«Як-40 привлёк мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолёт, - круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-жёлтое пламя. Самолёт шёл тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание „Шереметьево-2“. Машина ударилась о землю левым крылом, затем - носом. Потом - взрыв керосина, но ничего практически не горело, только чёрные клубы дыма долго висели над обломками самолёта, поскольку ветра практически не было».

Катастрофа Як-40 с VIP пассажирами

https://dzen.ru/a/aH1gAydF-V1KA3rH?share_to=link

​​Безграмотный инструктор и крушение Ан-24 в Узбекистане

Часть 1

19 декабря 1978 года самолёт Ан-24Б Самаркандского объединённого авиаотряда «Аэрофлота» выполнял тренировочные полёты в районе аэродрома Самарканда (Узбекистан) по программе ввода в строй вторых пилотов в качестве командиров воздушного судна.

Авиалайнер c бортовым номером СССР-46299 был выпущен Киевским авиазаводом в ноябре 1967 года и до начала 1975 года возил пассажиров в Киргизии, после чего был передан в Самарканд. К описываемой дате он налетал более 19 тысяч часов, совершив более 18 тысяч циклов «взлёт-посадка».

Ан-24 пилотировал обычный узбекский экипаж. Командиром был пилот-инструктор Цибизов, в состав также входили два вторых пилота Абрамов и Казанов, переучивавшиеся на левое командирское кресло. Кроме того в кабине были штурман Крамер и бортмеханик Лямцев.

Самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы Самаркандского аэропорта в 06:15 местного времени. По данным метеонаблюдений, в утренние часы на аэродроме дул боковой ветер с порывами до 7 м/с. Выполняя программу, экипаж без отклонений сделал восемь заходов на посадку. На девятом проводилась тренировка захода с отказавшим правым двигателем.

Отрабатывая посадку на одном двигателе, экипаж зафлюгировал правый воздушный винт. Причём сам командир впервые выполнял это упражнение, так как действовавшая программа подготовки лётного состава при допуске к инструкторской работе не предусматривала аэродромную тренировку по данному упражнению. Вместо неё такая ситуация отрабатывалась на наземных авиатренажёрах. Видимо, для усложнения задачи командир-инструктор выдал новые вводные: пролёт торца ВПП на высоте 25 метров (выше нормы) с перелётом 400 метров.

С выпущенными на 15° закрылками и шасси Ан-24 проходит дальний привод (4000 метров до торца полосы) на высоте 260 метров, вместо установленных 235 м. Режим работы левого двигателя устанавливается на 22% от максимального. Снижение происходит с увеличенной вертикальной скоростью, и за 400 метров до ближнего привода (1000 метров до торца) самолёт оказывается на 15 метров ниже глиссады.

В этот момент при скорости 238 км/ч экипаж уменьшает режим левого двигателя до 18% от максимального. Когда до пролёта ближнего привода остаётся 3 секунды, закрылки довыпускаются в посадочное положение до 38°, что увеличивает аэродинамическое сопротивление и вызывает падение скорости. Одновременно, снижающийся Ан-24 начинает постепенно уходить влево относительно оси взлётно-посадочной полосы.

Согласно вводным торец ВПП требуется пролететь на высоте 25 метров и приземлиться с перелётом 400 метров. Понимая, что самолёт уже находился на 15 метров ниже расчётной глиссады, пилоты пытаются уменьшить скорость снижения и немного тянут штурвалы «на себя», увеличив отклонение рулей высоты. Однако это действие лишь повышает сопротивление и ещё больше снижает скорость полёта, которая опускается ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта Ан-24.

Ближний привод авиалайнер проходит на скорости 228 км/ч, на 25 метров левее и на 10 метров ниже глиссады, фактически в горизонтальном полёте. В этот момент боковой ветер неожиданно меняется на попутный. В этих условиях, при работе только левого двигателя на малом режиме, для поддержания посадочной скорости тяги уже не хватает (напомню, правый зафлюгирован и не даёт тяги), и самолёт начинает снижаться быстрее расчётного.

Когда до входного торца полосы остаётся 600 метров, для парирования нерасчётного снижения левый двигатель кратковременно на 10 секунд переводят во взлётный режим. При одном работающем левом винте сразу возникает разворачивающий момент, уводящий Ан-24 вправо. Пилоты парируют отклонение по курсу максимальным отклонением руля направления влево, а крен - элеронами.

​​Безграмотный инструктор и крушение Ан-24 в Узбекистане

Часть 2

Сохраняя курс, близкий к посадочному, Ан-24 начинает набирать высоту и на высоте 25 метров пересекает торец полосы, находясь правее её оси на 5-10 метров. Скорость падает до 190 км/ч, руль направления теряет эффективность, и самолёт начинает разворачиваться вправо.

Оценив положение как непосадочное, экипаж принимает решение прервать заход и убирает шасси. Самолёт продолжает уходить вправо, незначительно набирая высоту. Несмотря на максимальное отклонение штурвала влево, правый крен быстро нарастает. Ещё через 7 секунд убираются закрылки, что приводит к уменьшению подъёмной силы, выходу на закритические углы атаки и началу сваливания.

В 09:04 Ан-24 с правым креном 80°, со скольжением на правое крыло и при небольшой поступательной скорости врезается в землю в 1120 метрах от торца полосы (перелёт) и в 690 метрах от её оси, не долетев несколько метров до оросительного канала у забора аэродромной автобазы. При ударе самолёт полностью разрушился и частично сгорел, все 5 человек на борту погибли.

Для расследования катастрофы была создана специальная комиссия. В своём заключении она пришла к выводу, что непосредственной причиной куршения стали ошибки экипажа в технике пилотирования, которые привели к непосадочному положению самолёта относительно взлётно-посадочной полосы, потере скорости и сваливанию на правое крыло.

В тренировочном полёте командир-инструктор задал стажёрам усложнённые условия посадки с ограничением высоты пролёта торца полосы и перелётом. Эти условия требовали увеличения режима работы левого двигателя до 58% от максимального после пролёта дальнего привода. Однако экипаж опоздал с увеличением мощности примерно на 10 секунд и в результате был вынужден перевести двигатель во взлётный режим, что привело к возникновению высокого разворачивающего момента. Кроме того, экипаж не использовал весь запас хода элеронов для устранения скольжения, возникшего из-за несимметричной тяги двигателей.

Отдельно возник вопрос: с какой целью командир-инструктор, сам впервые выполнявший в реальных условиях посадку с имитацией отказа двигателя, ещё больше усложнил экипажу условия, задав завышенную высоту пролёта торца полосы и перелёт? Что это - излишняя бравада (вот как я могу!) или желание «погонять» будущих командиров? Остаётся загадкой почему этим действиям инструктора не была дана должная оценка в выводах комиссии по расследованию.

Ил-62 считался, и на деле являлся, исключительно надёжным самолетом. Единственная катастрофа с ним случилась еще на этапе испытаний, 25 февраля 1965 года, на аэродроме Раменское, когда при взлете погибло 10 из 17 находившихся на борту испытателей, в том числе шеф-пилот конструкторского бюро Ильюшина Анатолий Липко. С тех пор лайнер был серьезно доработан. С 1967 года он безаварийно совершал дальние пассажирские рейсы по необъятному Советскому Союзу и прекрасно себя зарекомендовал на международных воздушных трассах.

Но в 1972 году случилась одна из самых крупных и странных катастроф самолёта этого типа

https://dzen.ru/a/aJpnF1xsCwl5OsVn?share_to=link