Опасный уход на второй круг при активированном реверсе

8 апреля 2022 года пассажирский Airbus A320-200 авиакомпании "TAP Air Portugal" выполнял рейс из Лиссабона в Копенгаген. На борту находилось 102 пассажира и 7 членов экипажа.

Полет проходил штатно. Но погодные условия в аэропорту Копенгагена были неблагоприятными: сильный порывистый ветер создавал небольшие сложности при выравнивании самолета перед посадкой. Тем не менее, значительных отклонений от заданной траектории зафиксировано не было.

На высоте около трех метров тяга двигателей была снижена до режима "малый газ". В этот момент самолет слегка отклонился вправо и приземлился правее осевой линии полосы. Это отклонение усложнило контроль над самолетом в момент касания. Экипаж активировал максимальный реверс тяги.

Реверс тяги — это система, используемая для замедления самолета после посадки. Она изменяет направление выхлопного потока двигателей, направляя его вперед, что помогает уменьшить скорость самолета без чрезмерного использования тормозов. Основное условие для активации реверса тяги — контакт основных стоек шасси с поверхностью ВПП. Датчики на амортизаторах шасси фиксируют степень их сжатия под весом самолета. Когда амортизаторы достаточно сжаты, система получает сигнал "наземный режим" (WOW), что подтверждает нахождение самолета на земле.

В момент включения реверса левое основное шасси лишь слегка соприкоснулось с полосой. Но через две секунды системы самолета получили сигнал "наземный режим" и реверс начал активироваться.

Однако командир посчитал, что самолет земли еще не коснулся. Второй пилот также не подтвердил, что реверс был задействован и что самолет полностью приземлился. Из-за отклонения вправо, вызванного порывами ветра, командир почувствовал затруднения в управлении самолетом. Не осознавая, что реверс уже работает, он принял решение уйти на второй круг и перевел двигатели в режим максимальной тяги (TOGA).

В авиации есть четкие правила: если активирован реверс тяги, посадку необходимо завершить, поскольку уход на второй круг в таких условиях может привести к непредсказуемой работе двигателей и систем самолета. Принятое командиром решение об уходе на второй круг после активации реверса тяги им противоречило.

Когда рычаги управления двигателями были переведены в положение максимальной тяги, левый двигатель остался работать в режиме реверса. Причина этого кроется в особенностях системы управления двигателями. Из-за небольшой задержки между сигналами от датчиков шасси левый двигатель "решил", что самолет еще находится на земле, и реверс не отключил.

В итоге экипаж начал уход на второй круг с активированным реверсом на левом двигателе и максимальной тягой на правом. Возник серьезный разнотяг (потеря симметричности тяги). Момент касания и ухода попал на видео.

​​Опасный уход на второй круг при активированном реверсе

Часть 2

Лайнер начал крениться влево и не мог набрать высоту. А320 оказался над жилым районом на крайне малой высоте (около 90 метров). Скорость снизилась до 187 км/ч. По словам очевидцев, самолет едва не задел антенну.

Тогда командир отключил левый двигатель, что позволило восстановить управление и начать медленный подъем. Экипажу удалось стабилизировать самолет. Через несколько минут он достиг безопасной высоты. Пилоты объявили чрезвычайную ситуацию и запросили приоритетную посадку.

В конце концов экипаж успешно посадил самолет с одним работающим двигателем. На борту пострадавших не было. Самолет оставался в Копенгагене несколько дней, пока технические специалисты и представители комиссии по расследованию проводили проверки.

Расследование показало, что основной причиной инцидента стала особенность программного обеспечения двигателей CFM56, установленных на самолете. В момент ухода на второй круг система не распознала команду убрать реверс тяги на левом двигателе из-за небольшой задержки сигналов. Это, в свою очередь, нарушило симметрию тяги и привело к крену и потере управляемости.

Другим важным фактором стал человеческий. Командир нарушил стандартную операционную процедуру, приняв решение об уходе на второй круг после включения реверса тяги. Расследование показало, что экипаж, вероятно, не осознавал всех последствий такого маневра.

Производитель самолета, компания Airbus, выпустил рекомендации о необходимости обязательно завершать посадку после активации реверса тяги. Также были предложены изменения в программном обеспечении двигателей CFM56, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем.

"В это время года погода на Филиппинах, мягко говоря, сложная для полетов, так как в океанских просторах возникает много циклонов. В этот день к Маниле подошел один из них. На аэродроме было уже темно, шел типичный тропический ливень, сопровождаемый резкими порывами ветра, постоянно меняющими свое направление"

https://dzen.ru/a/Zxe8hxkqz0IdglCJ

Ил-76 - очень надёжная машина. Командование НАТО прекрасно это понимало когда привлекло частные грузовые компании на советских самолётах для выполнения рейсов во время операции в Афганистане. Автономность, выносливость и неприхотливость, заложенная советскими инженерами в воздушные суда, проектируемые для Военно-транспортной авиации СССР, «сыграли на руку» вчерашнему вероятному противнику.

Сегодня у нас история о невероятных «приключениях» молдавского Ил-76 в Кабуле

https://dzen.ru/a/Zzegck7UKjDlinei?share_to=link

Видео той посадки

Закажите книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" сейчас, чтобы успеть получить её до Нового Года!

Закажите на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

В книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24

Или купите в Кофейне "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

​​"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске

Часть 1

В воскресенье, 25 июля 1971 года авиалайнер Ту-104Б выполнял рейс по одному из самых длинных маршрутов того времени — из Одессы во Владивосток через весь СССР, протяженностью 8000 километров. Ту-104Б не был способен преодолеть такое расстояние, поэтому были запланированы промежуточные посадки в Киеве, Челябинске, Новосибирске, Иркутске и Хабаровске.

По прилёту в Новосибирск была произведена замена борта и экипажа. В 04:34 местного времени авиалайнер вылетел из Новосибирска. На борту находилось 118 пассажиров и 8 членов экипажа. После набора высоты борт занял эшелон 10 000 метров и взял курс на Иркутск.

При подлёте к Иркутску небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров. У земли стояла лёгкая дымка, видимость составляла 1,5 километра. Это соответствовало минимальным условиям для посадки в аэропорту Иркутска.

После восьми утра самолёту дали разрешение на снижение для выполнения прямого захода на посадку. В 08:29 экипаж получил от диспетчера сведения о фактической погоде на аэродроме и разрешение снизиться до высоты 800 метров. Когда расстояние до полосы составляло 30 километров, воздушное судно заняло необходимую высоту. Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки, и тот в 08:31 сообщил, что самолёт находится на посадочном курсе в 17 километрах от ВПП. До этого момента всё шло штатно и ничего не предвещало беды.

Когда до полосы оставалось 8 километров, самолёт начал немного уклоняться от траектории посадки влево. Это связано с тем, что пилоты физически не могли видеть полосу из-за погодных условий. На это обратил внимание диспетчер и предупредил экипаж. С 08:33 в эфире происходит следующий радиообмен между диспетчером (Д) и экипажем (Э):

Д: "Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке"
Э: "Шасси выпущено, к посадке готов"

Через минуту, уже после пролёта дальнего приводного радиомаяка, экипаж доложил об этом, на что диспетчер опять указал на отклонение от курса:

Д: "Левее курса 100 м, вправо 3°"

Тут нужно отметить, что рекомендуемая скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч, и, скорее всего, в это время приборы завысили показания скорости на 25–30 км/ч. Чтобы уменьшить скорость, экипаж перевёл лайнер в горизонтальный полёт. В результате фактическая скорость упала до 270—275 км/ч. Также возник левый крен и борт ушёл с курса левее на 30 метров. Пилоты быстро исправили ситуацию с курсом, но вот по высоте они теперь шли с превышением. Над ближним приводным радиомаяком высота должна быть 70 метров, а пролетели они его на 85 метрах, то есть на 15 метров выше. А это, на минуточку, высота целого 5-ти этажного дома! До торца полосы оставался ровно 1 километр.

Понимая, что самолёт летит слишком высоко, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 9–11 м/с (обычно стандартная скорость снижения на посадке составляет 0,5–1,5 м/с). На высоте 8–10 метров над полосой пилоты потянули штурвалы на себя, чтобы уменьшить скорость приближения к земле. Это вызвало перегрузку в 1,3–1,4 g. Из-за того, что скорость была на 25—30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки.

​​"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске

Часть 2

Ровно в 08:35 с вертикальной скоростью 8–10 м/с лайнер ударяется о бетонную полосу правой основной стойкой шасси в 154 метрах от её торца. Вслед за этим, с интервалом в доли секунды, о ВПП бьётся сперва левая основная, а затем и передняя стойки шасси. Сила удара такова, что у самолёта сразу разрушается левая плоскость крыла и оттуда начинает разливаться керосин, который мгновенно воспламеняется и начинается пожар. Горящий Ту-104Б ещё 250 метров мчится юзом по полосе и вылетает на грунт, где начинает крениться влево и переворачивается на "спину". Фюзеляж разрывает на несколько частей и всё это охватывается пламенем.

Авиалайнер преодолел по аэродрому всего 500 метров. Но на этом коротком отрезке земля была буквально усыпана обломками. Это была страшная катастрофа, которая унесла жизни 97 человек. Среди погибших были командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, радист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. Особенно шокирует одна деталь: треть из тех, кто погиб, — 36 человек, – не получили смертельных травм от удара, они задохнулись из-за угарного газа.

Установить истинную причину авиакатастрофы не удалось, так как отсутствовала информация из "чёрных ящиков". Самописцы отключились сразу после выпуска шасси, а система записи переговоров в кабине Ту-104Б ещё не была установлена.

Основной причиной катастрофы в ходе расследования посчитали критическое снижение скорости на завершающем этапе посадки. Скорость лайнера оказалась на 25–30 км/ч ниже рекомендуемой, что привело к потере подъёмной силы при попытке замедлить скорость снижения.

Также высказывалось предположение, согласно которому приборы, показывающие скорость, могли дезинформировать экипаж. Чтобы понять, что именно пошло не так, провели исследование данных приборов. На первый взгляд всё работало как часы. Но затем были выполнены лётные испытания. И тут выяснилось кое-что интересное.

Оказалось, что если происходит разгерметизация трубопровода полного давления указателя скорости второго пилота и штурмана, приборы могут внезапно начать показывать скорость выше реальной, причём значительно: от 17 до 80 км/ч. Этот скачок показаний может произойти, если разгерметизация случилась в течение трёх минут после выключения наддува в кабине. Шанс, что всё это совпадёт именно в момент захода на посадку, оказался крайне мал — всего 0,000001%.

Таким образом вероятной причиной потери скорости скорее всего стала совокупность причин: техническая неисправность и человеческий фактор. Имели место ошибочные действия экипажа при пилотировании самолёта в сочетании с неправильными (завышенными) показаниями скорости в условиях дефицита времени на малой высоте в сложных метеоусловиях.

"Второй пилот подтвердил что есть проблемы с правым двигателем. Он сообщил что может различить показания трясущихся приборов.

Кстати, впоследствии второй пилот так не смог вспомнить, какие именно показания он увидел и из-за чего пришёл к такому заключению.

В итоге по команде КВС нормально работающий правый двигатель был переведен в режим малого газа, а затем отключен"

https://dzen.ru/a/Zz-wHsDnTS4EL-xp?share_to=link

Что известно в данный момент

Самолет выполнял рейс по маршруту Баку—Грозный. На борту было 62 пассажира и 5 членов экипажа. СМИ сообщали что после вылета лайнер столкнулся с птицами.

Судя по имеющейся информации экипаж подал сигнал "Бедствие" через 35 минут после вылета, т.е. на высоте, на которой птицы обычно не летают. Отказ всех трех приемников воздушного давления после столкновения с птицами маловероятен. Как и отказ всех гидросистем.

Чаще всего следствием столкновения с птицами является отказ двигателей. Но судя по видео лайнер то задирал, то опускал нос, что свидетельствует о том, что самолет управлялся при помощи тяги (как в случае с самолетом DHL в Ираке). Т.е. скорее всего двигатели работали до столкновения с землей.

Также есть версия про взрыв кислородного баллона. Но учитывая что баллоны находятся в багажном отделении - никто бы этого увидеть и тем более рассказать журналистам сразу после крушения не смог.

Экипаж сообщил об отказе системы управления. Лайнер проследовал в казахстанский Актау. Опять же есть версия что причиной изменения аэропорта назначения стала атака беспилотников. Судя по маршруту на Flightradar24, при подходе к аэропорту у самолета были явные проблемы с управлением.

Тем не менее экипаж сделал два виража. На видео видно что лайнер задирает-опускает нос, кренится вправо, врезается в землю и взрывается.

На текущий момент известно о 32 выживших, в основном в хвосте.

Тут многие спрашивали про электронную версию нашей книги "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

Так вот, электронная версия доступна на Литрес:

https://www.litres.ru/book/anton-kaydalov/zagadki-aviakatastrof-istorii-iz-chernogo-yaschika-71325628/

Кроме того, там же доступна и аудиокнига:

https://www.litres.ru/audiobook/anton-kaydalov/zagadki-aviakatastrof-istorii-iz-chernogo-yaschika-71363986/

Ну а по бумажной версии вся информация тут

"На вот этом чертолете мы летим убитом" Авария Ан-2 в Магадане

Думаю многие видели это знаменитое видео. Мужчина называет Ан-2, на котором ему предстоит лететь, "чертолет". Он говорит что самолет "убитый" и на нем опасно лететь. Далее он снимает взлет. Самолет набирает высоту, затем наклоняется и падает вниз. Затем этот же мужчина снимает последствия аварии на земле.

Происшествие с Чертолетом произошло 20 февраля 2020 года. В этот день Ан-2 должен был выполнить рейс из старого аэропорта Магадана (Аэропорт «Магадан-13») в Семчан. Стоит отметить, что данный Ан-2 был выпущен ещё в 1985 году польской компанией PZL-MIELEC. Но несмотря на возраст, техническое состояние самолета было удовлетворительным. Техническое обслуживание выполнялось своевременно и в полном соответствии с регламентами.

На борт поднялось 12 пассажиров и было загружено 445 кг багажа. 10 пассажиров находились на сиденьях и не были пристегнуты ремнями безопасности. Один из пассажиров сидел на багаже в районе 7 шпангоута, другой находился в районе грузопассажирской двери. Управляли самолетом КВС и второй пилот.

В 10:32 по местному времени Ан-2 выполнил взлет. После отрыва от полосы, в процессе выполнения набора высоты, самолет задрал нос. Командир пытался парировать его отдачей штурвала «от себя до упора». Не помогло. Тогда он уменьшил режим работы двигателя.

Из протокола опроса КВС:

Через 5 – 7 сек после отрыва появился кабрирующий момент. Я отдал штурвал полностью «от себя», он встал на упор. Кабрирование ВС продолжилось. Для уменьшения кабрирующего момента я начал медленно убирать наддув (по рекомендациям аэродинамики). Скорость падала, на сколько – не видел, поскольку все происходило очень быстро.

Кабрирование продолжалось и самолет все сильнее задирал нос. В итоге он вышел на закритические углы атаки и перешел в сваливание. КВС принял решение о вынужденной посадке перед собой. Самолет снижался с левым креном пока не столкнулся с землей. Перед столкновением КВС перекрыл подачу топлива в двигатель, выключил зажигание и отключил аккумулятор. Второй пилот после столкновения перекрыл стопкран. Благодаря этим действиям пожара не возникло. Оба пилота и все 12 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести. Самолет был полностью разрушен.

"На вот этом чертолете мы летим убитом" Авария Ан-2 в Магадане

Расследование

Комиссия по расследованию в качестве первоначальной версии рассматривала отказ двигателя и системы управления. Однако, после тщательного исследования никаких технических неисправностей выявлено не было.

Затем комиссия установила, что, в нарушение требований Руководства по летной эксплуатации Ан-2, багаж был размещен вдоль прохода между рядами кресел. А наиболее тяжелые пассажиры располагались на задних пассажирских сиденьях. Согласно протоколам допросов пассажиров, экипаж не занимался распределением их по местам в пассажирской кабине, и они самостоятельно занимали любые свободные места.

Со слов второго пилота, во время предполетной подготовки он рассчитал взлетный вес и центровку. Затем, во время загрузки багажа, он понял, что его вес превышает заявленные 150 кг (по факту багаж весил 445 кг). Но из-за дефицита времени перерасчет взлетной массы и центровки второй пилот не выполнил. Комиссия установила, что взлетная масса самолета составила ≈ 5910 кг, тогда как максимальная взлетная масса для Ан-2 - 5500 кг. То есть имел место перегруз на 410 кг.

Пассажирское сиденье № 1 было убрано и в районе 5 – 6 шпангоута была размещена часть багажа (весом ≈ 200 кг). Остальной багаж (весом ≈ 245 кг) располагался между 7 и 10 шпангоутами. Но по результатам исследований той самой видеозаписи пассажира, комиссия установила, что часть багажа была размещена и в районе 12 – 15 шпангоута. Пассажир (весом ≈ 55 кг), который должен был находиться на сиденье № 1, располагался на багаже в районе 7 – 8 шпангоута. Другой пассажир (весом ≈ 93 кг) покинул свое место № 6 и переместился в район 14 – 15 шпангоута для съемки взлета на камеру телефона через иллюминатор двери.

Кроме того, вероятно в процессе увеличения угла тангажа до ≈ 30° произошло увеличение центровки из-за смещения назад пассажиров, которые не были пристегнуты ремнями безопасности, а также смещения незакрепленного багажа и груза. В нарушение требований РЛЭ, второй пилот не убедился в наличии ограничительного ремня в пассажирской кабине, а КВС этот момент не проконтролировал.

В РЛЭ самолета Ан-2 указано, что может произойти на взлете после отрыва при превышении предельно задней центровки:

ГЛАВА 4 Взлет Предупреждение. Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой. В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол атаки, и наступит срыв.

Таким образом комиссия пришла к выводу что Ан-2 вышел на закритические углы атаки из-за превышения ограничений по максимальному взлетному весу и предельно задней центровке. Этому способствовал недостаточный контроль со стороны экипажа за взлетным весом и центровкой при загрузке багажа и посадке пассажиров перед вылетом, а также несанкционированное перемещение одного из пассажиров в район 14 – 15 шпангоута в процессе взлета. Кроме того имело место отсутствие ограничительного ремня в пассажирской кабине.

В Южной Корее при посадке потерпел крушение Boeing 737-800 авиакомпании Jeju Air. На борту был 181 человек. Видимо садился с невыпущенными шасси...

Другой ракурс. Аварийных служб не видно. Понимал ли экипаж что садится без шасси? Вопросов очень много

Как советский самолет случайно приземлился в США

Под Новый год мы стараемся публиковать позитивные и добрые истории о чудесных спасениях, взаимовыручке и взаимопонимании, несмотря на языки, границы государств, различные идеологии и принадлежность к разным военно-политическим блокам. Ведь когда кто-то просит о помощи - противоречия забываются.

27 февраля 1974 года советский самолёт Ан-24ЛР (Ледовая Разведка, с установленной РЛС бокового обзора «Торос») вылетел из Анадыря. Он должен был выполнить полет над Беринговым морем. На борту находились 6 членов экипажа, проверяющий и 8 ученых.

Холодная война была в самом разгаре. Рядом граница с США. Американские истребители всегда наготове. Если какой-то советский самолет преднамеренно или непреднамеренно нарушал границы, F-4E тут же их перехватывали.

Полет Ан-24 был визуальным, проходил днем, на высоте 6600 метров. В начале полета скорость попутного ветра составляла 100 км/ч. Однако в ходе дальнейшего полета экипаж скорость ветра не определял и в своих расчетах опирался на эти 100 км/ч.

Когда настало время возвращаться, скорость ветра возросла до 180 км/ч. И теперь он был не попутным, а встречным. Из-за этого критически увеличился расход топлива. Вскоре стало очевидно, что имеющегося остатка не хватит чтобы дотянуть до аэропорта. Экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Бухта Провидения. Но его накрыл плотный туман и принять борт там не могли.

Ситуация казалось безвыходной. Но был еще один вариант: развернуться и лететь с попутным ветром в сторону США. Экипажу не оставалось ничего иного, кроме как поступить таким образом. Самолет направился к ближайшему американскому аэропорту — Гамбелл, расположенному на острове Святого Лаврентия (Аляска).

Дотянули с трудом. При заходе на посадку топлива оставалось настолько критически мало, что отказал один из двигателей. Но советский экипаж на одном двигателе все таки сумел приземлиться в американском аэропорту.

Уже через несколько минут после приземления весь город с населением 736 человек был в курсе о приземлении русских. Народ повалил на аэродром. Советским гражданам были предоставлены обогреватели и еда. Также во всю шел обмен сувенирами: часами, монетами, перчатками и марками.

Пока жители Гамбела пытались связаться с федеральными властями и сообщить о незваных гостях, советское посольство в Вашингтоне связалось с Госдепартаментом и Министерством обороны США и запросило топливо для застрявшего самолета. Позже тем же вечером командование военно-воздушными силами получило указания связаться с советским экипажем и доставить им топливо определенного типа.

На следующий день 28 февраля C-130 17-й тактической эскадрильи воздушных перевозок доставил в Гамбелл 3406 литров керосина JP-1. Среди его пассажиров были представители военно-воздушных сил, национальной гвардии, полиции, а также сотрудник таможенного управления США, владеющий русским языком.

Экипаж и пассажиры Ан-24 поначалу занервничали. Но когда им объяснили что самолет привез топливо, они успокоились. Однако, без вопросов не обошлось. Был запрошен список имен и должностей находящихся на борту лиц, а также даты их рождения. Данный список был предоставлен, но даты рождения гости из СССР называть отказались. Затем Ан-24 был заправлен. В 19:30 он взлетел и взял курс на СССР.

Согласно расследованию, проведенному в СССР, причиной вынужденной посадки на территории вероятного противника стала неудовлетворительная подготовка экипажа. Она выразилась в некачественном выполнении навигационных расчетов, отсутствии расчета рубежей возврата и самоустранении экипажа от определения скорости ветра и ее учета в полете.

В результате командир экипажа пилот 2-го класса Ридель А.А. был освобожден от должности пилота-инструктора, понижен до 3-го класса и отстранен от полетов по проведению ледовой разведки. Штурмана также понизили до 3-го класса и ему был объявлен строгий выговор. Кроме того, строгие выговоры получили проверяющий, командир летного отряда и зам командира по летной службе.

Ан-24ЛР пролетал до 2001 года, а затем был передан на хранение на аэродром Пушкин.