В первые годы эксплуатации Ил-18 часто случались аварии из-за конструктивных недостатков, связанных с двигателями. По причине пожара двигателя произошла и катастрофа, о которой речь пойдёт сегодня.

Создатель двигателя АИ-20 известный конструктор Александр Ивченко, который даже получил за него Ленинскую премию, узнав о выводах комиссии, перенес тяжелейший инсульт. И хотя топливные форсунки, из-за которых и произошёл пожар в двигателе, разрабатывались другим конструкторским бюро, конструктор не снимал с себя ответственность за аварию лайнера, оснащенного его детищем.

https://dzen.ru/a/aIfzqh7b2XJbDq5K?share_to=link

Искали землю, а нашли столб: крушение Ан-24 в Керчи

Часть 1

13 ноября 1971 года авиалайнер Ан-24Б Симферопольского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по очень короткому маршруту Симферополь - Керчь.

Расстояние между Керчью и Симферополем по прямой составляет примерно 190 километров. И казалось бы что добираться до места назначения на автомобиле проще, комфортнее и быстрее для пассажира. Но не забывайте, что речь идет о начале семидесятых, когда автомобиль был в СССР не средством передвижения, а роскошью, которую не каждый себе мог позволить. И вспомним состояние автодорог в это время! Автодорогами они только назывались, по сути являясь направлениями.

Но это же время было "золотым веком" региональных (на Ан-24 и Як-40) и местных (на Ан-2) авиалиний. Тогда при практически каждом более-менее уважающим себя и своих жителей населенном пункте существовал аэродром, и до этой точки на карте можно было добраться по воздуху по вполне приемлемым ценам. Существовали и были крайне востребованы совсем короткие рейсы, такие как Киев-Чернигов, Краснодар-Геленджик и Краснодар-Майкоп. Что касается цен на авиабилеты, то из Москвы можно было за 7 рублей долететь до Иваново, за 10 до Брянска, а за 12 до Воронежа. Помнится, и сам автор статьи летал из Ставрополя в Свердловск (нынешний Екатеринбург) на ставропольском Ан-24 с тремя промежуточными посадками.

Вот и рейс Симферополь-Керчь был самым обычным для СССР того времени. Выполнялся он на таком коротком расстоянии по правилам визуальных полетов. Это значит что экипаж в полете определял местонахождение самолета по наземным ориентирам. Самолёт летел относительно невысоко, на эшелоне 2100 метров, хотя Ан-24 способен подниматься и выше, на 5-6 тысяч метров.

Самолет с бортовым номером СССР-46378 был практически новым, выпущен Киевским авиазаводом 30 апреля 1970 года. На день выполнения рейса имел в общей сложности 3020 часов налёта и выполнил 2388 циклов "взлет-посадка".

Ан-24 с 6 пассажирами и 5 членами экипажа на борту вылетел из Симферопольского аэропорта в 07:39 местного времени. Среди пассажиров находился одетый в штатское сопровождающий милиционер с табельным пистолетом. Это было обычной практикой в те времена: все приграничные рейсы сопровождали вооруженные сотрудники милиции для пресечения участившихся попыток угона воздушных судов.

Уже через 20 минут после взлёта, в 07:58, экипаж связался с диспетчером аэродрома Керчь и получил от него условия снижения, давление аэродрома и последние данные о погоде. А она не радовала: на взлетно-посадочную полосу медленно наползал утренний туман, нижняя граница облаков 150 метров, видимость на полосе - 1500 метров, безветренно.

​​Искали землю, а нашли столб: крушение Ан-24 в Керчи

Часть 2

Заход на посадку экипажу предстояло выполнить по системе ОСП (оборудование системы посадки). Эта система состоит из двух приводных радиостанций: дальней (4 километра до посадочного торца полосы) и ближней (1 километр до торца), которые передают радиосигналы для наведения самолёта на полосу. В отличие от более точных систем, ОСП обеспечивает лишь наведение по посадочному курсу, а информацию о глиссаде (траектории снижения) экипаж рассчитывает самостоятельно, что требует чёткого взаимодействия межу членами экипажа.

В 08:06 авиалайнер выходит к третьему (предпоследнему) развороту посадочной схемы снижаясь до высоты 400 метров. В 08:16 с самолёта докладывают о выполнении четвёртого, финального разворота, а в 08:17 - о входе самолета в глиссаду и готовности к посадке. В 08:18 пилоты докладывают диспетчеру о пролете дальнего (4 км до полосы) привода. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.

Как было впоследствии установлено комиссией по расследованию, в 7 километрах от торца полосы авиалайнер находился на высоте 300 метров, а дальний привод прошел на высоте 200 метров. Затем экипаж увеличил скорость снижения до 6 м/с при поступательной 215-230 км/ч, что превышало рекомендуемые значения. Иными словами, экипаж в условиях сильного тумана начал "подныривать" под глиссаду и "искать землю".

Через 25 секунд после пролёта дальнего привода, экипаж, не видя наземных ориентиров, начал выводить самолёт из снижения. При этом, авиалайнер уже летел на очень малой высоте, всего на 10-20 метров выше уровня взлетно-посадочной полосы.

В 08:19 на скорости 220 км/ч, на удалении 2610 метров от входного торца полосы и левее на 62 метра от её оси, Ан-24 врезался в железобетонный столб силовой электролинии высотой 10 метров. Удар пришелся на воздушный винт правого двигателя. Затем самолет столкнулся с крышей кирпичного складского помещения винзавода. При ударе о здание хвостовая часть фюзеляжа отделилась и осталась на крыше склада в перевернутом положении. Остальная часть самолета упала на грунтовую дорогу и примыкающее к ней поле на окраине села Войково.

Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 3 члена экипажа и сопровождающий милиционер скончались на месте. Один пассажир умер в больнице на следующий день. Второй пилот скончался в больнице через 13 дней. На земле жертв не было. Таким образом, всего в катастрофе погибли 6 человек. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и утилизирован.

Тщательно изучив расшифрованные данные чёрных ящиков, комиссия пришла к выводу, что главной причиной катастрофы стало преждевременное снижение самолета ниже расчетной глиссады на конечном этапе захода на посадку между дальней и ближней приводными радиостанциями аэродрома.

Экипаж допустил ряд ошибок в пилотировании. В частности, пилоты превысили требуемую вертикальную скорость снижения. Этому способствовало и отсутствие взаимодействия между членами экипажа, которые не сверили показания высотомеров командира и второго пилота. Возможно показания барометрических высотомеров были завышены из-за инструментальных и аэродинамических погрешностей этих приборов.

Кроме того, на самолете не было ССОС (Системы Сигнализации Опасной Скорости сближения с землёй), её начнут внедрять значительно позднее. Ну и наконец отмечено, что диспетчерский пункт аэродрома Керчь не оборудован радиолокатором, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию снижения самолёта и сообщить экипажу о допущенных отклонениях.

Сопутствующей причиной катастрофы названо появление участка локального тумана на предпосадочной прямой между дальним и ближним приводами аэродрома, информация о котором на борт не передавалась. Попав в этот туман, экипаж не смог визуально определить фактическую высоту полёта и вовремя принять меры для прекращения снижения

Грузовой самолет Airbus A300-600 компании "EAT Leipzig" с регистрационным номером D-AEAG, выполнявший рейс для DHL между Лейпцигом и аэропортом Лондон-Хитроу, ударился хвостом при посадке. После этого он ушел на второй круг и через 20 минут успешно приземлился.