Очередная история про "козление". Только на этот раз прыгал огромный лайнер
"После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным"
https://dzen.ru/a/aGk1pfHOKxvgyXn8?share_to=link
Медиум
"После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным"
https://dzen.ru/a/aGk1pfHOKxvgyXn8?share_to=link
Медиум
Дзен | Статьи
Огромный лайнер прыгал как мяч: катастрофа MD-11 в Токио
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 23 марта 2009 года грузовой самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании "FedEx" выполнял рейс из китайского Гуанчжоу в Токио.
👍26🤬7🤔2👎1
Исчезновение советского самолёта над Кавказом
Часть 1
Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.
Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.
В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.
На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.
Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.
А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.
В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.
Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу. Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.
Часть 1
Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.
Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.
В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.
На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.
Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.
А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.
В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.
Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу. Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.
👍33🤬4
Исчезновение советского самолёта над Кавказом
Часть 2
В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.
В 12:13 с борта доложили:
- Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.
В ответ диспетчер спросил:
- Вас понял, сообщите местонахождение.
Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:
- Вас понял, слежу за вами.
Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.
С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.
Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.
Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.
Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.
В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.
Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.
Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне
Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.
Часть 2
В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.
В 12:13 с борта доложили:
- Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.
В ответ диспетчер спросил:
- Вас понял, сообщите местонахождение.
Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:
- Вас понял, слежу за вами.
Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.
С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.
Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.
Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.
Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.
В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.
Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.
Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне
Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.
🤔65🤯32🤬8👍3
"В случае отказа гидросистемы (при невозможности выпустить шасси) РЛЭ рекомендовало выпустить переднюю стойку шасси с помощью ручки механического выпуска. При этом посадка на одну переднюю стойку шасси значительно увеличивала пробег по сравнению с посадкой на фюзеляж. После нескольких минут обсуждения командир принял решение действовать согласно РЛЭ..."
https://dzen.ru/a/aGLYnUk2BA2LP1hz?share_to=link
https://dzen.ru/a/aGLYnUk2BA2LP1hz?share_to=link
Дзен | Статьи
Действовал строго по инструкции и разбил самолёт: Авария Як-40 в Тбилиси
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Вечером 2 октября 1978 года авиалайнер Як-40, бортовой номер СССР-87544, готовился выполнить рейс по маршруту Волгоград - Тбилиси.
👍45🤔7
Посадка без переднего шасси в Доминикане
Самолёт авиакомпании Sky High Airlines выполнял тестовый полёт с семью членами экипажа на борту. Из-за технической неисправности передней стойки шасси он совершил аварийную посадку в аэропорту Санто-Доминго. Пострадавших нет.
Самолёт авиакомпании Sky High Airlines выполнял тестовый полёт с семью членами экипажа на борту. Из-за технической неисправности передней стойки шасси он совершил аварийную посадку в аэропорту Санто-Доминго. Пострадавших нет.
👍79🤔7🤯1
Далеко на Севере, на острове Средний архипелага Северная Земля, стоит одинокий, покрытый снегом Ан-12, бортовой номер RA-12981. По всей видимости ему больше не суждено подняться в небо и он останется там навсегда. Эта история о крушении, из-за которого он застрял в этой пустыне.
https://dzen.ru/a/aGrTiVaPgBFb8uuB
https://dzen.ru/a/aGrTiVaPgBFb8uuB
Дзен | Статьи
"Юный" командир и крушение Ан-12 в Заполярье
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Далеко на Севере, на острове Средний архипелага Северная Земля, стоит одинокий, покрытый снегом Ан-12, бортовой номер RA-12981.
👍34👎4
Опасный груз и пожар над Нью-Йорком
Часть 1
Эта история произошла 5 сентября 1996 года с грузовым самолётом McDonnell Douglas DC-10-10CF. На момент описываемых событий воздушному судну было более 21 года. К тому времени он успел налетать более 38 тысяч часов.
Самолёт должен был выполнить обычный внутренний грузовой рейс FDX1406 из Мемфиса в Бостон. На борту находились 3 члена экипажа (КВС, второй пилот, бортинженер) и 2 пассажира. Среди груза находились ДНК-синтезатор с огнеопасными жидкостями, аэрозоли и кислоты.
В 02:42 по местному времени борт выполнил взлёт из Мемфиса и лёг курсом на Бостон. Через 2 часа 54 минуты полёта на высоте 10 060 метров в кабине сработала сигнализация: приборы сообщили о задымлении в грузовом отсеке. Члены экипажа сразу же надели кислородные маски, и командир начал выполнять пункты контрольной карты при задымлении. Пассажиры, находившиеся рядом с кабиной пилотов, зашли внутрь и тоже надели кислородные маски. Пилоты начали готовиться к экстренной посадке.
Бортинженер перепроверил исправность датчика дыма, чтобы убедиться, не сработал ли он ошибочно. Но всё указывало на то, что грузовой отсек был задымлён и, скорее всего, там возник пожар.
В 05:40:43 экипаж сообщил бостонским диспетчерам о возникшей аварийной ситуации на борту и сразу же начал снижение до высоты 3 350 метров.
При возникновении серьёзной нештатной ситуации, такой как пожар, пилоты всегда должны учитывать риск разгерметизации. А при разгерметизации на высотах выше 3000 метров дышать без кислородных масок невозможно. Разреженный воздух быстро вызывает гипоксию и потерю сознания. Поэтому экипаж незамедлительно снижает самолёт приблизительно до 3000 метров, где люди могут дышать без масок.
Спустя 3 минуты запах гари уже ощущался рядом с кабиной, а через открытую дверь бортинженер наблюдал, как дым стелется по полу. Самолёт взял курс на ближайший аэропорт Ньюбург, под Нью-Йорком.
В 05:46 рейс FDX1406 взяли под контроль диспетчеры нью-йоркского аэропорта и сразу спросили у экипажа, есть ли на борту огнеопасные материалы. «Да, есть», – ответил КВС и приказал второму пилоту увеличить скорость. И хотя командир даже через кислородную маску ощущал запах дыма, обзор в кабине оставался всё ещё хорошим. Экипажу дали разрешение на прямой заход.
Часть 1
Эта история произошла 5 сентября 1996 года с грузовым самолётом McDonnell Douglas DC-10-10CF. На момент описываемых событий воздушному судну было более 21 года. К тому времени он успел налетать более 38 тысяч часов.
Самолёт должен был выполнить обычный внутренний грузовой рейс FDX1406 из Мемфиса в Бостон. На борту находились 3 члена экипажа (КВС, второй пилот, бортинженер) и 2 пассажира. Среди груза находились ДНК-синтезатор с огнеопасными жидкостями, аэрозоли и кислоты.
В 02:42 по местному времени борт выполнил взлёт из Мемфиса и лёг курсом на Бостон. Через 2 часа 54 минуты полёта на высоте 10 060 метров в кабине сработала сигнализация: приборы сообщили о задымлении в грузовом отсеке. Члены экипажа сразу же надели кислородные маски, и командир начал выполнять пункты контрольной карты при задымлении. Пассажиры, находившиеся рядом с кабиной пилотов, зашли внутрь и тоже надели кислородные маски. Пилоты начали готовиться к экстренной посадке.
Бортинженер перепроверил исправность датчика дыма, чтобы убедиться, не сработал ли он ошибочно. Но всё указывало на то, что грузовой отсек был задымлён и, скорее всего, там возник пожар.
В 05:40:43 экипаж сообщил бостонским диспетчерам о возникшей аварийной ситуации на борту и сразу же начал снижение до высоты 3 350 метров.
При возникновении серьёзной нештатной ситуации, такой как пожар, пилоты всегда должны учитывать риск разгерметизации. А при разгерметизации на высотах выше 3000 метров дышать без кислородных масок невозможно. Разреженный воздух быстро вызывает гипоксию и потерю сознания. Поэтому экипаж незамедлительно снижает самолёт приблизительно до 3000 метров, где люди могут дышать без масок.
Спустя 3 минуты запах гари уже ощущался рядом с кабиной, а через открытую дверь бортинженер наблюдал, как дым стелется по полу. Самолёт взял курс на ближайший аэропорт Ньюбург, под Нью-Йорком.
В 05:46 рейс FDX1406 взяли под контроль диспетчеры нью-йоркского аэропорта и сразу спросили у экипажа, есть ли на борту огнеопасные материалы. «Да, есть», – ответил КВС и приказал второму пилоту увеличить скорость. И хотя командир даже через кислородную маску ощущал запах дыма, обзор в кабине оставался всё ещё хорошим. Экипажу дали разрешение на прямой заход.
👍37🤔11👎2
Опасный груз и пожар над Нью-Йорком
Часть 2
В 05:54:28 второй пилот благополучно посадил самолёт. Борт остановился у рулёжной дорожки «A3», где уже дежурили аварийно-спасательные службы. Сразу после посадки бортинженер открыл дверь кабины, но ничего не увидел, так как всё скрывал плотный дым. Совместно с командиром он дал команду на экстренную эвакуацию, однако аварийные пункты чек-листа никто не выполнил.
Так как герметизация салона сохранялась, бортинженеру сразу не удалось открыть аварийные выходы R1 и L1. Тогда он попытался воспользоваться окнами в кабине пилотов, но их удалось открыть только после разгерметизации салона. Дым сразу же повалил наружу. Затем бортинженеру удалось открыть аварийные выходы R1 и L1, хотя дверь выхода L1 поддалась лишь наполовину. КВС и второй пилот начали выбираться через окна кабины, но застряли в проёмах.
Бортинженер и пассажиры покинули самолёт через аварийный выход. Командиру и второму пилоту помогли спасатели снаружи, и им удалось спуститься по канату. В процессе эвакуации бортинженер получил порез, а командир травмировался при спуске. Как только экипаж и пассажиры оказались вне самолёта, пожарные вошли внутрь фюзеляжа и начали тушение. Через пять минут после открытия дверей грузового отсека пламя прожгло верхнюю часть фюзеляжа. Полностью справиться с огнём удалось только спустя два с половиной часа.
Самолёт был уничтожен в пожаре, при этом хвостовая часть и фрагмент крыла оторвались от фюзеляжа. Восстановление оценили примерно в 95 миллионов долларов, и из-за высокой стоимости самолёт признали неремонтопригодным и списали.
Бо́льшая часть груза была утрачена - часть сгорела, часть пострадала при тушении. Как говорилось выше, среди груза было много огнеопасных материалов, а это настоящие «бомбы» в условиях пожара. Именно из-за них было очень тяжело справиться с огнём. Общая страховая стоимость груза составляла около 300 миллионов долларов США.
Расследование причин вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Окончательный отчёт был опубликован через два года. Но расследование оказалось неудачным. Установлено было только, что причиной аварии стал пожар в грузовом отсеке. Однако источник огня выявить так и не удалось.
Часть 2
В 05:54:28 второй пилот благополучно посадил самолёт. Борт остановился у рулёжной дорожки «A3», где уже дежурили аварийно-спасательные службы. Сразу после посадки бортинженер открыл дверь кабины, но ничего не увидел, так как всё скрывал плотный дым. Совместно с командиром он дал команду на экстренную эвакуацию, однако аварийные пункты чек-листа никто не выполнил.
Так как герметизация салона сохранялась, бортинженеру сразу не удалось открыть аварийные выходы R1 и L1. Тогда он попытался воспользоваться окнами в кабине пилотов, но их удалось открыть только после разгерметизации салона. Дым сразу же повалил наружу. Затем бортинженеру удалось открыть аварийные выходы R1 и L1, хотя дверь выхода L1 поддалась лишь наполовину. КВС и второй пилот начали выбираться через окна кабины, но застряли в проёмах.
Бортинженер и пассажиры покинули самолёт через аварийный выход. Командиру и второму пилоту помогли спасатели снаружи, и им удалось спуститься по канату. В процессе эвакуации бортинженер получил порез, а командир травмировался при спуске. Как только экипаж и пассажиры оказались вне самолёта, пожарные вошли внутрь фюзеляжа и начали тушение. Через пять минут после открытия дверей грузового отсека пламя прожгло верхнюю часть фюзеляжа. Полностью справиться с огнём удалось только спустя два с половиной часа.
Самолёт был уничтожен в пожаре, при этом хвостовая часть и фрагмент крыла оторвались от фюзеляжа. Восстановление оценили примерно в 95 миллионов долларов, и из-за высокой стоимости самолёт признали неремонтопригодным и списали.
Бо́льшая часть груза была утрачена - часть сгорела, часть пострадала при тушении. Как говорилось выше, среди груза было много огнеопасных материалов, а это настоящие «бомбы» в условиях пожара. Именно из-за них было очень тяжело справиться с огнём. Общая страховая стоимость груза составляла около 300 миллионов долларов США.
Расследование причин вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). Окончательный отчёт был опубликован через два года. Но расследование оказалось неудачным. Установлено было только, что причиной аварии стал пожар в грузовом отсеке. Однако источник огня выявить так и не удалось.
👍57🤔19
Западно-Сибирская транспортная прокуратура сообщает о происшествии с самолётом авиакомпании «КрасАвиа». По предварительным данным, около пяти часов вечера при выполнении рейса из Светлогорска в Красноярск (аэропорт Черемшанка) на борту Ан-24 произошло разрушение бокового стекла в кабине экипажа. Самолёт благополучно приземлился. На борту находились 37 пассажиров и 5 членов экипажа. Пострадавших нет. Прокуратура начала проверку соблюдения законодательства о безопасности полётов.
👍31🤬15🤯4
Forwarded from Baza
Владимир Путин впервые рассказал об авиакатастрофе с самолетом AZAL на встрече с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым.
– Президент России заявил, что трагедия произошла в том числе из-за того, что в небе был украинский БПЛА. Две ракеты, которые выпустила ПВО России, не попали в самолет, но взорвались в нескольких метрах.
– Самолет задели не поражающие элементы, а, скорее всего, обломки ракет.
– Экипаж самолета AZAL мог совершить посадку в Махачкале, но принял решения лететь в аэропорт базирования.
– Путин пообещал, что Россия даст правовую оценку действиям всех должностных лиц, которые связаны с крушением самолета.
❗ Это BAZA: @bazabazon
– Президент России заявил, что трагедия произошла в том числе из-за того, что в небе был украинский БПЛА. Две ракеты, которые выпустила ПВО России, не попали в самолет, но взорвались в нескольких метрах.
– Самолет задели не поражающие элементы, а, скорее всего, обломки ракет.
– Экипаж самолета AZAL мог совершить посадку в Махачкале, но принял решения лететь в аэропорт базирования.
– Путин пообещал, что Россия даст правовую оценку действиям всех должностных лиц, которые связаны с крушением самолета.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤬80👍17👎12🤯6
Очередная история о том, что в авиации любая мелочь может привести к катастрофе. Даже неправильно закреплённая гайка...
https://dzen.ru/a/aJTd31Jq1nTSrYiX?share_to=link
https://dzen.ru/a/aJTd31Jq1nTSrYiX?share_to=link
Дзен | Статьи
Слабая гайка и катастрофа Ан-24 в Ижевске
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Субботним вечером 28 января 1984 года авиалайнер Ан-24РВ Ижевского объединенного авиаотряда авиакомпании "Аэрофлот" завершал внутренний рейс по
👍30👎2
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍17👎2
Самолёт Ryanair совершил посадку с критически низким остатком топлива. Его хватало примерно на 5 минут и 30 секунд полёта.
Случай произошёл 3 октября 2025 года в условиях шторма «Эми», сопровождавшегося ветром до 45 м/с. Из-за сложных метеоусловий экипажу пришлось прервать три захода на посадку. Авиакомпания сама сообщила об инциденте, и в настоящее время его изучает Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).
Рейс FR3418 (борт 9H-QBD, Boeing 737-800), выполнявший перелёт из Пизы (Италия) в Прествик (Великобритания), первоначально заходил на посадку на ВПП 20 в Прествике. Но экипаж был вынужден уйти на второй круг из-за погодных условий. Затем самолёт перешёл в зону ожидания и повторно попытался сесть на ту же полосу примерно через 30 минут, однако снова не смог приземлиться и вновь ушёл на второй круг. После этого экипаж повторно вошёл в зону ожидания, а примерно через 10 минут принял решение следовать на запасной аэродром в Эдинбург. Там самолёт начал заход на посадку на ВПП 24 примерно через час после первого ухода на второй круг, однако и этот заход завершился уходом.
В итоге экипаж принял решение следовать в Манчестер, где самолёт благополучно приземлился на ВПП 23R примерно через 110 минут после первого неудачного захода в Прествике.
На момент посадки общий остаток топлива составлял всего 220 килограммов (100 кг в левом и 120 кг в правом баке), что классифицируется как «ниже минимума» (fuel below final reserve).
Случай произошёл 3 октября 2025 года в условиях шторма «Эми», сопровождавшегося ветром до 45 м/с. Из-за сложных метеоусловий экипажу пришлось прервать три захода на посадку. Авиакомпания сама сообщила об инциденте, и в настоящее время его изучает Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).
Рейс FR3418 (борт 9H-QBD, Boeing 737-800), выполнявший перелёт из Пизы (Италия) в Прествик (Великобритания), первоначально заходил на посадку на ВПП 20 в Прествике. Но экипаж был вынужден уйти на второй круг из-за погодных условий. Затем самолёт перешёл в зону ожидания и повторно попытался сесть на ту же полосу примерно через 30 минут, однако снова не смог приземлиться и вновь ушёл на второй круг. После этого экипаж повторно вошёл в зону ожидания, а примерно через 10 минут принял решение следовать на запасной аэродром в Эдинбург. Там самолёт начал заход на посадку на ВПП 24 примерно через час после первого ухода на второй круг, однако и этот заход завершился уходом.
В итоге экипаж принял решение следовать в Манчестер, где самолёт благополучно приземлился на ВПП 23R примерно через 110 минут после первого неудачного захода в Прествике.
На момент посадки общий остаток топлива составлял всего 220 килограммов (100 кг в левом и 120 кг в правом баке), что классифицируется как «ниже минимума» (fuel below final reserve).
👍77🤔9🤯3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Крушение вертолета в Калифорнии. Известно о пяти пострадавших - двое в вертолёте, трое на земле
🤔54🤯38👍2🤬2
Небольшое напоминание. Если вы не можете приобрести бумажную версию книги или предпочитаете читать с телефона, компьютера и прочих гаджетов, то у книги есть электронная версия. Доступна на Apple books и Литрес (аудиокнига там же)
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
👍6👎3
В первые годы эксплуатации Ил-18 часто случались аварии из-за конструктивных недостатков, связанных с двигателями. По причине пожара двигателя произошла и катастрофа, о которой речь пойдёт сегодня.
Создатель двигателя АИ-20 известный конструктор Александр Ивченко, который даже получил за него Ленинскую премию, узнав о выводах комиссии, перенес тяжелейший инсульт. И хотя топливные форсунки, из-за которых и произошёл пожар в двигателе, разрабатывались другим конструкторским бюро, конструктор не снимал с себя ответственность за аварию лайнера, оснащенного его детищем.
https://dzen.ru/a/aIfzqh7b2XJbDq5K?share_to=link
Создатель двигателя АИ-20 известный конструктор Александр Ивченко, который даже получил за него Ленинскую премию, узнав о выводах комиссии, перенес тяжелейший инсульт. И хотя топливные форсунки, из-за которых и произошёл пожар в двигателе, разрабатывались другим конструкторским бюро, конструктор не снимал с себя ответственность за аварию лайнера, оснащенного его детищем.
https://dzen.ru/a/aIfzqh7b2XJbDq5K?share_to=link
Дзен | Статьи
"Падаем, падаем, прощайте, падаем" Крушение Ил-18 под Киевом
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 17 августа 1960 года авиалайнер Ил-18Б, принадлежащий 235-му лётному отряду особого назначения авиакомпании "Аэрофлот", выполнял международный...
🤯25👍12🤬2
Искали землю, а нашли столб: крушение Ан-24 в Керчи
Часть 1
13 ноября 1971 года авиалайнер Ан-24Б Симферопольского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по очень короткому маршруту Симферополь - Керчь.
Расстояние между Керчью и Симферополем по прямой составляет примерно 190 километров. И казалось бы что добираться до места назначения на автомобиле проще, комфортнее и быстрее для пассажира. Но не забывайте, что речь идет о начале семидесятых, когда автомобиль был в СССР не средством передвижения, а роскошью, которую не каждый себе мог позволить. И вспомним состояние автодорог в это время! Автодорогами они только назывались, по сути являясь направлениями.
Но это же время было "золотым веком" региональных (на Ан-24 и Як-40) и местных (на Ан-2) авиалиний. Тогда при практически каждом более-менее уважающим себя и своих жителей населенном пункте существовал аэродром, и до этой точки на карте можно было добраться по воздуху по вполне приемлемым ценам. Существовали и были крайне востребованы совсем короткие рейсы, такие как Киев-Чернигов, Краснодар-Геленджик и Краснодар-Майкоп. Что касается цен на авиабилеты, то из Москвы можно было за 7 рублей долететь до Иваново, за 10 до Брянска, а за 12 до Воронежа. Помнится, и сам автор статьи летал из Ставрополя в Свердловск (нынешний Екатеринбург) на ставропольском Ан-24 с тремя промежуточными посадками.
Вот и рейс Симферополь-Керчь был самым обычным для СССР того времени. Выполнялся он на таком коротком расстоянии по правилам визуальных полетов. Это значит что экипаж в полете определял местонахождение самолета по наземным ориентирам. Самолёт летел относительно невысоко, на эшелоне 2100 метров, хотя Ан-24 способен подниматься и выше, на 5-6 тысяч метров.
Самолет с бортовым номером СССР-46378 был практически новым, выпущен Киевским авиазаводом 30 апреля 1970 года. На день выполнения рейса имел в общей сложности 3020 часов налёта и выполнил 2388 циклов "взлет-посадка".
Ан-24 с 6 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из Симферопольского аэропорта в 07:39 местного времени. Среди пассажиров находился одетый в штатское сопровождающий милиционер с табельным пистолетом. Это было обычной практикой в те времена: все приграничные рейсы сопровождали вооруженные сотрудники милиции для пресечения участившихся попыток угона воздушных судов.
Уже через 20 минут после взлёта, в 07:58, экипаж связался с диспетчером аэродрома Керчь и получил от него условия снижения, давление аэродрома и последние данные о погоде. А она не радовала: на взлетно-посадочную полосу медленно наползал утренний туман, нижняя граница облаков 150 метров, видимость на полосе - 1500 метров, безветренно.
Часть 1
13 ноября 1971 года авиалайнер Ан-24Б Симферопольского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по очень короткому маршруту Симферополь - Керчь.
Расстояние между Керчью и Симферополем по прямой составляет примерно 190 километров. И казалось бы что добираться до места назначения на автомобиле проще, комфортнее и быстрее для пассажира. Но не забывайте, что речь идет о начале семидесятых, когда автомобиль был в СССР не средством передвижения, а роскошью, которую не каждый себе мог позволить. И вспомним состояние автодорог в это время! Автодорогами они только назывались, по сути являясь направлениями.
Но это же время было "золотым веком" региональных (на Ан-24 и Як-40) и местных (на Ан-2) авиалиний. Тогда при практически каждом более-менее уважающим себя и своих жителей населенном пункте существовал аэродром, и до этой точки на карте можно было добраться по воздуху по вполне приемлемым ценам. Существовали и были крайне востребованы совсем короткие рейсы, такие как Киев-Чернигов, Краснодар-Геленджик и Краснодар-Майкоп. Что касается цен на авиабилеты, то из Москвы можно было за 7 рублей долететь до Иваново, за 10 до Брянска, а за 12 до Воронежа. Помнится, и сам автор статьи летал из Ставрополя в Свердловск (нынешний Екатеринбург) на ставропольском Ан-24 с тремя промежуточными посадками.
Вот и рейс Симферополь-Керчь был самым обычным для СССР того времени. Выполнялся он на таком коротком расстоянии по правилам визуальных полетов. Это значит что экипаж в полете определял местонахождение самолета по наземным ориентирам. Самолёт летел относительно невысоко, на эшелоне 2100 метров, хотя Ан-24 способен подниматься и выше, на 5-6 тысяч метров.
Самолет с бортовым номером СССР-46378 был практически новым, выпущен Киевским авиазаводом 30 апреля 1970 года. На день выполнения рейса имел в общей сложности 3020 часов налёта и выполнил 2388 циклов "взлет-посадка".
Ан-24 с 6 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из Симферопольского аэропорта в 07:39 местного времени. Среди пассажиров находился одетый в штатское сопровождающий милиционер с табельным пистолетом. Это было обычной практикой в те времена: все приграничные рейсы сопровождали вооруженные сотрудники милиции для пресечения участившихся попыток угона воздушных судов.
Уже через 20 минут после взлёта, в 07:58, экипаж связался с диспетчером аэродрома Керчь и получил от него условия снижения, давление аэродрома и последние данные о погоде. А она не радовала: на взлетно-посадочную полосу медленно наползал утренний туман, нижняя граница облаков 150 метров, видимость на полосе - 1500 метров, безветренно.
👍15
Искали землю, а нашли столб: крушение Ан-24 в Керчи
Часть 2
Заход на посадку экипажу предстояло выполнить по системе ОСП (оборудование системы посадки). Эта система состоит из двух приводных радиостанций: дальней (4 километра до посадочного торца полосы) и ближней (1 километр до торца), которые передают радиосигналы для наведения самолёта на полосу. В отличие от более точных систем, ОСП обеспечивает лишь наведение по посадочному курсу, а информацию о глиссаде (траектории снижения) экипаж рассчитывает самостоятельно, что требует чёткого взаимодействия межу членами экипажа.
В 08:06 авиалайнер выходит к третьему (предпоследнему) развороту посадочной схемы снижаясь до высоты 400 метров. В 08:16 с самолёта докладывают о выполнении четвёртого, финального разворота, а в 08:17 - о входе самолета в глиссаду и готовности к посадке. В 08:18 пилоты докладывают диспетчеру о пролете дальнего (4 км до полосы) привода. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.
Как было впоследствии установлено комиссией по расследованию, в 7 километрах от торца полосы авиалайнер находился на высоте 300 метров, а дальний привод прошел на высоте 200 метров. Затем экипаж увеличил скорость снижения до 6 м/с при поступательной 215-230 км/ч, что превышало рекомендуемые значения. Иными словами, экипаж в условиях сильного тумана начал "подныривать" под глиссаду и "искать землю".
Через 25 секунд после пролёта дальнего привода, экипаж, не видя наземных ориентиров, начал выводить самолёт из снижения. При этом, авиалайнер уже летел на очень малой высоте, всего на 10-20 метров выше уровня взлетно-посадочной полосы.
В 08:19 на скорости 220 км/ч, на удалении 2610 метров от входного торца полосы и левее на 62 метра от её оси, Ан-24 врезался в железобетонный столб силовой электролинии высотой 10 метров. Удар пришелся на воздушный винт правого двигателя. Затем самолет столкнулся с крышей кирпичного складского помещения винзавода. При ударе о здание хвостовая часть фюзеляжа отделилась и осталась на крыше склада в перевернутом положении. Остальная часть самолета упала на грунтовую дорогу и примыкающее к ней поле на окраине села Войково.
Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 3 члена экипажа и сопровождающий милиционер скончались на месте. Один пассажир умер в больнице на следующий день. Второй пилот скончался в больнице через 13 дней. На земле жертв не было. Таким образом, всего в катастрофе погибли 6 человек. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и утилизирован.
Тщательно изучив расшифрованные данные чёрных ящиков, комиссия пришла к выводу, что главной причиной катастрофы стало преждевременное снижение самолета ниже расчетной глиссады на конечном этапе захода на посадку между дальней и ближней приводными радиостанциями аэродрома.
Экипаж допустил ряд ошибок в пилотировании. В частности, пилоты превысили требуемую вертикальную скорость снижения. Этому способствовало и отсутствие взаимодействия между членами экипажа, которые не сверили показания высотомеров командира и второго пилота. Возможно показания барометрических высотомеров были завышены из-за инструментальных и аэродинамических погрешностей этих приборов.
Кроме того, на самолете не было ССОС (Системы Сигнализации Опасной Скорости сближения с землёй), её начнут внедрять значительно позднее. Ну и наконец отмечено, что диспетчерский пункт аэродрома Керчь не оборудован радиолокатором, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию снижения самолёта и сообщить экипажу о допущенных отклонениях.
Сопутствующей причиной катастрофы названо появление участка локального тумана на предпосадочной прямой между дальним и ближним приводами аэродрома, информация о котором на борт не передавалась. Попав в этот туман, экипаж не смог визуально определить фактическую высоту полёта и вовремя принять меры для прекращения снижения
Часть 2
Заход на посадку экипажу предстояло выполнить по системе ОСП (оборудование системы посадки). Эта система состоит из двух приводных радиостанций: дальней (4 километра до посадочного торца полосы) и ближней (1 километр до торца), которые передают радиосигналы для наведения самолёта на полосу. В отличие от более точных систем, ОСП обеспечивает лишь наведение по посадочному курсу, а информацию о глиссаде (траектории снижения) экипаж рассчитывает самостоятельно, что требует чёткого взаимодействия межу членами экипажа.
В 08:06 авиалайнер выходит к третьему (предпоследнему) развороту посадочной схемы снижаясь до высоты 400 метров. В 08:16 с самолёта докладывают о выполнении четвёртого, финального разворота, а в 08:17 - о входе самолета в глиссаду и готовности к посадке. В 08:18 пилоты докладывают диспетчеру о пролете дальнего (4 км до полосы) привода. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.
Как было впоследствии установлено комиссией по расследованию, в 7 километрах от торца полосы авиалайнер находился на высоте 300 метров, а дальний привод прошел на высоте 200 метров. Затем экипаж увеличил скорость снижения до 6 м/с при поступательной 215-230 км/ч, что превышало рекомендуемые значения. Иными словами, экипаж в условиях сильного тумана начал "подныривать" под глиссаду и "искать землю".
Через 25 секунд после пролёта дальнего привода, экипаж, не видя наземных ориентиров, начал выводить самолёт из снижения. При этом, авиалайнер уже летел на очень малой высоте, всего на 10-20 метров выше уровня взлетно-посадочной полосы.
В 08:19 на скорости 220 км/ч, на удалении 2610 метров от входного торца полосы и левее на 62 метра от её оси, Ан-24 врезался в железобетонный столб силовой электролинии высотой 10 метров. Удар пришелся на воздушный винт правого двигателя. Затем самолет столкнулся с крышей кирпичного складского помещения винзавода. При ударе о здание хвостовая часть фюзеляжа отделилась и осталась на крыше склада в перевернутом положении. Остальная часть самолета упала на грунтовую дорогу и примыкающее к ней поле на окраине села Войково.
Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 3 члена экипажа и сопровождающий милиционер скончались на месте. Один пассажир умер в больнице на следующий день. Второй пилот скончался в больнице через 13 дней. На земле жертв не было. Таким образом, всего в катастрофе погибли 6 человек. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и утилизирован.
Тщательно изучив расшифрованные данные чёрных ящиков, комиссия пришла к выводу, что главной причиной катастрофы стало преждевременное снижение самолета ниже расчетной глиссады на конечном этапе захода на посадку между дальней и ближней приводными радиостанциями аэродрома.
Экипаж допустил ряд ошибок в пилотировании. В частности, пилоты превысили требуемую вертикальную скорость снижения. Этому способствовало и отсутствие взаимодействия между членами экипажа, которые не сверили показания высотомеров командира и второго пилота. Возможно показания барометрических высотомеров были завышены из-за инструментальных и аэродинамических погрешностей этих приборов.
Кроме того, на самолете не было ССОС (Системы Сигнализации Опасной Скорости сближения с землёй), её начнут внедрять значительно позднее. Ну и наконец отмечено, что диспетчерский пункт аэродрома Керчь не оборудован радиолокатором, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию снижения самолёта и сообщить экипажу о допущенных отклонениях.
Сопутствующей причиной катастрофы названо появление участка локального тумана на предпосадочной прямой между дальним и ближним приводами аэродрома, информация о котором на борт не передавалась. Попав в этот туман, экипаж не смог визуально определить фактическую высоту полёта и вовремя принять меры для прекращения снижения
🤯27👍6