"Boeing 747 начал разбег по ВПП. Экипаж произносил стандартные команды: «airspeed» – когда скорость начала расти, «80 узлов» – примерно 148 км/ч, «V1» – скорость принятия решения, после которой взлёт не должен прерываться.
Однако всего через несколько секунд после прохождения V1 в третий двигатель попала птица. Это сопровождалось громким хлопком и ощутимой вибрацией в кабине. Командир экипажа почувствовал, что самолёт перестал ускоряться, и принял решение прервать взлёт – несмотря на то, что V1 уже была пройдена"
https://dzen.ru/a/Z_q8wSoB5gpLAas7?share_to=link
Однако всего через несколько секунд после прохождения V1 в третий двигатель попала птица. Это сопровождалось громким хлопком и ощутимой вибрацией в кабине. Командир экипажа почувствовал, что самолёт перестал ускоряться, и принял решение прервать взлёт – несмотря на то, что V1 уже была пройдена"
https://dzen.ru/a/Z_q8wSoB5gpLAas7?share_to=link
Дзен | Статьи
Тормозить нельзя разгоняться: птица в двигателе и роковое решение
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 25 мая 2008 года грузовой Boeing 747-209F, принадлежавший американской авиакомпании "Kalitta Air", выполнял международный рейс по маршруту...
👍45🤬3👎1
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍25
Тихий убийца. Загадочное крушение Як-40 под Киевом
Часть 1
23 мая 1974 года самолет Як-40, бортовой номер СССР-87579, выполнял пассажирский рейс по маршруту: Ленинград (аэропорт местных воздушных линий Ржевка, ныне закрыт) — Минск — Хмельницкий — Киев (аэропорт Жуляны) — Кировоград.
Самолет был практически новым: выпущенный Саратовским авиазаводом в конце мая 1973 года, он эксплуатировался в Кировоградском объединённом авиаотряде Украинского управления гражданской авиации. К дню катастрофы самолет налетал всего 2368 часов и совершил 2068 циклов «взлет — посадка».
Коротко о самолете
Як-40 — первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт 3-го класса для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. При его проектировании инженеры стремились найти баланс между надёжностью, доступностью эксплуатации на неприспособленных аэродромах и современным комфортом для пассажиров.
Самолёт не требовал передвижных трапов — в хвостовой части находился встроенный откидной трап. Для улучшения посадочных характеристик средний двигатель был оснащён устройством реверса тяги. Поздние модификации вмещали до 32 пассажиров. Як-40 выпускался с 1966 по 1981 год, всего было построено 1012 самолётов. Некоторые эксплуатировались за рубежом — в Германии и Италии. В авиационной среде самолёт получил прозвище «окурок» из-за короткого силуэта и тёмного дымного следа вследствие неполного сгорания топлива.
Сегодня лишь несколько Як-40 продолжают эксплуатироваться, например, в Вологодском и Камчатском авиапредприятиях.
Роковой рейс
Вернемся в май 1974 года. Экипаж Як-40, состоявший из командира, второго пилота и бортмеханика, прибыл в Ленинград из Кировограда 22 мая. После ночёвки и полноценного отдыха он начал маршрут с четырьмя посадками, вылетев из Ржевки.
После очередной остановки в Хмельницком самолет взлетел в 21:09 по местному времени курсом на Киев (аэропорт Жуляны). Прогноз погоды по пункту назначения предусматривал кучево-дождевую облачность с нижней границей 90–140 метров, дождь, дымку, туман, видимость 900–1400 метров, восточный ветер до 9 м/с, умеренную болтанку, в облаках — умеренное обледенение и грозовую активность.
Фактическая погода на 20:25: кучево-дождевая облачность с нижней границей 240 метров, дождь, дымка, видимость 3500 метров, температура +10 °C. Таким образом, погодные условия позволяли выполнять посадку.
На борту находились 25 пассажиров (включая 2 детей) и одна стюардесса. Предстоял короткий часовой перелет. Во время полета опасных метеоявлений замечено не было.
Часть 1
23 мая 1974 года самолет Як-40, бортовой номер СССР-87579, выполнял пассажирский рейс по маршруту: Ленинград (аэропорт местных воздушных линий Ржевка, ныне закрыт) — Минск — Хмельницкий — Киев (аэропорт Жуляны) — Кировоград.
Самолет был практически новым: выпущенный Саратовским авиазаводом в конце мая 1973 года, он эксплуатировался в Кировоградском объединённом авиаотряде Украинского управления гражданской авиации. К дню катастрофы самолет налетал всего 2368 часов и совершил 2068 циклов «взлет — посадка».
Коротко о самолете
Як-40 — первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт 3-го класса для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. При его проектировании инженеры стремились найти баланс между надёжностью, доступностью эксплуатации на неприспособленных аэродромах и современным комфортом для пассажиров.
Самолёт не требовал передвижных трапов — в хвостовой части находился встроенный откидной трап. Для улучшения посадочных характеристик средний двигатель был оснащён устройством реверса тяги. Поздние модификации вмещали до 32 пассажиров. Як-40 выпускался с 1966 по 1981 год, всего было построено 1012 самолётов. Некоторые эксплуатировались за рубежом — в Германии и Италии. В авиационной среде самолёт получил прозвище «окурок» из-за короткого силуэта и тёмного дымного следа вследствие неполного сгорания топлива.
Сегодня лишь несколько Як-40 продолжают эксплуатироваться, например, в Вологодском и Камчатском авиапредприятиях.
Роковой рейс
Вернемся в май 1974 года. Экипаж Як-40, состоявший из командира, второго пилота и бортмеханика, прибыл в Ленинград из Кировограда 22 мая. После ночёвки и полноценного отдыха он начал маршрут с четырьмя посадками, вылетев из Ржевки.
После очередной остановки в Хмельницком самолет взлетел в 21:09 по местному времени курсом на Киев (аэропорт Жуляны). Прогноз погоды по пункту назначения предусматривал кучево-дождевую облачность с нижней границей 90–140 метров, дождь, дымку, туман, видимость 900–1400 метров, восточный ветер до 9 м/с, умеренную болтанку, в облаках — умеренное обледенение и грозовую активность.
Фактическая погода на 20:25: кучево-дождевая облачность с нижней границей 240 метров, дождь, дымка, видимость 3500 метров, температура +10 °C. Таким образом, погодные условия позволяли выполнять посадку.
На борту находились 25 пассажиров (включая 2 детей) и одна стюардесса. Предстоял короткий часовой перелет. Во время полета опасных метеоявлений замечено не было.
👍46🤯3
Тихий убийца. Загадочное крушение Як-40 под Киевом
Часть 2
Снижение
В 22:02, при снижении с эшелона на высоте 1800 метров, экипаж Як-40 установил связь с диспетчером аэропорта Жуляны. Диспетчер разрешил заход на посадку по курсо-глиссадной системе с одновременным снижением до высоты 400 метров и выполнением четвёртого разворота на посадочную прямую. Экипаж подтвердил получение указаний.
В 22:03:16 после кратковременного исчезновения отметки самолёта с радиолокатора экипаж доложил о прохождении высоты 500 метров. Диспетчер, вновь увидев отметку на экране, дал команду:
«Выполняйте правый разворот, берите курс 100 градусов, доложите 400 метров».
В 22:03:44 экипаж доложил:
«Занял 400 метров, на курсе 100».
Однако, по наблюдению диспетчера, после пересечения линии посадки отметка самолета начала отклоняться влево от установленного посадочного курса. Диспетчер дважды передал команду:
«С курсом 110° на четвёртый разворот, удаление 11 километров»
Но экипаж на эти указания не отреагировал и на последующие вызовы не отвечал. Вскоре отметка с экрана исчезла окончательно. Позднее обломки самолета были обнаружены на территории танкодрома близ села Гореничи Киево-Святошинского района, в 16 километрах западнее аэродрома Жуляны. Все находившиеся на борту — 23 взрослых, 2 ребёнка и 4 члена экипажа — погибли.
Свидетели сообщили, что самолёт летел на малой высоте, двигатели работали, наблюдалось снижение и слабый правый крен. При первом касании земли самолёт шёл с убранными шасси и закрылками, практически без угла тангажа и с приборной скоростью около 420 км/ч. В результате удара частично разрушилась правая плоскость крыла, возник мощный выброс пламени. После этого самолет перевернулся и взорвался.
Расследование
Комиссия по расследованию установила, что самолёт, все его системы и двигатели до столкновения с землей работали нормально. Вместе с тем, в процессе захода на посадку экипажем не был выполнен ряд критичных и обязательных для подготовки к безопасной посадке операций. Так, в кабине не была настроена на канал аэродрома Жуляны курсо-глиссадная самолетная система посадки. Также не было установлено давление аэродрома на обоих, имеющихся в кабине высотомерах. Кроме того дважды не было выполнено указание диспетчера об изменении курса полета для выхода на посадочную прямую. Ну и наконец выполнение четвертого разворота экипажем было начато с запозданием и только после настойчивого напоминания диспетчера.
Комиссия сделала предположение что невыполнение экипажем этих обязательных действий было вызвано неким внешним воздействием на членов экипажа, вызвавшим ухудшение их самочувствия вплоть до потери сознания и работоспособности.
Согласно медицинскому заключению в крови членов экипажа и пассажиров обнаружен карбоксигемоглобин в следующих количествах: КВС — 18,1 %, второй пилот — 15,6 %, бортмеханик — 22,4 %, бортпроводник — 18,4 %, пассажиры — от 7 до 16 %. Карбоксигемоглобин это прочное соединение гемоглобина и угарного газа. В свою очередь, угарный газ (окись углерод, химическая формула СО) это газообразное соединение, образующееся при горении любого вида.
При попадании в дыхательные пути молекулы угарного газа сразу оказываются в крови и связываются с молекулами гемоглобина. Образуется совершенно новое вещество – карбоксигемоглобин, который препятствует транспортировке кислорода. По этой причине очень быстро развивается кислородная недостаточность. Самая главная опасность – угарный газ невидим и никак не ощутим, он не имеет ни запапха, ни цвета, то есть причина недомогания не очевидна и ее не всегда удается обнаружить сразу. Угарный газ невозможно никак почувствовать, именно поэтому второе его название – тихий убийца.
Иными словами, в самолете в кабине экипажа на конечном этапе захода на посадку появилась повышенная концентрация угарного газа. По заключению экспертизы пожара на борту в воздухе не было. Комиссия по расследованию так и не смогла установить источник выделения угарного газа в самолёте. Ни ранее ни позже подобных случаев на самолетах Як-40 зафиксировано не было.
Часть 2
Снижение
В 22:02, при снижении с эшелона на высоте 1800 метров, экипаж Як-40 установил связь с диспетчером аэропорта Жуляны. Диспетчер разрешил заход на посадку по курсо-глиссадной системе с одновременным снижением до высоты 400 метров и выполнением четвёртого разворота на посадочную прямую. Экипаж подтвердил получение указаний.
В 22:03:16 после кратковременного исчезновения отметки самолёта с радиолокатора экипаж доложил о прохождении высоты 500 метров. Диспетчер, вновь увидев отметку на экране, дал команду:
«Выполняйте правый разворот, берите курс 100 градусов, доложите 400 метров».
В 22:03:44 экипаж доложил:
«Занял 400 метров, на курсе 100».
Однако, по наблюдению диспетчера, после пересечения линии посадки отметка самолета начала отклоняться влево от установленного посадочного курса. Диспетчер дважды передал команду:
«С курсом 110° на четвёртый разворот, удаление 11 километров»
Но экипаж на эти указания не отреагировал и на последующие вызовы не отвечал. Вскоре отметка с экрана исчезла окончательно. Позднее обломки самолета были обнаружены на территории танкодрома близ села Гореничи Киево-Святошинского района, в 16 километрах западнее аэродрома Жуляны. Все находившиеся на борту — 23 взрослых, 2 ребёнка и 4 члена экипажа — погибли.
Свидетели сообщили, что самолёт летел на малой высоте, двигатели работали, наблюдалось снижение и слабый правый крен. При первом касании земли самолёт шёл с убранными шасси и закрылками, практически без угла тангажа и с приборной скоростью около 420 км/ч. В результате удара частично разрушилась правая плоскость крыла, возник мощный выброс пламени. После этого самолет перевернулся и взорвался.
Расследование
Комиссия по расследованию установила, что самолёт, все его системы и двигатели до столкновения с землей работали нормально. Вместе с тем, в процессе захода на посадку экипажем не был выполнен ряд критичных и обязательных для подготовки к безопасной посадке операций. Так, в кабине не была настроена на канал аэродрома Жуляны курсо-глиссадная самолетная система посадки. Также не было установлено давление аэродрома на обоих, имеющихся в кабине высотомерах. Кроме того дважды не было выполнено указание диспетчера об изменении курса полета для выхода на посадочную прямую. Ну и наконец выполнение четвертого разворота экипажем было начато с запозданием и только после настойчивого напоминания диспетчера.
Комиссия сделала предположение что невыполнение экипажем этих обязательных действий было вызвано неким внешним воздействием на членов экипажа, вызвавшим ухудшение их самочувствия вплоть до потери сознания и работоспособности.
Согласно медицинскому заключению в крови членов экипажа и пассажиров обнаружен карбоксигемоглобин в следующих количествах: КВС — 18,1 %, второй пилот — 15,6 %, бортмеханик — 22,4 %, бортпроводник — 18,4 %, пассажиры — от 7 до 16 %. Карбоксигемоглобин это прочное соединение гемоглобина и угарного газа. В свою очередь, угарный газ (окись углерод, химическая формула СО) это газообразное соединение, образующееся при горении любого вида.
При попадании в дыхательные пути молекулы угарного газа сразу оказываются в крови и связываются с молекулами гемоглобина. Образуется совершенно новое вещество – карбоксигемоглобин, который препятствует транспортировке кислорода. По этой причине очень быстро развивается кислородная недостаточность. Самая главная опасность – угарный газ невидим и никак не ощутим, он не имеет ни запапха, ни цвета, то есть причина недомогания не очевидна и ее не всегда удается обнаружить сразу. Угарный газ невозможно никак почувствовать, именно поэтому второе его название – тихий убийца.
Иными словами, в самолете в кабине экипажа на конечном этапе захода на посадку появилась повышенная концентрация угарного газа. По заключению экспертизы пожара на борту в воздухе не было. Комиссия по расследованию так и не смогла установить источник выделения угарного газа в самолёте. Ни ранее ни позже подобных случаев на самолетах Як-40 зафиксировано не было.
🤯94👍36🤔3
9 мая - день гордости, памяти и благодарности. Мы чтим подвиг тех, кто сражался за свободу.
Благодаря мужеству пилотов авиации в годы Великой Отечественной войны были одержаны ключевые победы, проложены дороги к освобождению, сохранены жизни.
🕊 Вечная память павшим.
💪 Честь и низкий поклон ветеранам.
С Праздником Великой Победы!
Благодаря мужеству пилотов авиации в годы Великой Отечественной войны были одержаны ключевые победы, проложены дороги к освобождению, сохранены жизни.
🕊 Вечная память павшим.
💪 Честь и низкий поклон ветеранам.
С Праздником Великой Победы!
10👍152👎11🤯7
Ночной рейс практически нового Ту-104 из Хабаровска во Владивосток должен был стать последним отрезком длинного маршрута через весь Советский Союз. Но цепочка неудачных совпадений из неработающего оборудования, недостоверной метеоинформации и неверных решений в кабине превратила этот перелёт в борьбу за жизнь.
https://dzen.ru/a/aBPfSyjcIilj0T-N?share_to=link
https://dzen.ru/a/aBPfSyjcIilj0T-N?share_to=link
Дзен | Статьи
"Идем низковато" Как Ту-104 задел провода и сел в поле
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 2 ноября 1961 года авиалайнер Ту-104Б, бортовой номер СССР-42504, Хабаровского объединённого авиаотряда ГВФ (Гражданского воздушного флота, позже
👍44🤬3👎1
Forwarded from AviaNews
Федеральный суд США отклонил иск бывшего пилота United Airlines, требовавшего компенсацию за клевету в свой адрес после обвинений в жёсткой посадке Boeing 767. Инцидент произошёл летом 2023 года: при посадке в Хьюстон самолёт трижды подпрыгнул, испытывая перегрузки до 1,6g, в результате чего фюзеляж получил серьёзные повреждения. Восстановление лайнера заняло семь месяцев, однако теперь он снова летает в составе парка United.
Второй пилот Ромулло Силва утверждал, что не он был виновником происшествия, а капитан, который не поставил ручку управления спойлерами в положение "Armed". Однако после инцидента Силву отстранили. Позже, не имея времени на подготовку после четырёхмесячного простоя и налёта всего 113 часов, Силва провалил тренировочный тест под надзором, как он выразился, «враждебного и унизижавшего» инспектора. Через две недели авиакомпания уволила пилота.
В иске Силва настаивал, что United указала его как "командира воздушного судна" (PIC) в отчёте для FAA, что якобы закрыло ему путь в профессию. Судья отклонил иск, заявив, что нет доказательств, что FAA раскрыло эту информацию потенциальным работодателям.
Примечательно, что 34-летний самолёт (б/н N641UA) после ремонта продолжает летать во флоте United. Хотя столь масштабный ремонт редок, случай не является беспрецедентным. В 2019 году похожий случай произошёл с Boeing 757 авиакомпании Delta — тогда самолёт тоже восстановили и вернули в строй через четыре месяца.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍38🤔11
Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет
7 марта 1983 года. София. Народная Республика Болгария. Самолёт Ан-24Б авиакомпании "Балкан" стоит на перроне софийского аэропорта, готовясь к рейсу в Варну. На борту - 40 пассажиров и четверо членов экипажа. Среди пассажиров - военный полковник, направляющийся в командировку. Полёт должен занять чуть больше часа. Словом, обычный вечерний рейс над Болгарией.
В 20:00 по местному времени самолёт выруливает на ВПП. Пассажиры устраиваются в креслах. Полковник листает документы. А молодые люди в хвосте тихо перешёптываются. Никто не знает, что у двоих из них в карманах лежат ножи, а в сумках - бутылки с неизвестной жидкостью.
Как часть социалистического блока, Болгария жила в условиях строгого контроля над границами. Случались попытки бегства на Запад. В СССР они стали настоящей проблемой. К 1980-м годам Советский Союз столкнулся с волной угонов самолётов: отчаявшиеся граждане пытались добраться до ФРГ, Швеции или Израиля. Поэтому власти стали сажать на рейсы, пролетавшие близ границ, переодетых милиционеров с оружием - их задача была предотвращать захваты.
Болгария, в отличие от СССР, не сталкивалась с массовыми инцидентами. Её авиакомпании считались безопасными, а досмотры пассажиров - формальностью. Никто не ожидал, что именно этот вечерний рейс станет исключением.
Через 15 минут после взлёта четверо молодых людей поднялись с кресел. В руках у них были ножи. Старшему, Валентину Иванову, едва исполнилось 20, младшему, Ивайло Владимирову - 17. Они объявили, что сбежали из тюрьмы, схватили стюардессу, приставили ей к горлу нож и потребовали лететь в Вену. Угонщики также угрожали разбить иллюминатор, вызвав разгерметизацию, и «сжечь салон» с помощью четырёх бутылок с зажигательной смесью.
Полковник, находившийся среди пассажиров, был отправлен в кабину пилотов. Через него угонщики передали свои требования. Капитан экипажа связался с землёй и получил приказ: делать вид, что курс изменён на Вену, но продолжать полёт к Варне. Во время полёта КВС и бортмеханик пытались убедить угонщиков лететь в Стамбул, поскольку запаса авиатоплива не хватило бы до Вены. Но угонщики не согласились.
Чтобы выиграть время, самолёт начал кружить над побережьем Чёрного моря, имитируя поиск «альтернативного маршрута». В действительности экипаж ждал, пока закончится горючее, чтобы посадить лайнер в Варне.
В 21:50 по местному времени, когда самолёт начал снижение, власти Варны отключили всё электричество в городе. Улицы, здания, маяки - всё погрузилось во тьму. Цель была одна: скрыть от угонщиков очертания побережья Чёрного моря и заставить их поверить, что это Австрия.
В 21:55 самолёт приземлился в аэропорту Варны. К самолёту подъехали двое «сотрудников аэропорта Вены» - стюардесса Марта Константинова и работник аэропорта Стоян Милков, свободно говорившие по-немецки. Их задача - убедить угонщиков, что самолёт приземлился в Швехате (аэропорт Вены).
Угонщики потребовали переводчика. Милков, играя роль «австрийца», вёл переговоры. Но один из угонщиков заметил деталь: кожаная куртка на мужчине была болгарского производства. Это вызвало у угонщиков панику, и они пригрозили начать убивать пассажиров.
Но в этот момент в салон ворвались четверо бойцов спецназа. Они пробрались в самолёт через багажный отсек. Троих угонщиков они скрутили за секунды. Старший, Валентин Иванов, поняв, что всё потеряно, затащил стюардессу Валентину Йорданову в туалет. Он приставил нож к её горлу, крича, что убьёт её. Но в салон ворвались ещё двое спецназовцев и, выбив дверь туалета, застрелили его в тот момент, когда он попытался убить стюардессу.
Валентину Йорданову с раной на шее доставили в больницу. Она выжила. Остальные 37 пассажиров и 3 члена экипажа не пострадали. Всех членов экипажа наградили за проявленное мужество. Болгария стала единственной в мире страной, отключившей электричество в целом городе ради спасения заложников.
Угонщик Лачезар Иванов получил 10 лет тюрьмы, Красен Гечев - 9. Ивайло Владимиров, как несовершеннолетний, сначала был приговорён к 7 годам, но Верховный суд сократил срок до 5.
7 марта 1983 года. София. Народная Республика Болгария. Самолёт Ан-24Б авиакомпании "Балкан" стоит на перроне софийского аэропорта, готовясь к рейсу в Варну. На борту - 40 пассажиров и четверо членов экипажа. Среди пассажиров - военный полковник, направляющийся в командировку. Полёт должен занять чуть больше часа. Словом, обычный вечерний рейс над Болгарией.
В 20:00 по местному времени самолёт выруливает на ВПП. Пассажиры устраиваются в креслах. Полковник листает документы. А молодые люди в хвосте тихо перешёптываются. Никто не знает, что у двоих из них в карманах лежат ножи, а в сумках - бутылки с неизвестной жидкостью.
Как часть социалистического блока, Болгария жила в условиях строгого контроля над границами. Случались попытки бегства на Запад. В СССР они стали настоящей проблемой. К 1980-м годам Советский Союз столкнулся с волной угонов самолётов: отчаявшиеся граждане пытались добраться до ФРГ, Швеции или Израиля. Поэтому власти стали сажать на рейсы, пролетавшие близ границ, переодетых милиционеров с оружием - их задача была предотвращать захваты.
Болгария, в отличие от СССР, не сталкивалась с массовыми инцидентами. Её авиакомпании считались безопасными, а досмотры пассажиров - формальностью. Никто не ожидал, что именно этот вечерний рейс станет исключением.
Через 15 минут после взлёта четверо молодых людей поднялись с кресел. В руках у них были ножи. Старшему, Валентину Иванову, едва исполнилось 20, младшему, Ивайло Владимирову - 17. Они объявили, что сбежали из тюрьмы, схватили стюардессу, приставили ей к горлу нож и потребовали лететь в Вену. Угонщики также угрожали разбить иллюминатор, вызвав разгерметизацию, и «сжечь салон» с помощью четырёх бутылок с зажигательной смесью.
Полковник, находившийся среди пассажиров, был отправлен в кабину пилотов. Через него угонщики передали свои требования. Капитан экипажа связался с землёй и получил приказ: делать вид, что курс изменён на Вену, но продолжать полёт к Варне. Во время полёта КВС и бортмеханик пытались убедить угонщиков лететь в Стамбул, поскольку запаса авиатоплива не хватило бы до Вены. Но угонщики не согласились.
Чтобы выиграть время, самолёт начал кружить над побережьем Чёрного моря, имитируя поиск «альтернативного маршрута». В действительности экипаж ждал, пока закончится горючее, чтобы посадить лайнер в Варне.
В 21:50 по местному времени, когда самолёт начал снижение, власти Варны отключили всё электричество в городе. Улицы, здания, маяки - всё погрузилось во тьму. Цель была одна: скрыть от угонщиков очертания побережья Чёрного моря и заставить их поверить, что это Австрия.
В 21:55 самолёт приземлился в аэропорту Варны. К самолёту подъехали двое «сотрудников аэропорта Вены» - стюардесса Марта Константинова и работник аэропорта Стоян Милков, свободно говорившие по-немецки. Их задача - убедить угонщиков, что самолёт приземлился в Швехате (аэропорт Вены).
Угонщики потребовали переводчика. Милков, играя роль «австрийца», вёл переговоры. Но один из угонщиков заметил деталь: кожаная куртка на мужчине была болгарского производства. Это вызвало у угонщиков панику, и они пригрозили начать убивать пассажиров.
Но в этот момент в салон ворвались четверо бойцов спецназа. Они пробрались в самолёт через багажный отсек. Троих угонщиков они скрутили за секунды. Старший, Валентин Иванов, поняв, что всё потеряно, затащил стюардессу Валентину Йорданову в туалет. Он приставил нож к её горлу, крича, что убьёт её. Но в салон ворвались ещё двое спецназовцев и, выбив дверь туалета, застрелили его в тот момент, когда он попытался убить стюардессу.
Валентину Йорданову с раной на шее доставили в больницу. Она выжила. Остальные 37 пассажиров и 3 члена экипажа не пострадали. Всех членов экипажа наградили за проявленное мужество. Болгария стала единственной в мире страной, отключившей электричество в целом городе ради спасения заложников.
Угонщик Лачезар Иванов получил 10 лет тюрьмы, Красен Гечев - 9. Ивайло Владимиров, как несовершеннолетний, сначала был приговорён к 7 годам, но Верховный суд сократил срок до 5.
👍172🤔2
Небольшое напоминание. Если вы не можете приобрести бумажную версию книги или предпочитаете читать с телефона, компьютера и прочих гаджетов, то у книги есть электронная версия. Доступна на Apple books и Литрес (аудиокнига там же)
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке
👍26🤬2
Из-за неисправности у Airbus А310 после взлёта не убрались шасси. Экипаж решил лететь в аэропорт назначения, но не учел повышенный расход топлива.
Эта история очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний». Только произошла она на 23 года раньше.
https://dzen.ru/a/aBEmCW26aVPrOv2Y
Эта история очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний». Только произошла она на 23 года раньше.
https://dzen.ru/a/aBEmCW26aVPrOv2Y
Дзен | Статьи
Посадка в пшенице по-немецки: упёртый капитан и недостаток топлива
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 12 июля 2000 года авиалайнер Airbus A310 авиакомпании "Hapag-Lloyd" готовился выполнить рейс по маршруту Ханья (остров Крит) – Ганновер...
👍48🤬3
Опасный пассажир: как из-за пингвина упал вертолёт
Птицы представляют серьёзную угрозу для авиации. Мы не раз писали об авариях, вызванных попаданием пернатых в двигатели. И хоть пингвины тоже птицы, на первый взгляд они ну никак не могут угрожать безопасности полётов. Однако сегодняшней истории следует, что это совсем не так...
В субботу днём, 19 января 2025 года, небольшой вертолёт Robinson R44 с пилотом и тремя пассажирами на борту поднялся в небо над восточной частью Южной Африки. Полёт начинался и заканчивался на одном и том же аэродроме города Гцебеха. Погода была ясной, условия - отличными для визуального полёта.
Целью вылета была воздушная съёмка острова Бёрд-Айленд. После взлёта вертолёт направился прямо туда. Специалист на борту должен был провести исследование острова с воздуха. Когда задача была выполнена, пилот нашёл подходящую площадку для посадки прямо на острове и аккуратно приземлил машину.
На месте исследователь попросил перевезти обратно на материк одного из местных обитателей - маленького пингвина. Пилот не возражал. Пингвина посадили в обычную картонную коробку. Пассажир, сидевший на переднем левом сидении, взял коробку на колени и придерживал её руками.
Перед взлётом пилот осмотрел вертолёт - всё было в порядке. В баках оставалось около 90 литров топлива. Пилот запустил двигатель, довёл обороты до 103 в минуту, и около 11:45 утра по местному времени вертолёт снова поднялся в воздух.
Когда вертолёт находился на высоте около 15 метров над землёй, произошло непредвиденное. По всей видимости нелетающая птица, оказавшись в воздухе, начала нервничать и брыкаться. В итоге картонная коробка с пингвином выскользнула из рук пассажира и упала прямо на ручку управления креном - рычаг, отвечающий за наклон вертолёта в стороны.
Под тяжестью коробки рычаг ушёл в крайнее правое положение. Вертолёт резко накренился вправо, и пилот не успел вовремя восстановить управление. Основные лопасти задели землю, и через мгновение машина рухнула на правый бок, всего в двадцати метрах от места взлёта.
К счастью, ни пилот, ни пассажиры серьёзно не пострадали. Пингвин тоже выбрался из этого приключения целым и невредимым. Вертолёт же получил серьёзные повреждения.
В ходе расследования было установлено, что причиной аварии стала именно коробка с пингвином, которая выскользнула из рук и заблокировала управление. Свой вклад внесло и нарушение стандартных процедур: пилот не провёл оценку риска перевозки живого груза в неприспособленной для этого переноске.
Этот случай ещё раз напомнил, насколько важно строго соблюдать правила безопасности в авиации, даже если речь идёт о таком, казалось бы, безобидном грузе, как маленький пингвин.
На фото тот самый пингвин
Птицы представляют серьёзную угрозу для авиации. Мы не раз писали об авариях, вызванных попаданием пернатых в двигатели. И хоть пингвины тоже птицы, на первый взгляд они ну никак не могут угрожать безопасности полётов. Однако сегодняшней истории следует, что это совсем не так...
В субботу днём, 19 января 2025 года, небольшой вертолёт Robinson R44 с пилотом и тремя пассажирами на борту поднялся в небо над восточной частью Южной Африки. Полёт начинался и заканчивался на одном и том же аэродроме города Гцебеха. Погода была ясной, условия - отличными для визуального полёта.
Целью вылета была воздушная съёмка острова Бёрд-Айленд. После взлёта вертолёт направился прямо туда. Специалист на борту должен был провести исследование острова с воздуха. Когда задача была выполнена, пилот нашёл подходящую площадку для посадки прямо на острове и аккуратно приземлил машину.
На месте исследователь попросил перевезти обратно на материк одного из местных обитателей - маленького пингвина. Пилот не возражал. Пингвина посадили в обычную картонную коробку. Пассажир, сидевший на переднем левом сидении, взял коробку на колени и придерживал её руками.
Перед взлётом пилот осмотрел вертолёт - всё было в порядке. В баках оставалось около 90 литров топлива. Пилот запустил двигатель, довёл обороты до 103 в минуту, и около 11:45 утра по местному времени вертолёт снова поднялся в воздух.
Когда вертолёт находился на высоте около 15 метров над землёй, произошло непредвиденное. По всей видимости нелетающая птица, оказавшись в воздухе, начала нервничать и брыкаться. В итоге картонная коробка с пингвином выскользнула из рук пассажира и упала прямо на ручку управления креном - рычаг, отвечающий за наклон вертолёта в стороны.
Под тяжестью коробки рычаг ушёл в крайнее правое положение. Вертолёт резко накренился вправо, и пилот не успел вовремя восстановить управление. Основные лопасти задели землю, и через мгновение машина рухнула на правый бок, всего в двадцати метрах от места взлёта.
К счастью, ни пилот, ни пассажиры серьёзно не пострадали. Пингвин тоже выбрался из этого приключения целым и невредимым. Вертолёт же получил серьёзные повреждения.
В ходе расследования было установлено, что причиной аварии стала именно коробка с пингвином, которая выскользнула из рук и заблокировала управление. Свой вклад внесло и нарушение стандартных процедур: пилот не провёл оценку риска перевозки живого груза в неприспособленной для этого переноске.
Этот случай ещё раз напомнил, насколько важно строго соблюдать правила безопасности в авиации, даже если речь идёт о таком, казалось бы, безобидном грузе, как маленький пингвин.
На фото тот самый пингвин
👍114🤔9
Forwarded from AviaNews
Airbus A321 авиакомпании Lufthansa, выполнявший рейс LH1140 из Франкфурта в Севилью, был вынужден совершить внеплановую посадку в Мадриде после того, как второй пилот потерял сознание, находясь один в кабине. Инцидент произошёл 17 февраля 2024 года, но его подробности были опубликованы только недавно.
По данным комиссии по расследованию авиационных происшествий Испании (CIAIAC), капитан покинул кабину ненадолго, и в этот момент второй пилот внезапно потерял сознания.
Самолёт продолжал полёт на автопилоте, при этом второй пилот, находясь без сознания, непроизвольно воздействовал на органы управления — это продолжалось почти 10 минут. Капитан пытался попасть в кабину, вводя обычный и затем аварийный код доступа, но дверь в итоге была открыта пришедшим в себя вторым пилотом.
Сообщается, что второй пилот был бледен, покрыт потом и дезориентирован, после чего бортпроводники оказали ему первую помощь. Капитан принял решение об экстренной посадке в Мадриде, где второго пилота госпитализировали.
Инцидент вызвал новый виток обсуждения обязательного присутствия в кабине двух человек. После катастрофы рейса Germanwings 9525 в 2015 году это правило рекомендовалось к повсеместному внедрению. Lufthansa сначала соблюдала это правило, но затем отказалась. Теперь к его возвращению призывает авиационная комиссия Испании.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔64👍33🤬7🤯2
Эта история про катастрофу самолёта, который лично я считаю самым красивым в плане дизайна. Он немного похож на Ту-144 и Конкорд, хотя проектировался аж в 50-х годах.
Изначально он создавался как сверхзвуковой бомбардировщик и был очень экспериментальным. Его история фактически завершилась в роковом полёте для рекламного ролика, который даже не был санкционирован военными. Речь сегодня пойдёт о XB-70 Valkyrie или "Валькирии"
https://dzen.ru/a/aBUZrAJL3n4mt1p3
Изначально он создавался как сверхзвуковой бомбардировщик и был очень экспериментальным. Его история фактически завершилась в роковом полёте для рекламного ролика, который даже не был санкционирован военными. Речь сегодня пойдёт о XB-70 Valkyrie или "Валькирии"
https://dzen.ru/a/aBUZrAJL3n4mt1p3
Дзен | Статьи
Последний полёт "Валькирии" История крушения американского сверхзвукового бомбардировщика
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: В 1950-х годах, когда мир жил в тени холодной войны, США начали разрабатывать нечто по-настоящему амбициозное - бомбардировщик будущего.
👍53👎2🤔1
Катастрофа Ил-18 над Нюрнбергом и расследование в условиях холодной войны
Катастрофа
Один из первых международных рейсов на новом Ил-18 закончился катастрофой. Место падения - ФРГ. Эта история о тех годах, когда расследования авиакатастроф велись в условиях недоверия между странами и почти вслепую.
28 марта 1961 года самолёт Ил-18В Чехословацкой государственной авиакомпании ČSA готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Прага (Чехословакия) - Цюрих (Швейцария) - Рабат (Марокко) - Дакар (Сенегал) - Конакри (Гвинея) - Бамако (Мали).
Четырёхдвигательный турбовинтовой красавец Ил-18 только в апреле 1959 года вышел на регулярные пассажирские перевозки в Советском Союзе и сразу же начал поставляться в дружественные страны социалистического лагеря. Самолёт получился исключительно удачным по техническим характеристикам, экономичности и комфорту для пассажиров. Может быть, потому, что его создатель Сергей Ильюшин изначально проектировал лайнер как чисто пассажирский самолёт, а не пошёл по пути Андрея Туполева, переделавшего бомбардировщик Ту-16 в его пассажирский вариант Ту-104 - со всеми минусами и недостатками такой переделки.
Именно этот Ил-18 модификации «В», отличавшийся от базовой модели повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, и был поставлен в Чехословакию. Самолёт, о котором идёт наш рассказ, был совсем юным - выпущен 31 мая 1960 года Московским машиностроительным заводом «Знамя труда» и с тех пор эксплуатировался чехословацкой компанией.
Пилотировал новенький самолёт экипаж, состоявший из 33-летнего командира с налётом 8500 часов, 46-летнего второго пилота, налетавшего 11 000 часов, штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне повышенной комфортности удобно расположились 44 пассажира, которых обслуживали два бортпроводника. Тяготы долгого рейса скрашивал своим кулинарным мастерством шеф-повар авиакомпании.
После вылета в 19:41 из Пражского аэропорта экипаж в 19:54 доложил на землю о занятии крейсерского эшелона - 6100 метров. Около 20:00 экипаж перешёл на связь с немецким диспетчерским центром и сообщил расчётное время пролёта Нюрнберга - 20:10. Однако в 20:09 на этой же диспетчерской частоте послышался короткий непонятный шум, после чего отметка Ил-18 на диспетчерском локаторе исчезла.
Диспетчер несколько раз вызывал авиалайнер, пытался сделать это через другие борты, но всё было безрезультатно. Он объявил тревогу, и начались поиски пропавшего самолёта. В 20:20 диспетчеру аэропорта Нюрнберг поступил телефонный звонок: близ городка Грефенберг, расположенного в двух десятках километров от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков.
Вскоре к месту предполагаемой катастрофы с ближайшей военной базы был направлен вертолёт, который не обнаружил на месте падения ни одного выжившего. Погибли все находившиеся на борту 52 человека. Общий разброс обломков разбившегося самолёта составил круг диаметром около 5 километров, что однозначно свидетельствовало о разрушении авиалайнера ещё в воздухе. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии, а также катастрофа с самыми тяжёлыми последствиями с участием самолётов Ил-18.
Катастрофа
Один из первых международных рейсов на новом Ил-18 закончился катастрофой. Место падения - ФРГ. Эта история о тех годах, когда расследования авиакатастроф велись в условиях недоверия между странами и почти вслепую.
28 марта 1961 года самолёт Ил-18В Чехословацкой государственной авиакомпании ČSA готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Прага (Чехословакия) - Цюрих (Швейцария) - Рабат (Марокко) - Дакар (Сенегал) - Конакри (Гвинея) - Бамако (Мали).
Четырёхдвигательный турбовинтовой красавец Ил-18 только в апреле 1959 года вышел на регулярные пассажирские перевозки в Советском Союзе и сразу же начал поставляться в дружественные страны социалистического лагеря. Самолёт получился исключительно удачным по техническим характеристикам, экономичности и комфорту для пассажиров. Может быть, потому, что его создатель Сергей Ильюшин изначально проектировал лайнер как чисто пассажирский самолёт, а не пошёл по пути Андрея Туполева, переделавшего бомбардировщик Ту-16 в его пассажирский вариант Ту-104 - со всеми минусами и недостатками такой переделки.
Именно этот Ил-18 модификации «В», отличавшийся от базовой модели повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, и был поставлен в Чехословакию. Самолёт, о котором идёт наш рассказ, был совсем юным - выпущен 31 мая 1960 года Московским машиностроительным заводом «Знамя труда» и с тех пор эксплуатировался чехословацкой компанией.
Пилотировал новенький самолёт экипаж, состоявший из 33-летнего командира с налётом 8500 часов, 46-летнего второго пилота, налетавшего 11 000 часов, штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне повышенной комфортности удобно расположились 44 пассажира, которых обслуживали два бортпроводника. Тяготы долгого рейса скрашивал своим кулинарным мастерством шеф-повар авиакомпании.
После вылета в 19:41 из Пражского аэропорта экипаж в 19:54 доложил на землю о занятии крейсерского эшелона - 6100 метров. Около 20:00 экипаж перешёл на связь с немецким диспетчерским центром и сообщил расчётное время пролёта Нюрнберга - 20:10. Однако в 20:09 на этой же диспетчерской частоте послышался короткий непонятный шум, после чего отметка Ил-18 на диспетчерском локаторе исчезла.
Диспетчер несколько раз вызывал авиалайнер, пытался сделать это через другие борты, но всё было безрезультатно. Он объявил тревогу, и начались поиски пропавшего самолёта. В 20:20 диспетчеру аэропорта Нюрнберг поступил телефонный звонок: близ городка Грефенберг, расположенного в двух десятках километров от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков.
Вскоре к месту предполагаемой катастрофы с ближайшей военной базы был направлен вертолёт, который не обнаружил на месте падения ни одного выжившего. Погибли все находившиеся на борту 52 человека. Общий разброс обломков разбившегося самолёта составил круг диаметром около 5 километров, что однозначно свидетельствовало о разрушении авиалайнера ещё в воздухе. На момент события это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии, а также катастрофа с самыми тяжёлыми последствиями с участием самолётов Ил-18.
👍43🤔7
Катастрофа Ил-18 над Нюрнбергом и расследование в условиях холодной войны
Расследование
Расследование катастрофы проводилось специалистами трёх стран: Советского Союза (страны - производителя авиатехники), Чехословакии (страны - эксплуатанта авиалайнера) и Германии, на тот момент - ФРГ (страны, над территорией которой произошла катастрофа).
К сожалению, 64 года назад именно этот Ил-18 не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами, поскольку такое требование не являлось обязательным для выполнения международных полётов. Поэтому расследователи руководствовались в своих заключениях лишь показаниями очевидцев и исследованием тех остатков рухнувшего самолёта, которые удалось собрать на земле.
Свидетели падения лайнера вспоминали рёв моторов, что могло свидетельствовать о пикировании борта. Потом рёв прекратился, и начались хлопки и взрывы. Свидетели, видевшие падающий лайнер, упоминали, что он падал по спирали, а его крылья и двигатели были объяты пламенем. По показаниям чехословацких диспетчеров, которые наблюдали метку самолёта после передачи его на управление немецким коллегам, лайнер вдруг из горизонтального полёта перешёл в резкое снижение и за минуту потерял почти 500 метров высоты. Затем он резко развернулся влево от курса полёта, и далее его метка на экране распалась на более мелкие части, которые впоследствии исчезли.
Советские и чехословацкие расследователи выдвинули версию, что самолёт падал уже повреждённым, так как был сбит немецкими или американскими войсками. В условиях бушевавшей тогда между странами двух военных блоков «холодной войны» эта версия имела право на жизнь. Согласно ей, с левой стороны самолёта произошёл внешний взрыв, который повредил левую плоскость крыла и хвостовое оперение, что и привело к переходу в пикирование. Но в дальнейшем, в ходе изучения собранных обломков авиалайнера, следов поражения Ил-18 стрелковым оружием или ракетой обнаружено не было.
Немецкие специалисты по расследованию не смогли установить точную причину катастрофы и лишь выдвинули версию, что самолёт распался в воздухе из-за колоссального аэродинамического сопротивления, вызванного резким непреднамеренным снижением вследствие сбоя в работе автопилота и внезапного перевода им руля высоты на пикирование.
Как одна из версий рассматривалась также ситуация, при которой пилотам пришлось прибегнуть к экстренному снижению, в ходе которого они переоценили прочность конструкции планера, разогнав его до закритической скорости. Такое снижение могло быть вызвано сильным задымлением или наличием открытого огня. Однако на обломках и на телах жертв не было обнаружено никаких признаков пожара на борту либо иных воздействий, которые могли бы заставить экипаж прибегнуть к экстренному снижению. К тому же оба пилота были далеко не новичками в лётном деле, чтобы допустить столь критическое превышение скорости.
Впоследствии немецкая версия авиакатастрофы была принята сторонами - расследователями как наиболее выверенная, обоснованная и правдоподобная.
Расследование
Расследование катастрофы проводилось специалистами трёх стран: Советского Союза (страны - производителя авиатехники), Чехословакии (страны - эксплуатанта авиалайнера) и Германии, на тот момент - ФРГ (страны, над территорией которой произошла катастрофа).
К сожалению, 64 года назад именно этот Ил-18 не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами, поскольку такое требование не являлось обязательным для выполнения международных полётов. Поэтому расследователи руководствовались в своих заключениях лишь показаниями очевидцев и исследованием тех остатков рухнувшего самолёта, которые удалось собрать на земле.
Свидетели падения лайнера вспоминали рёв моторов, что могло свидетельствовать о пикировании борта. Потом рёв прекратился, и начались хлопки и взрывы. Свидетели, видевшие падающий лайнер, упоминали, что он падал по спирали, а его крылья и двигатели были объяты пламенем. По показаниям чехословацких диспетчеров, которые наблюдали метку самолёта после передачи его на управление немецким коллегам, лайнер вдруг из горизонтального полёта перешёл в резкое снижение и за минуту потерял почти 500 метров высоты. Затем он резко развернулся влево от курса полёта, и далее его метка на экране распалась на более мелкие части, которые впоследствии исчезли.
Советские и чехословацкие расследователи выдвинули версию, что самолёт падал уже повреждённым, так как был сбит немецкими или американскими войсками. В условиях бушевавшей тогда между странами двух военных блоков «холодной войны» эта версия имела право на жизнь. Согласно ей, с левой стороны самолёта произошёл внешний взрыв, который повредил левую плоскость крыла и хвостовое оперение, что и привело к переходу в пикирование. Но в дальнейшем, в ходе изучения собранных обломков авиалайнера, следов поражения Ил-18 стрелковым оружием или ракетой обнаружено не было.
Немецкие специалисты по расследованию не смогли установить точную причину катастрофы и лишь выдвинули версию, что самолёт распался в воздухе из-за колоссального аэродинамического сопротивления, вызванного резким непреднамеренным снижением вследствие сбоя в работе автопилота и внезапного перевода им руля высоты на пикирование.
Как одна из версий рассматривалась также ситуация, при которой пилотам пришлось прибегнуть к экстренному снижению, в ходе которого они переоценили прочность конструкции планера, разогнав его до закритической скорости. Такое снижение могло быть вызвано сильным задымлением или наличием открытого огня. Однако на обломках и на телах жертв не было обнаружено никаких признаков пожара на борту либо иных воздействий, которые могли бы заставить экипаж прибегнуть к экстренному снижению. К тому же оба пилота были далеко не новичками в лётном деле, чтобы допустить столь критическое превышение скорости.
Впоследствии немецкая версия авиакатастрофы была принята сторонами - расследователями как наиболее выверенная, обоснованная и правдоподобная.
👍51🤔22🤯4
"Очевидцы катастрофы рассказывали, что на оцепленном месте падения лайнера всю ночь курсировали инкассаторские джипы с зелёными полосами. После снятия оцепления на местности находили обгоревшие денежные купюры крупных номиналов. Это указывало на то, что на борту упавшего самолёта перевозили крупную сумму наличных"
https://dzen.ru/a/Z_luKOT0VVfb-44o?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z_luKOT0VVfb-44o?share_to=link
Дзен | Статьи
Старый самолёт и куча наличных: катастрофа Ил-18 в Тверской области
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 19 ноября 2001 года авиалайнер Ил-18В с бортовым номером RA-75840 авиакомпании «ИРС Аэро» выполнял заключительный перелёт по маршруту Хатанга -
👍24🤔14👎2🤬1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
22 мая пилот двухмоторного самолёта Cessna 401 совершил аварийную посадку «на брюхо» в Техасе.
С убранными шасси пилот коснулся взлётно-посадочной полосы, покрытой пламегасящей пеной, и проскользил до полной остановки.
Никто не пострадал.
С убранными шасси пилот коснулся взлётно-посадочной полосы, покрытой пламегасящей пеной, и проскользил до полной остановки.
Никто не пострадал.
1👍276🤯3👎2
Прогнозы погоды - ключевой фактор безопасности полётов. От них зависит будет ли самолёт вылетать или садиться на конкретном аэродроме. Однако, прогнозы не всегда точны. И нередко, вопреки ожиданиям экипажа, на посадке погодные условия оказываются хуже, чем прогнозировалось. Тогда пилоты, действуя по ситуации, должны принять правильное решение...
В этой истории решение было неправильным и привело к трагедии
https://dzen.ru/a/Z-ry3eRnhX3OgrIT?share_to=link
В этой истории решение было неправильным и привело к трагедии
https://dzen.ru/a/Z-ry3eRnhX3OgrIT?share_to=link
Дзен | Статьи
"Что-то тянет с реки непонятный туман" Катастрофа Як-40 в Зее
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 29 августа 1981 года самолёт Як-40 (бортовой номер СССР-87346) Благовещенского объединённого авиаотряда Дальневосточного управления гражданской
1🤯27👎3👍2🤬1
"Сильная болтанка!!!" Пыльная буря и катастрофа Як-40 в Красноводске
Часть 1
15 августа 1975 года пассажирский самолёт Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс из Баку в Красноводск (сейчас этот город носит название Туркменбаши). Воздушному судну нужно было преодолеть чуть более 250 километров над Каспийским морем.
В тот день на борт поднялось 38 человек: 4 члена экипажа (командир воздушного судна, второй пилот, бортмеханик, стюардесса) и 34 пассажира. По неподтверждённым данным почти все пассажиры летели на свадьбу. По погоде в аэропорту назначения передали следующую сводку: ожидалась пыльная буря, облачность 7 - 10 баллов, болтанка, видимость 2 - 4 километра, ветер северо-западный 12 - 15 м/с. Данные погодные условия позволяли выполнить рейс и командир воздушного судна принял решение на вылет. Сам самолёт был совсем новый по меркам срока службы – на момент катастрофы ему не было и двух лет.
В 22:17 колёса шасси оторвались от взлётно-посадочной полосы аэропорта Баку. После взлёта борт набрал высоту 4500 метров и взял курс на восток. Уже через 20 минут экипаж установил радиосвязь с диспетчером подхода. Диспетчер сообщил фактическую погоду и разрешил снижение для захода на посадку.
В 22:53 самолёт был на высоте 1200 метров, и диспетчер посадки передал условия захода: «Круг 500 метров левый, посадочный 340°, давление 746 мм ртутного столба».
Через несколько минут экипаж доложил, что занял высоту 500 метров и продолжил заход на посадку. Тут нужно отметить, что сам аэропорт Красноводска находится на удалении всего 5-ти километров от береговой линии, поэтому там очень часто наблюдается сильная болтанка, когда самолёт попадает в область встречи морских и континентальных воздушных масс. Перепад высот между морем и полосой составляет почти 200 метров.
В 22:57 авиалайнер закончил третий и начал выполнять четвёртый разворот. Затем борт вышел на предпосадочную прямую. До полосы оставалось 9,5 километров, машина была на высоте 400 м и ничего не предвещало беды. По расчётам экипажа, ДПРМ они должны были пройти на высоте 300 метров.
Вдруг резко усилился встречный ветер и скорость самолёта относительно земли заметно снизилась, хотя приборная (приборная скорость – скорость относительно воздушного потока) выросла до 260 км/ч.
На удалении в 7,5 километра экипаж выпустил закрылки в посадочное положение на 35°. Это привело к увеличению лобового сопротивления и, как следствие, к снижению приборной скорости самолёта с 260 км/ч до 200 - 210 км/ч и росту скорости снижения до 2,5 м/с.
Когда до полосы оставалось 6 километров, экипаж заметил, что высота составляет всего 230 метров, что на 100 метров ниже глиссады. Для исправления ситуации КВС взял штурвал «на себя» и установил тягу двигателей во взлётный режим.
Часть 1
15 августа 1975 года пассажирский самолёт Як-40 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс из Баку в Красноводск (сейчас этот город носит название Туркменбаши). Воздушному судну нужно было преодолеть чуть более 250 километров над Каспийским морем.
В тот день на борт поднялось 38 человек: 4 члена экипажа (командир воздушного судна, второй пилот, бортмеханик, стюардесса) и 34 пассажира. По неподтверждённым данным почти все пассажиры летели на свадьбу. По погоде в аэропорту назначения передали следующую сводку: ожидалась пыльная буря, облачность 7 - 10 баллов, болтанка, видимость 2 - 4 километра, ветер северо-западный 12 - 15 м/с. Данные погодные условия позволяли выполнить рейс и командир воздушного судна принял решение на вылет. Сам самолёт был совсем новый по меркам срока службы – на момент катастрофы ему не было и двух лет.
В 22:17 колёса шасси оторвались от взлётно-посадочной полосы аэропорта Баку. После взлёта борт набрал высоту 4500 метров и взял курс на восток. Уже через 20 минут экипаж установил радиосвязь с диспетчером подхода. Диспетчер сообщил фактическую погоду и разрешил снижение для захода на посадку.
В 22:53 самолёт был на высоте 1200 метров, и диспетчер посадки передал условия захода: «Круг 500 метров левый, посадочный 340°, давление 746 мм ртутного столба».
Через несколько минут экипаж доложил, что занял высоту 500 метров и продолжил заход на посадку. Тут нужно отметить, что сам аэропорт Красноводска находится на удалении всего 5-ти километров от береговой линии, поэтому там очень часто наблюдается сильная болтанка, когда самолёт попадает в область встречи морских и континентальных воздушных масс. Перепад высот между морем и полосой составляет почти 200 метров.
В 22:57 авиалайнер закончил третий и начал выполнять четвёртый разворот. Затем борт вышел на предпосадочную прямую. До полосы оставалось 9,5 километров, машина была на высоте 400 м и ничего не предвещало беды. По расчётам экипажа, ДПРМ они должны были пройти на высоте 300 метров.
Вдруг резко усилился встречный ветер и скорость самолёта относительно земли заметно снизилась, хотя приборная (приборная скорость – скорость относительно воздушного потока) выросла до 260 км/ч.
На удалении в 7,5 километра экипаж выпустил закрылки в посадочное положение на 35°. Это привело к увеличению лобового сопротивления и, как следствие, к снижению приборной скорости самолёта с 260 км/ч до 200 - 210 км/ч и росту скорости снижения до 2,5 м/с.
Когда до полосы оставалось 6 километров, экипаж заметил, что высота составляет всего 230 метров, что на 100 метров ниже глиссады. Для исправления ситуации КВС взял штурвал «на себя» и установил тягу двигателей во взлётный режим.
👍28🤔5🤯2