переглянути плоди нашої праці, ви можете легко зробити це, бо ми дбайливо склали усі презентації наших доповідей у відкритий доступ на Гугл-диск!

Бажаєте дізнатися більше про наші дослідження у галузі механіки деформованого твердого тіла, оцінити якість наших розрахунків та поставити запитання у коментарях нашим дослідникам?
Тоді мерщій переглядати наші матеріали!

​Чи буває так, щоб розрахунок за «опором матеріалів» збігався з реальністю?
На перший погляд, таке питання звучить безглуздо. Якби опірмат не «працював», його б не змушували вчити кожного майбутнього «механічного» інженера у ВНЗ! Втім у людини, яка продивилася наші публікації, може скластися враження, що його основа - «балкова теорія» - частіше не дає правдоподібних результатів, ніж дає. Визнаємо, що дещо перегнули палицю у розвінчанні універсальності цієї базової дисципліни. Тому нарешті покажемо дослід, де застосування опору матеріалів дає чудовий збіг з реальністю, даною нам у відчуттях!

Практично у кожному пості, присвяченому зміні форми та розмірів деталей під навантаженням, ми звертаємо увагу читачів, що точно передбачити їхню поведінку за допомогою балкової теорії можна тільки, якщо:
⚙️ матеріал, з якого вони зроблені, деформується абсолютно пружно;
⚙️ найбільші переміщення частин деталі на порядок менші за її довжину.
Якщо ж хоча б одна з цих умов не виконується, то «теоретичне» передбачення як прогинів та кутів закручування, так й руйнівного навантаження буде дуже відрізнятися від того, що ми отримуємо на практиці. Причому, якщо руйнівне навантаження наші розрахунки майже завжди занижуватимуть (тобто даватимуть неврахований запас міцності), то справжні деформації деталей будуть набагато більшими від розрахункових, що вже зовсім недобре!
Ба більше, наші численні досліди над балками із пластику та алюмінію показали, що навіть матеріали, які мають подовження під час розриву лише 1-2% (тобто, на перший погляд, доволі крихкі), не можна вважати пружними, бо навіть вони дають дуже непропорційну залежність сила-прогин та, відповідно, вищу міцність, ніж розрахункова.
Виходить, що:
☑️ Не існує дійсно пружних матеріалів і це лише абстрактна модель?!
☑️ Опір матеріалів завжди буде занижувати реальну міцність та прогини?!

Щоб у цьому розібратися, наші слухачі вирішили зменшувати пластичність матеріалу, доки розрахунки деталей, зроблених із нього, не почнуть стикуватися з експериментами.
Оскільки ми ще не розвинули навчальний центр до термічної ділянки, яка дала б змогу по-різному загартовувати та відпускати леговані сплави, варіюючи ступінь їхньої пластичності, було обрано інший шлях. Він потребував хитрощів та елементарних знань механіки руйнування, але ж недарма у нас займаються найкваліфікованіші та наймотивованіші студенти Києва, а значить - й всієї України!
Після мозкового штурму було вирішено надрукувати балки на 3D принтері волокнами не вздовж (як зазвичай), а впоперек! Адже відомо, що міцність шаруватих матеріалів впоперек волокон набагато менша, ніж уздовж. Звичайно, для цього знадобилися технологічні виверти та чимало дослідів з переналаштуванням параметрів друку, проте підсумок повністю задовольнив наших дослідників. Виявилося, що так можна знизити залишкове подовження при розриві з 1-2% до 0.1%!

Який же результат вигину балок з настільки крихкого матеріалу?
Щоб дізнатися це, потрібно прогорнути наші фото до графіка «поперечна сила - максимальний прогин», який було отримано «нашими» допитливими студентами.
Видно, що тепер реальні прогини у 3-х випадках з 4-х влаштувалися на розрахунковій залежності та навіть у 4-му випадку максимальна відмінність не перевищує 25%. Що ж до міцності, то реальні руйнівні навантаження лежать ідеально в смузі розкиду експериментальних даних для розтягування зразків з такого матеріалу.

Що ж із цього випливає?
🎯 Якщо використовувати методи строго в окреслених для них межах припущень, то їх фізичні моделі чудово описують дійсність!
🎯 «Вчити фізику» - це зовсім не «зубрити формули», а розбиратися, з яких припущень їх було отримано, та вчитися бачити їх обмеження у реальному світі!

P.S. Невже опір матеріалів потрібен тільки для передбачення поведінки винятково крихких матеріалів, на кшталт білого чавуну або кераміки?
Звісно, ні! Однак пояснення цього моменту виходить за рамки сьогоднішньої теми та обсяг поста в соцмережах.
Чи знають відповідь наші читачі?
Пишіть ідеї у коментарях!

​Добіг кінця четвертий - останній модуль наших інженерних курсів «Airframe Structural Design & Sizing», що традиційно йдуть OFFline у Києві.
Він був особливим для наших нових слухачів, оскільки на ньому вони вперше вчилися аналізувати напружений стан та міцність саме авіаційних конструкцій. Тому наші майбутні «stress analystи» вивчали одразу дві специфічні дисципліни, які наразі відсутні у більшості бакалавріатів наших українських ЗВО: будівельну механіку каркаса пасажирського літака (airframe's structural mechanics) та конструкцію їх каркаса (primary&secondary structure), що на ньому базується.
Тим цікавіше дізнатися, як слухачі оцінили роботу наших фахівців із навчання, поки готуються до публікації фінальні результати перевірки їхніх умінь!

Як вже давно знають наші постійні читачі, ми вважаємо, що учні не просто мають повне право, а повинні систематично оцінювати своїх вчителів. Бо розвивається та вдосконалюється лише система, що має ефективний зворотний зв'язок! Краще регулярно отримувати удари по своєму самолюбству, ніж закам’яніти в уявній величі та перестати відповідати вимогам сучасності, що дуже динамічно змінюється.
Тож дивіться на зображення!

Бачимо, що цього разу близько половини наших слухачів оцінили наше навчання як «добре» а третина – на «відмінно»!
І це всупереч тому, що «будмех» різко відрізняється від усіх попередніх наших дисциплін за своєю складністю, адже вимагає значно кращої техніки володіння математикою, механікою та, «раптово» (с), технічною англійською мовою, а також завзяття та працьовитості.

Тому нам особливо приємно бачити, що, попри всі об'єктивні труднощі, наші учні змогли отримати користь ще й з цих наших занять!

P.S. Усі наші експерименти, на яких базується наше навчання, у концентрованому вигляді ви можете знайти на сторінці нашої навчальної команди в Instagram!