This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Видео посадки Bombardier CRJ900 авиакомпании Delta в Торонто, снятое из другого самолета
🤯146👍15🤔5🤬4👎1
"После отсоединения шланга требовалось также закрыть люк разъема пневматического запуска. Этот люк размерами 21½×28 см расположен на правой плоскости крыла, внизу у корневой части. Наземный инженер был уверен, что закрыл его, хотя и не мог впоследствии вспомнить подробности.
Однако другой работник из наземного персонала, ответственный за тележку с оборудованием для пневматического пуска, вспомнил, что не видел этот люк закрытым или чтобы его кто-то закрыл. При этом он не стал об этом никому сообщать, т.к. это не входило в его обязанности, а просто сел на аэродромный трактор и оттащил от лайнера тележку пневмозапуска"
https://dzen.ru/a/Z5PIDQcv0yynVR-z?share_to=link
Однако другой работник из наземного персонала, ответственный за тележку с оборудованием для пневматического пуска, вспомнил, что не видел этот люк закрытым или чтобы его кто-то закрыл. При этом он не стал об этом никому сообщать, т.к. это не входило в его обязанности, а просто сел на аэродромный трактор и оттащил от лайнера тележку пневмозапуска"
https://dzen.ru/a/Z5PIDQcv0yynVR-z?share_to=link
Дзен | Статьи
"Словно самолет начинал разваливаться" Открытый люк и катастрофа в Неваде
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 21 января 1981 года авиалайнер Lockheed L-188A Electra компании "Galaxy Airlines" выполнял пассажирский рейс из Рино (штат Невада)...
👍21🤯13🤬5🤔3👎1
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍38👎5
Разгул халатности и катастрофа в тумане под Киевом
Часть 1
17 декабря 1976 года авиалайнер Ан-24 (бортовой номер СССР-46722) вылетел из Черновцов в Киев. Рейс был короткий, около часа полета. Посадка планировалась на аэродроме местных воздушных линий - Жуляны. В самолете не было свободных мест, все 50 пассажирских кресел были заняты. Пассажиров обслуживала одна стюардесса. Экипаж состоял из 4 человек Киевского объединенного авиаотряда: командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика
Ан-24 вылетел в 20:32. По прогнозу в Жулянах ожидалась облачность нижней границей меньше 100 метров, верхняя граница 1000-1500 метров, дымка, морось, снег, видимость 1000-2000 метров, ветер восточный 7-10 м/с, умеренная болтанка, в облаках и осадках сильное обледенение, временами туман. При этом в момент вылета в аэропорту стоял туман, видимость 800 метров, вертикальная видимость составляла 70 метров, а в облаках наблюдалось сильное обледенение.
В соответствии с Наставлением по метеорологическому обеспечению полетов в гражданской авиации, при ухудшении видимости до 2000 метров и менее метеонаблюдатель в Жулянах проводила учащенные наблюдения за погодой. Но, как выяснилось позднее, она не зафиксировала момент, когда горизонтальная видимость снизилась менее 700 метров, то есть ниже погодного минимума для посадки самолета Ан-24. Соответственно, она не предупредила об этом авиадиспетчеров.
Также, в нарушение инструкций, с 20:55 до 22:10 не велась непрерывная регистрация видимости на полосе. Таким образом не была видна тенденция к ухудшению видимости. К тому же сами экипажи прибывающих в это время самолётов, несмотря на сложные метеоусловия, не запрашивали фактические значения горизонтальной и вертикальной видимости в зонах взлёта и посадки. А зачем, если в эфир раз в 30 минут передается сводка погоды на аэродроме, где параметры нижнего края облачности и видимости на пределе посадочного минимума? А, вдруг, по запросу передадут ухудшение? Придется наматывать круги или уходить на запасной аэродром...
Ситуацию ухудшало и то, что именно в этот день точная курсо-глиссадная система посадки СП-68 была выключена из-за проводимых на ней регламентных технических работ. Поэтому заход на посадку нашего Ан-24 осуществлялся с использованием систем посадки «по приводам» и контролем со стороны диспетчера по посадочному радиолокатору «Тесла». На нем диспетчер может точно определить удаление воздушного судна до полосы, а также его уклонение от курса и глиссады.
Напомню, что заход на посадку производился ночью, вне видимости наземных ориентиров из-за низкой сплошной облачности. В процессе выполнения полета от момента доворота на посадочный курс (18 км до торца полосы) до пролета дальнего привода (4 км до торца) диспетчер посадки не осуществлял активного наведения самолета на полосу по посадочному локатору. Также он не выдал экипажу информацию о входе в глиссаду и начале снижения. А между тем снижаться экипаж начал с запаздыванием и с вертикальной скоростью выше расчетной.
Часть 1
17 декабря 1976 года авиалайнер Ан-24 (бортовой номер СССР-46722) вылетел из Черновцов в Киев. Рейс был короткий, около часа полета. Посадка планировалась на аэродроме местных воздушных линий - Жуляны. В самолете не было свободных мест, все 50 пассажирских кресел были заняты. Пассажиров обслуживала одна стюардесса. Экипаж состоял из 4 человек Киевского объединенного авиаотряда: командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика
Ан-24 вылетел в 20:32. По прогнозу в Жулянах ожидалась облачность нижней границей меньше 100 метров, верхняя граница 1000-1500 метров, дымка, морось, снег, видимость 1000-2000 метров, ветер восточный 7-10 м/с, умеренная болтанка, в облаках и осадках сильное обледенение, временами туман. При этом в момент вылета в аэропорту стоял туман, видимость 800 метров, вертикальная видимость составляла 70 метров, а в облаках наблюдалось сильное обледенение.
В соответствии с Наставлением по метеорологическому обеспечению полетов в гражданской авиации, при ухудшении видимости до 2000 метров и менее метеонаблюдатель в Жулянах проводила учащенные наблюдения за погодой. Но, как выяснилось позднее, она не зафиксировала момент, когда горизонтальная видимость снизилась менее 700 метров, то есть ниже погодного минимума для посадки самолета Ан-24. Соответственно, она не предупредила об этом авиадиспетчеров.
Также, в нарушение инструкций, с 20:55 до 22:10 не велась непрерывная регистрация видимости на полосе. Таким образом не была видна тенденция к ухудшению видимости. К тому же сами экипажи прибывающих в это время самолётов, несмотря на сложные метеоусловия, не запрашивали фактические значения горизонтальной и вертикальной видимости в зонах взлёта и посадки. А зачем, если в эфир раз в 30 минут передается сводка погоды на аэродроме, где параметры нижнего края облачности и видимости на пределе посадочного минимума? А, вдруг, по запросу передадут ухудшение? Придется наматывать круги или уходить на запасной аэродром...
Ситуацию ухудшало и то, что именно в этот день точная курсо-глиссадная система посадки СП-68 была выключена из-за проводимых на ней регламентных технических работ. Поэтому заход на посадку нашего Ан-24 осуществлялся с использованием систем посадки «по приводам» и контролем со стороны диспетчера по посадочному радиолокатору «Тесла». На нем диспетчер может точно определить удаление воздушного судна до полосы, а также его уклонение от курса и глиссады.
Напомню, что заход на посадку производился ночью, вне видимости наземных ориентиров из-за низкой сплошной облачности. В процессе выполнения полета от момента доворота на посадочный курс (18 км до торца полосы) до пролета дальнего привода (4 км до торца) диспетчер посадки не осуществлял активного наведения самолета на полосу по посадочному локатору. Также он не выдал экипажу информацию о входе в глиссаду и начале снижения. А между тем снижаться экипаж начал с запаздыванием и с вертикальной скоростью выше расчетной.
👍43🤬18
Разгул халатности и катастрофа в тумане под Киевом
Часть 2
К тому же в этот момент на одной частоте производилось управление движением одновременно трех самолетов: двух заходивших на посадку и одного вылетающего. Все три лайнера были одного типа - Ан-24. Одновременная работа диспетчеров старта и посадки на одном канале радиосвязи - это норма в управлении воздушным движением при взлете и посадке на одну полосу. Более того, это нужно чтобы экипажи взлетающих и заходящих воздушных судов слышали друг друга и имели представление о том, что происходит на взлетно-посадочной полосе.
Но в сложившейся обстановке это еще более усложнило управление заходом на посадку самолета Ан-24 из Черновцов. Команды накладывались друг на друга и глушились. На двукратный запрос экипажа об удалении от полосы ответы диспетчера посадки были «забиты» выходом в эфир других бортов.
На удалении 2500 метров от торца полосы Ан-24 пересек установленную линию глиссады и начал уходить под нее. Этот момент, как и дальнейшее снижение лайнера ниже глиссады, диспетчером посадки не были определены по локатору. Соответственно, об этом не было сообщено экипажу.
Не сообщив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7 м/с). Достигнув высоты принятия решения и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж, вопреки всем правилам, не начал маневр ухода на второй круг, а продолжил снижаться и «искать землю». На высоте 30-35 метров в кабине, наконец, сработала сигнализация «Опасная высота». Но экипаж только через 3 секунды энергично взял штурвал «на себя».
Однако, было поздно. Из-за недостаточного запаса высоты через две секунды самолет столкнулся фюзеляжем, правым двигателем и правой плоскостью крыла с бетонным ограждением одноэтажного здания ближнего привода аэродрома в 1265 метрах от торца полосы и в 40 метрах правее ее оси. После этого самолет приземлился во внутреннем дворе ближнего привода на левую и носовую стойки шасси, подпрыгнул и носовой частью столкнулся с ограждением с противоположной стороны. Продолжая движение, самолет левой плоскостью столкнулся с группой деревьев, а затем носовой частью фюзеляжа - с железнодорожной насыпью.
Ан-24 остановился на железнодорожных путях, при этом полностью разрушился и загорелся. 44 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 1 член экипажа (бортпроводница) и 5 пассажиров получили ранения. Один пассажир вообще не получил ни царапины (видимо это был его счастливый день).
Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия по расследованию не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты принятия решения в 60 метров. При этом были отмечены многочисленные ошибки в работе метеослужбы, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума. Более того, экипаж другого борта, двумя минутами ранее заходивший на посадку, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром. Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода и в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума по видимости в 700 метров.
Комиссией также отмечены различные недостатки в организации работы службы движения аэропорта Жуляны, невыполнение диспетчерским составом технологии работы, недоведение до экипажа Ан-24 информации об удалении воздушного судна и его отклонениях по курсу и глиссаде на посадочной прямой, а кроме того недостатки в организации летной работы в авиаотряде.
Часть 2
К тому же в этот момент на одной частоте производилось управление движением одновременно трех самолетов: двух заходивших на посадку и одного вылетающего. Все три лайнера были одного типа - Ан-24. Одновременная работа диспетчеров старта и посадки на одном канале радиосвязи - это норма в управлении воздушным движением при взлете и посадке на одну полосу. Более того, это нужно чтобы экипажи взлетающих и заходящих воздушных судов слышали друг друга и имели представление о том, что происходит на взлетно-посадочной полосе.
Но в сложившейся обстановке это еще более усложнило управление заходом на посадку самолета Ан-24 из Черновцов. Команды накладывались друг на друга и глушились. На двукратный запрос экипажа об удалении от полосы ответы диспетчера посадки были «забиты» выходом в эфир других бортов.
На удалении 2500 метров от торца полосы Ан-24 пересек установленную линию глиссады и начал уходить под нее. Этот момент, как и дальнейшее снижение лайнера ниже глиссады, диспетчером посадки не были определены по локатору. Соответственно, об этом не было сообщено экипажу.
Не сообщив диспетчеру о выпуске шасси и готовности к посадке, экипаж продолжал снижение с завышенной вертикальной скоростью (6-7 м/с). Достигнув высоты принятия решения и не имея визуального контакта со световыми ориентирами аэродрома, экипаж, вопреки всем правилам, не начал маневр ухода на второй круг, а продолжил снижаться и «искать землю». На высоте 30-35 метров в кабине, наконец, сработала сигнализация «Опасная высота». Но экипаж только через 3 секунды энергично взял штурвал «на себя».
Однако, было поздно. Из-за недостаточного запаса высоты через две секунды самолет столкнулся фюзеляжем, правым двигателем и правой плоскостью крыла с бетонным ограждением одноэтажного здания ближнего привода аэродрома в 1265 метрах от торца полосы и в 40 метрах правее ее оси. После этого самолет приземлился во внутреннем дворе ближнего привода на левую и носовую стойки шасси, подпрыгнул и носовой частью столкнулся с ограждением с противоположной стороны. Продолжая движение, самолет левой плоскостью столкнулся с группой деревьев, а затем носовой частью фюзеляжа - с железнодорожной насыпью.
Ан-24 остановился на железнодорожных путях, при этом полностью разрушился и загорелся. 44 пассажира и 4 члена экипажа погибли, 1 член экипажа (бортпроводница) и 5 пассажиров получили ранения. Один пассажир вообще не получил ни царапины (видимо это был его счастливый день).
Так как самолёт полностью разрушился, то комиссия по расследованию не смогла установить, каково было истинное положение задатчика сигнализатора опасной высоты и почему он сработал ниже высоты принятия решения в 60 метров. При этом были отмечены многочисленные ошибки в работе метеослужбы, которая выдавала диспетчерам горизонтальную видимость 700 метров, а вертикальную — 50 метров. Но зафиксированная через 30 секунд после катастрофы фактическая погода была на самом деле ниже минимума. Более того, экипаж другого борта, двумя минутами ранее заходивший на посадку, не увидел световые ориентиры аэропорта Киева и принял решение уходить на запасной аэродром. Таким образом, можно сделать вывод, что фактическая погода и в момент катастрофы была ниже установленного для самолётов Ан-24 минимума по видимости в 700 метров.
Комиссией также отмечены различные недостатки в организации работы службы движения аэропорта Жуляны, невыполнение диспетчерским составом технологии работы, недоведение до экипажа Ан-24 информации об удалении воздушного судна и его отклонениях по курсу и глиссаде на посадочной прямой, а кроме того недостатки в организации летной работы в авиаотряде.
🤯53👍37🤬12
Forwarded from AVIAINCIDENT 🇷🇺 (Transport Aviation_ZD)
Почти на час диспетчеры потеряли связь с самолетом «ЮВТ Аэро». Второй пилот сделал динамики потише, пока командир обедал.
Днем 6 декабря 2024 года перестал выходить на связь с диспетчерами экипаж самолета CRJ-200 (RA-67159) авиакомпании «ЮВТ Аэро», следовавшего рейсом UVT-626 из Горно-Алтайска в Казань.
Взлет и набор крейсерского эшелона прошел штатно. Пилотирующим был второй пилот, а контролирующим — командир воздушного судна. Спустя час экипаж доложил диспетчеру новосибирского диспетчерского центра о прохождении контрольной точки и получил указание доложить следующую при пролете пункта обязательного донесения. Но при прохождении границы секторов РДЦ доклада не последовало, диспетчер указал переходить на связь с «Новосибирск-Контроль», но подтверждения не услышал.
Затем осуществлялись неоднократные вызовы пилотов на всех частотах, в том числе аварийной. Кроме того, связаться с «молчаливым» самолетом пытались экипажи других воздушных судов, летевших неподалеку. При этом на радарах радиолокационная метка не пропадала.
Только спустя 50 минут пилоты CRJ-200 вышли на связь, а точнее услышали, что их кто-то вызывает, но с первого раза ответить не смогли, так как диспетчеры перешли на аварийную частоту, а летчики пытались ответить на ранее установленной рабочей частоте. В итоге решить проблему помог челябинский диспетчер. Дальнейший полет и посадка в Казани прошли штатно.
Часовую потерю радиосвязи Росавиация квалифицировала как авиаинцидент и приступила к расследованию, в ходе которого выяснилось, что всему виной стал обед командира.
В процессе полета управление самолетом перехватил на себя КВС из-за некорректной работы автопилота, а второй пилот занялся контролем систем и радиосвязью. После доклада о прохождении контрольной точки с пилотами связалась бортпроводница, предложив экипажу перекусить. КВС согласился. Когда девушка зашла в кабину, второй пилот убавил громкость динамиков громкоговорящей связи, так как не слышал стюардессу, а затем и вовсе снял наушники.
Во время обеда пилоты беседовали на посторонние темы, а на подозрительную тишину в эфире обратили внимание, лишь когда командир завершил прием пищи и хотел вызвать бортпроводницу, заметив регулятор громкости на минимуме. Тогда пилоты поняли, что пролетели несколько секторов РДЦ без связи.
Причиной потери радиосвязи по итогам расследования Росавиация назвала установку экипажем регуляторов громкости на обеих радиопанелях на минимум при снятых гарнитурах (в нарушение п. 3.15 ФАП-128), а также невыполнение ими п. З.66 ФАП-128 (экипаж обязан постоянно знать местоположение своего самолета) и п. 2.11.2 ФАП-362.
Комиссия рекомендовала авиакомпании провести с пилотами дополнительные занятия по порядку ведения радиосвязи на разных этапах полета и действиям в особых случаях при отказе радиооборудования.
Источник
Днем 6 декабря 2024 года перестал выходить на связь с диспетчерами экипаж самолета CRJ-200 (RA-67159) авиакомпании «ЮВТ Аэро», следовавшего рейсом UVT-626 из Горно-Алтайска в Казань.
Взлет и набор крейсерского эшелона прошел штатно. Пилотирующим был второй пилот, а контролирующим — командир воздушного судна. Спустя час экипаж доложил диспетчеру новосибирского диспетчерского центра о прохождении контрольной точки и получил указание доложить следующую при пролете пункта обязательного донесения. Но при прохождении границы секторов РДЦ доклада не последовало, диспетчер указал переходить на связь с «Новосибирск-Контроль», но подтверждения не услышал.
Затем осуществлялись неоднократные вызовы пилотов на всех частотах, в том числе аварийной. Кроме того, связаться с «молчаливым» самолетом пытались экипажи других воздушных судов, летевших неподалеку. При этом на радарах радиолокационная метка не пропадала.
Только спустя 50 минут пилоты CRJ-200 вышли на связь, а точнее услышали, что их кто-то вызывает, но с первого раза ответить не смогли, так как диспетчеры перешли на аварийную частоту, а летчики пытались ответить на ранее установленной рабочей частоте. В итоге решить проблему помог челябинский диспетчер. Дальнейший полет и посадка в Казани прошли штатно.
Часовую потерю радиосвязи Росавиация квалифицировала как авиаинцидент и приступила к расследованию, в ходе которого выяснилось, что всему виной стал обед командира.
В процессе полета управление самолетом перехватил на себя КВС из-за некорректной работы автопилота, а второй пилот занялся контролем систем и радиосвязью. После доклада о прохождении контрольной точки с пилотами связалась бортпроводница, предложив экипажу перекусить. КВС согласился. Когда девушка зашла в кабину, второй пилот убавил громкость динамиков громкоговорящей связи, так как не слышал стюардессу, а затем и вовсе снял наушники.
Во время обеда пилоты беседовали на посторонние темы, а на подозрительную тишину в эфире обратили внимание, лишь когда командир завершил прием пищи и хотел вызвать бортпроводницу, заметив регулятор громкости на минимуме. Тогда пилоты поняли, что пролетели несколько секторов РДЦ без связи.
КВС: Мы целый сектор пролетели… Это минут 20… Потеря радиосвязи по идее…
ВП: Думаешь, нам вставят…
КВС: В течение 22 минут если на связь не выходишь… Потеря радиосвязи… Ладно, разберемся.
Причиной потери радиосвязи по итогам расследования Росавиация назвала установку экипажем регуляторов громкости на обеих радиопанелях на минимум при снятых гарнитурах (в нарушение п. 3.15 ФАП-128), а также невыполнение ими п. З.66 ФАП-128 (экипаж обязан постоянно знать местоположение своего самолета) и п. 2.11.2 ФАП-362.
Комиссия рекомендовала авиакомпании провести с пилотами дополнительные занятия по порядку ведения радиосвязи на разных этапах полета и действиям в особых случаях при отказе радиооборудования.
Источник
👍87🤯37🤬7🤔3
Уважаемые подписчики и все, кто любит авиацию ✈️
Представляем вам папку с лучшими тг-каналами про авиацию. С ней вы всегда будете в курсе авиановостей, а также найдёте кучу полезного и интересного материала.
Нажимайте на ссылку, добавляйте папку, делитесь с друзьями и коллегами
https://www.tg-me.com/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy
Представляем вам папку с лучшими тг-каналами про авиацию. С ней вы всегда будете в курсе авиановостей, а также найдёте кучу полезного и интересного материала.
Нажимайте на ссылку, добавляйте папку, делитесь с друзьями и коллегами
https://www.tg-me.com/addlist/IxllbgX7QPdhNGUy
👍25👎5
Амдерма 1979 года - это полувоенный оазис на советской земле, с высокими северными зарплатами, спецснабжением. В морском порту кипит жизнь, а на аэродроме совместного базирования с истребителями-перехватчиками Як-25 постоянно взлетают и садятся самолеты. Вокруг расположены многочисленные воинские радиолокационные части, следящие за тем, чтобы супостат не проник на нашу территорию с Севера. Население на пике составляло более 5000 человек.
Жить и работать в Амдерме считалось престижным и хорошо оплачивалось, так что северяне вполне могли себе позволить слетать на выходные «попить пивка» в Ленинград или в Москву. Благо авиабилеты были очень доступными по цене, а аэропорт гудел круглосуточно, встречая и провожая авиарейсы практически со всех концов огромного СССР.
https://dzen.ru/a/Z5kh17zdhHGXj-YJ?share_to=link
Жить и работать в Амдерме считалось престижным и хорошо оплачивалось, так что северяне вполне могли себе позволить слетать на выходные «попить пивка» в Ленинград или в Москву. Благо авиабилеты были очень доступными по цене, а аэропорт гудел круглосуточно, встречая и провожая авиарейсы практически со всех концов огромного СССР.
https://dzen.ru/a/Z5kh17zdhHGXj-YJ?share_to=link
Дзен | Статьи
Всеобщий пофигизм и катастрофа Ан-24 в Амдерме
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Поселок Амдерма находится в Ненецком автономном округе.
👍34🤬10👎1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Потянул не тот рычаг и врезался в вертолет
Гора Эверест ежегодно приносит Непалу около 300 миллионов долларов США. Туристы со всего мира приезжают в страну, чтобы попытаться покорить вершину, оплачивая при этом разрешение на восхождение стоимостью 11 000 долларов. Не говоря уже о расходах на перелеты, отели, гидов, снаряжение и прочее.
На перелетах остановимся подробнее. Путь к Эвересту лежит через городок Лукла. Его еще называют "Ворота к Эвересту". Город находится на высоте 2860 метров. Именно туда прилетает большая часть туристов и альпинистов из Катманду, столицы Непала. А дальше уже пешком они двигаются к базовому лагерю, откуда начинается восхождение.
Аэропорт Луклы — один из сложнейших в мире. Длина взлетно-посадочная полосы — всего 520 метров. Из-за сложного ландшафта все приземления выполняются с торца 06, а все взлёты — с 24. Из-за большого уклона торцы ВПП различаются по высоте на 60 метров. Торец 06 находится прямо на краю обрыва, уходящего в семисотметровую пропасть, а 24 — у подножья четырехтысячного хребта. Перрон оборудован также вертолётной площадкой. Взлеты и посадки выполняются исключительно визуально, так как из навигационного оборудования в аэропорту есть только радиостанция.
14 апреля 2019 года к вылету из Луклы готовился L-410 Turbolet авиакомпании "Summit Air". Let L-410 идеально подходит для работы в таком аэропорте. Он может взлететь с ВПП длиной 510 метров и приземлиться на ВПП длиной 500 метров. Однако этот тип самолета попадал в 116 происшествий с полным разрушением и 474 погибшими. Причиной этого является частое использование самолета в экстремальных условиях, там где другие воздушные суда летать не могут.
На борту L-410 находились только три члена экипажа. Это был третий по счету рейс, в котором самолет должен был забрать туристов и альпинистов из аэропорта Раменчхап и доставить их в Луклу. Взлет осуществлял второй пилот. Самолет начал разбег, но через три секунды он стал уклоняться вправо.
В это время на вертолетную площадку садился вертолет H125 авиакомпании "Manang Air". После приземления он не успел еще остановить вращающиеся лопасти, когда L-410 вылетел с ВПП и врезался прямо в него. Самолет снес вертолет и тот перевернулся. Затем L-410 врезался в еще один стоящий на площадке вертолет и остановился. Происшествие попало на видео.
Второй пилот, управлявший самолетом, погиб при столкновении с вращающимися лопастями вертолета. Также погибли два полицейских, обеспечивавших безопасность пассажиров вертолета. Капитан L-410 и капитан вертолета получили ранения. Как уже говорилось выше, на борту самолета пассажиров не было. А пассажиры вертолета, среди которых были представители правительства, к моменту столкновения покинули воздушное судно.
Комиссия по расследованию авиационных происшествий Непала в отчете о расследовании в качестве причины катастрофы назвала отклонение самолета вправо во время взлета из-за резкого смещения правого рычага управления тягой назад, что вызвало разнотяг. Попытка капитана исправить ситуацию с помощью увеличения мощности не привела к ожидаемому результату. А асимметричное торможение из-за неправильного положения ног на педалях, лишь усугубило отклонение вправо.
Определить точную причину резкого смещения рычага не представилось возможным. Есть версия, что второй пилот не был квалифицирован для полетов в аэропорту Лукла. По требованиям Управления гражданской авиации Непала, пилоты должны совершить не менее 100 коротких взлетов и посадок и иметь год опыта полетов в Непале, а также совершить не менее 10 посадок в Луклу с сертифицированным инструктором. Однако сообщается, что второй пилот до катастрофы имел опыт полетов не менее 18 месяцев. Как бы то ни было, комиссия отдельно отметила неспособность второго пилота оперативно оценить и устранить проблему из-за недостаточного опыта.
Гора Эверест ежегодно приносит Непалу около 300 миллионов долларов США. Туристы со всего мира приезжают в страну, чтобы попытаться покорить вершину, оплачивая при этом разрешение на восхождение стоимостью 11 000 долларов. Не говоря уже о расходах на перелеты, отели, гидов, снаряжение и прочее.
На перелетах остановимся подробнее. Путь к Эвересту лежит через городок Лукла. Его еще называют "Ворота к Эвересту". Город находится на высоте 2860 метров. Именно туда прилетает большая часть туристов и альпинистов из Катманду, столицы Непала. А дальше уже пешком они двигаются к базовому лагерю, откуда начинается восхождение.
Аэропорт Луклы — один из сложнейших в мире. Длина взлетно-посадочная полосы — всего 520 метров. Из-за сложного ландшафта все приземления выполняются с торца 06, а все взлёты — с 24. Из-за большого уклона торцы ВПП различаются по высоте на 60 метров. Торец 06 находится прямо на краю обрыва, уходящего в семисотметровую пропасть, а 24 — у подножья четырехтысячного хребта. Перрон оборудован также вертолётной площадкой. Взлеты и посадки выполняются исключительно визуально, так как из навигационного оборудования в аэропорту есть только радиостанция.
14 апреля 2019 года к вылету из Луклы готовился L-410 Turbolet авиакомпании "Summit Air". Let L-410 идеально подходит для работы в таком аэропорте. Он может взлететь с ВПП длиной 510 метров и приземлиться на ВПП длиной 500 метров. Однако этот тип самолета попадал в 116 происшествий с полным разрушением и 474 погибшими. Причиной этого является частое использование самолета в экстремальных условиях, там где другие воздушные суда летать не могут.
На борту L-410 находились только три члена экипажа. Это был третий по счету рейс, в котором самолет должен был забрать туристов и альпинистов из аэропорта Раменчхап и доставить их в Луклу. Взлет осуществлял второй пилот. Самолет начал разбег, но через три секунды он стал уклоняться вправо.
В это время на вертолетную площадку садился вертолет H125 авиакомпании "Manang Air". После приземления он не успел еще остановить вращающиеся лопасти, когда L-410 вылетел с ВПП и врезался прямо в него. Самолет снес вертолет и тот перевернулся. Затем L-410 врезался в еще один стоящий на площадке вертолет и остановился. Происшествие попало на видео.
Второй пилот, управлявший самолетом, погиб при столкновении с вращающимися лопастями вертолета. Также погибли два полицейских, обеспечивавших безопасность пассажиров вертолета. Капитан L-410 и капитан вертолета получили ранения. Как уже говорилось выше, на борту самолета пассажиров не было. А пассажиры вертолета, среди которых были представители правительства, к моменту столкновения покинули воздушное судно.
Комиссия по расследованию авиационных происшествий Непала в отчете о расследовании в качестве причины катастрофы назвала отклонение самолета вправо во время взлета из-за резкого смещения правого рычага управления тягой назад, что вызвало разнотяг. Попытка капитана исправить ситуацию с помощью увеличения мощности не привела к ожидаемому результату. А асимметричное торможение из-за неправильного положения ног на педалях, лишь усугубило отклонение вправо.
Определить точную причину резкого смещения рычага не представилось возможным. Есть версия, что второй пилот не был квалифицирован для полетов в аэропорту Лукла. По требованиям Управления гражданской авиации Непала, пилоты должны совершить не менее 100 коротких взлетов и посадок и иметь год опыта полетов в Непале, а также совершить не менее 10 посадок в Луклу с сертифицированным инструктором. Однако сообщается, что второй пилот до катастрофы имел опыт полетов не менее 18 месяцев. Как бы то ни было, комиссия отдельно отметила неспособность второго пилота оперативно оценить и устранить проблему из-за недостаточного опыта.
🤯95👍32🤔3
Стремление летать быстрее, дальше, выше обошлось человечеству в тысячи жертв. И не только испытателей, но и пассажиров. Особенно болезненны переходы на принципиально новую технику. Внедрение пассажирских самолётов с реактивными двигателями яркое тому свидетельство.
Но также благодаря этому сложилась и современная технология расследования авиационных происшествий.
Мы попытаемся не только описать процесс расследования катастроф самолёта Сomet 1, но и рассказать историю его создания. Данная статья также является ответом на высказываемые много лет претензии на якобы недостаточную надежность Ty-104.
https://dzen.ru/a/Z55zhHmpXl1O6lWA?share_to=link
Но также благодаря этому сложилась и современная технология расследования авиационных происшествий.
Мы попытаемся не только описать процесс расследования катастроф самолёта Сomet 1, но и рассказать историю его создания. Данная статья также является ответом на высказываемые много лет претензии на якобы недостаточную надежность Ty-104.
https://dzen.ru/a/Z55zhHmpXl1O6lWA?share_to=link
Дзен | Статьи
Первый реактивный пассажирский самолет: история триумфа и краха Кометы
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Стремление летать быстрее, дальше, выше обошлось человечеству в тысячи жертв. И не только испытателей, но и пассажиров.
👍57🤬1
После триумфа первого пассажирского реактивного самолета Comet-1 последовали первые проблемы. Ряд происшествий подпортили его репутацию, но он всё равно оставался очень популярным. Все хотели на нем полетать, а авиакомпании выстроились в длинную очередь чтобы заполучить себе хотя бы экземпляр. Но тут один из бортов загадочным образом рухнул в Индии...
Вторая часть истории про Кометы:
https://dzen.ru/a/Z56O0Ny4O0xZrrRM
Вторая часть истории про Кометы:
https://dzen.ru/a/Z56O0Ny4O0xZrrRM
Дзен | Статьи
"Ураган сбил самолет" Катастрофы Комет - первых реактивных пассажирских лайнеров
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Это вторая часть истории первого пассажирского реактивного самолёта Comet 1. Статья про его создание и начало эксплуатации - здесь.
👍20🤬14
10 января 1954 года одна из Комет внезапно разрушается в воздухе. Обломки падают в Средиземное море у побережья Италии. Долгое время найти их не удаётся. При отсутствии фактов выдвигаются самые разнообразные теории. Кто-то даже обвиняет в диверсии СССР. И лишь немногие догадываются что с первым реактивным пассажирским самолётом что-то не так
https://dzen.ru/a/Z56U64mhb1cE9h6e
https://dzen.ru/a/Z56U64mhb1cE9h6e
Дзен | Статьи
Разрушение в воздухе, русский след и катастрофа Кометы над Эльбой
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Это третья часть серии статей о первых реактивных пассажирских самолетах Комета 1. Первая часть про создание этого самолета - здесь.
👍45🤬4🤯2
Свежие новости по поводу книги: практически весь напечатанный тираж распродан. В наличии есть ещё небольшое количество экземпляров.
Но мы уже печатаем дополнительный тираж!
Но мы уже печатаем дополнительный тираж!
Telegram
Расследования авиакатастроф
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания…
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания…
👍39
Финальная часть истории про первый пассажирский реактивный самолёт Комета 1.
После ещё одной катастрофы (под Неаполем) списывать всё на совпадения стало невозможно. В самолете явно был дефект, но какой именно установить не удавалось. Британские следователи решили во что бы то ни стало докопаться до истины. Для этого они даже построили бассейн для самолёта...
https://dzen.ru/a/Z6e1jlVvMkF7kqqn
После ещё одной катастрофы (под Неаполем) списывать всё на совпадения стало невозможно. В самолете явно был дефект, но какой именно установить не удавалось. Британские следователи решили во что бы то ни стало докопаться до истины. Для этого они даже построили бассейн для самолёта...
https://dzen.ru/a/Z6e1jlVvMkF7kqqn
Дзен | Статьи
Катастрофа Кометы под Неаполем и бассейн для самолета
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Это заключительная часть истории о катастрофах первых реактивных пассажирских лайнеров Комета 1.
👍45🤬1
«Гул, треск, а потом сверху посыпались люди...» Как Ту-124 разрушился в воздухе
Часть 1
29 августа 1979 года самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Одесса — Киев — Казань. После промежуточной посадки в Киеве на борт поднялись 58 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет принадлежал Казанскому объединенному авиаотряду и возвращался «на базу». Ничего не предвещало беды...
Ту-124 – это советский пассажирский самолет 2-го класса, созданный для коротких рейсов. Лайнер выпускался с 1960 по 1968 год, и всего было построено 165 машин. Его проект задумывался как уменьшенная версия Ту-104: внешне они схожи, но внутри – совершенно разные агрегаты. К тому же, Ту-124 стал одним из первых самолетов, оснащенных инновационными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П, разработанными под руководством знаменитого конструктора Павла Соловьёва в Перми.
Предполагалось, что Ту-124 выйдет на авиалинии, связывающие Москву с крупными городами, с продолжительностью полёта до одного часа, заменив устаревшие Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, которому требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2500 метров (а в южных районах с высокими температурами воздуха — даже 3000 метров), для Ту-124 требовалась более короткая полоса — 2000 метров.
Наш самолет был уже достаточно возрастным и имел за плечами непростую судьбу. Впервые он взлетел в феврале 1963 года. На момент описываемых событий его общий налёт составлял более 23 тысяч часов. Стоит отметить, что этот борт ранее уже попадал в аварийную ситуацию. 27 июля 1966 года на маршруте Харьков — Симферополь самолёт попал в неспрогнозированную синоптиками грозу, словил сильнейший нисходящий поток и за несколько секунд потерял 4000 метров высоты. Экипаж чудом выровнял лайнер и посадил повреждённую машину. Многие непристёгнутые пассажиры, полетав по салону, получили травмы, а один из них скончался от сердечного приступа. Самолёт получил повреждения, но после серьёзного ремонта снова был введён в строй.
Вернёмся в 1979 год. В 23:21 авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь и направился в Казань. Он занял эшелон 9000 метров. Полёт проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж связался с диспетчерским пунктом аэродрома Пенза и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и не отвечал на вызовы диспетчеров.
Обломки борта были обнаружены в 07:40 по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Общая территория разброса останков лайнера составляла 10 километров на 1650 метров. Все 63 человека на борту самолёта погибли. Большинство погибших были похоронены на Арском кладбище города Казань.
Часть 1
29 августа 1979 года самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Одесса — Киев — Казань. После промежуточной посадки в Киеве на борт поднялись 58 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет принадлежал Казанскому объединенному авиаотряду и возвращался «на базу». Ничего не предвещало беды...
Ту-124 – это советский пассажирский самолет 2-го класса, созданный для коротких рейсов. Лайнер выпускался с 1960 по 1968 год, и всего было построено 165 машин. Его проект задумывался как уменьшенная версия Ту-104: внешне они схожи, но внутри – совершенно разные агрегаты. К тому же, Ту-124 стал одним из первых самолетов, оснащенных инновационными двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П, разработанными под руководством знаменитого конструктора Павла Соловьёва в Перми.
Предполагалось, что Ту-124 выйдет на авиалинии, связывающие Москву с крупными городами, с продолжительностью полёта до одного часа, заменив устаревшие Ил-14 и Ли-2. В отличие от Ту-104, которому требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2500 метров (а в южных районах с высокими температурами воздуха — даже 3000 метров), для Ту-124 требовалась более короткая полоса — 2000 метров.
Наш самолет был уже достаточно возрастным и имел за плечами непростую судьбу. Впервые он взлетел в феврале 1963 года. На момент описываемых событий его общий налёт составлял более 23 тысяч часов. Стоит отметить, что этот борт ранее уже попадал в аварийную ситуацию. 27 июля 1966 года на маршруте Харьков — Симферополь самолёт попал в неспрогнозированную синоптиками грозу, словил сильнейший нисходящий поток и за несколько секунд потерял 4000 метров высоты. Экипаж чудом выровнял лайнер и посадил повреждённую машину. Многие непристёгнутые пассажиры, полетав по салону, получили травмы, а один из них скончался от сердечного приступа. Самолёт получил повреждения, но после серьёзного ремонта снова был введён в строй.
Вернёмся в 1979 год. В 23:21 авиалайнер вылетел из киевского аэропорта Борисполь и направился в Казань. Он занял эшелон 9000 метров. Полёт проходил под контролем автопилота. В 00:23 экипаж связался с диспетчерским пунктом аэродрома Пенза и доложил о входе в зону. После этого самолёт больше на связь не выходил и не отвечал на вызовы диспетчеров.
Обломки борта были обнаружены в 07:40 по московскому времени близ деревни Иноковка в Кирсановском районе Тамбовской области, в пойме реки Вороны. Общая территория разброса останков лайнера составляла 10 километров на 1650 метров. Все 63 человека на борту самолёта погибли. Большинство погибших были похоронены на Арском кладбище города Казань.
👍38🤔12🤯10🤬2
«Гул, треск, а потом сверху посыпались люди...» Как Ту-124 разрушился в воздухе
Часть 2
Как показала расшифровка самописцев, Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч, когда в 00:24, по невыясненным причинам, начали выпускаться закрылки. Пилоты заметили, что самолёт стал снижаться, в связи с чем отключили автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что увеличивало скорость снижения, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и выровняли авиалайнер. Затем они отключили автопилот по крену.
Однако затем, по неизвестным причинам, командир перестал тянуть штурвал на себя. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°. Одновременно штурвалы отклонились от себя, что сразу ввело самолёт в пике. Его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую — 590 км/ч.
В 00:25:13, спустя 37 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и вертикальной 36 м/с. В этот момент на правом крыле воздушным потоком сначала оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь со скоростью 7,5 оборота в минуту.
В 00:26, на высоте 3 километра, скорость лайнера достигла 860 км/ч, а скорость снижения — 78 м/с. Судя по данным регистрирующих приборов, экипаж до последнего пытался вывести самолёт из пикирования, в котором он находился 35 секунд. Однако в процессе выхода возникла перегрузка в 5G. Лайнер достиг предела прочности конструкции и разрушился в воздухе. Это произошло среди ночи, над рекой. Местные рыбаки впоследствии рассказывали, что слышали: «гул, треск, а потом сверху посыпались люди...»
Комиссия по расследованию авиакатастрофы так и не смогла выяснить причину самопроизвольного выпуска закрылков при крейсерском полёте на эшелоне. Многие элементы электрической системы управления закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков, не были найдены. Существуют лишь предположения о причинах случившегося.
В заключении непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала неудачное расположение в пилотской кабине переключателя выпуска-уборки закрылков — он находился слева от командирского кресла. КВС, передвигаясь и регулируя своё кресло в полёте, мог случайно задеть его подлокотником и непреднамеренно начать выпуск закрылков.
Это была крупнейшая катастрофа с участием Ту-124. После катастрофы под Кирсановом все полёты пассажирских Ту-124 в Советском Союзе были прекращены. Однако отдельные экземпляры ещё некоторое время использовались в Минавиапроме и Военно-воздушных силах.
Часть 2
Как показала расшифровка самописцев, Ту-124 летел со скоростью 530 км/ч, когда в 00:24, по невыясненным причинам, начали выпускаться закрылки. Пилоты заметили, что самолёт стал снижаться, в связи с чем отключили автопилот по каналу тангажа. Закрылки продолжали выпускаться, что увеличивало скорость снижения, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и выровняли авиалайнер. Затем они отключили автопилот по крену.
Однако затем, по неизвестным причинам, командир перестал тянуть штурвал на себя. Несколько секунд спустя закрылки выпустились полностью на 30°. Одновременно штурвалы отклонились от себя, что сразу ввело самолёт в пике. Его скорость начала быстро расти и вскоре превысила допустимую — 590 км/ч.
В 00:25:13, спустя 37 секунд с момента начала выпуска закрылков, самолёт на высоте 6 километров нёсся вниз с поступательной скоростью 660 км/ч и вертикальной 36 м/с. В этот момент на правом крыле воздушным потоком сначала оторвало внутренний закрылок, а следом и внешний. Из-за этого Ту-124 перешёл в правый штопор, вращаясь со скоростью 7,5 оборота в минуту.
В 00:26, на высоте 3 километра, скорость лайнера достигла 860 км/ч, а скорость снижения — 78 м/с. Судя по данным регистрирующих приборов, экипаж до последнего пытался вывести самолёт из пикирования, в котором он находился 35 секунд. Однако в процессе выхода возникла перегрузка в 5G. Лайнер достиг предела прочности конструкции и разрушился в воздухе. Это произошло среди ночи, над рекой. Местные рыбаки впоследствии рассказывали, что слышали: «гул, треск, а потом сверху посыпались люди...»
Комиссия по расследованию авиакатастрофы так и не смогла выяснить причину самопроизвольного выпуска закрылков при крейсерском полёте на эшелоне. Многие элементы электрической системы управления закрылками, включая промежуточное реле управления и провода до контакторов выпуска закрылков, не были найдены. Существуют лишь предположения о причинах случившегося.
В заключении непосредственной причиной катастрофы комиссия назвала неудачное расположение в пилотской кабине переключателя выпуска-уборки закрылков — он находился слева от командирского кресла. КВС, передвигаясь и регулируя своё кресло в полёте, мог случайно задеть его подлокотником и непреднамеренно начать выпуск закрылков.
Это была крупнейшая катастрофа с участием Ту-124. После катастрофы под Кирсановом все полёты пассажирских Ту-124 в Советском Союзе были прекращены. Однако отдельные экземпляры ещё некоторое время использовались в Минавиапроме и Военно-воздушных силах.
🤯69👍31🤬3
16 января 2017 года при посадке в Бишкеке потерпел крушение грузовой Боинг 747 турецкой авиакомпании
Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.
Подробности в статье:
https://dzen.ru/a/Z60XmeQegzjajZCz?share_to=link
Как следует из расшифрованных впоследствии записей внутрикабинных переговоров, в процессе снижения и выполнения схемы захода на посадку в аэропорту Манас командир постоянно возмущался командами авиадиспетчера. По его мнению, тот не разрешал боингу нормальное снижение и ограничивал самолет по высоте полета.
Подробности в статье:
https://dzen.ru/a/Z60XmeQegzjajZCz?share_to=link
Дзен | Статьи
"Мы уходим на второй круг, брат" Крушение турецкого Боинга 747 в Бишкеке
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 16 января 2017 года грузовой самолет Boeing 747 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял рейс по маршруту Гонконг-Стамбул с промежуточной...
👍30🤬6👎2
"Чудо в тумане" Нелепая авария польского самолета
Часть 1
24 января 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” выполнял рейс из Варшавы (аэропорт Окенче, он же Варшавский международный аэропорт имени Фридерика Шопена) во Вроцлав (аэропорт Страховице). Расстояние между воздушными гаванями составляет чуть более 300 километров. Борт был заправлен топливом на 3 часа полёта, этого с избытком хватало для безопасного выполнения рейса и для ухода на второй круг или запасной аэродром в случае необходимости.
Экипаж состоял из 4 членов экипажа: командира воздушного судна, второго пилота, бортинженера и стюардессы. На борт поднялось 44 пассажира и одна собачка.
В 16:35 по местному времени самолёт вылетел из аэропорта Варшавы. Полёт проходил штатно. За десять минут до достижения навигационной точки аэродрома посадки, экипаж получил разрешение от диспетчеров на снижение высоты с 4500 до 1500 метров с обязательным докладом о прохождении радиомаяка.
В 17:22 экипаж сообщил о пролёте радиомаяка и получил от диспетчера актуальную информацию о погодных условиях: нижний край облачности — 150 метров, туман, дымка, прямая видимость равна 1600 метрам, ветер 300° со скоростью 3-4 метра в секунду. Как только пилоты начали снижение с курсом на дальнеприводной радиомаяк (ДПРМ), экипаж получил сообщение от диспетчера, что прямая видимость снизилась до 800 метров. Несмотря на то, что для аэропорта Страховице минимальная безопасная видимость составляла 1100 метров, командир продолжил снижение и заход на посадку.
При подлёте к ДПРМ командир воздушного судна приказал уменьшить режим работы двигателей. Борт окутал туман. Дальний приводной радиомаяк они пролетели на высоте 50-60 метров вместо положенных 225. Позже выяснится, что видимость в тумане была менее 400 метров. До торца полосы оставалось больше 5 километров. Как только бортинженер сказал, что они находятся на высоте 30 метров над землей, командир взял штурвал на себя, чтобы снизить вертикальную скорость снижения. Но это не помогло, так как она была слишком большой и самолет продолжил снижаться по инерции.
На расстоянии 700 метров после дальнего привода на высоте 10 метров самолёт задел дерево правой консолью крыла. Из-за удара от правой плоскости отлетел трёхметровый фрагмент и машина начала входить в правый крен, продолжая терять высоту. Пролетев ещё 145 метров от места первого столкновения с деревьями, авиалайнер с креном более 45° коснулся земли и начал вспахивать землю правой законцовкой крыла. Позже следователи расскажут, что длина борозды составила 41 метр.
Несмотря на это, каким-то чудом экипажу удалось выровнять самолёт. Но аэродинамические силы вновь создали большой правый крен и, врезавшись в землю, крыло начало уже разрушаться. Через 350 метров от точки первого столкновения с деревом, кренящийся борт зацепил высоковольтные провода с напряжением 30 кВ и оборвал их. Далее, перелетая железнодорожное полотно из пяти путей, воздушное судно начало рвать кабеля связи и контактную сеть.
После того, как столкновение с проводами значительно снизило скорость летательного аппарата, он выровнялся и коснулся стойками земли. Преодолев таким образом ещё 141 метр, он столкнулся с дорожной насыпью высотой 70 сантиметров. В конечном итоге самолет остановился, развернувшись на 180° посреди дороги, практически на осевой линии ВПП на удалении 3,5 километра от её начала.
Самое интересное и удивительное заключается в том, что в этой аварии травмы получили только два пилота и один пассажир. И то незначительные. А пассажир вообще слегка ударился головой при самостоятельной попытке вылезти через разбитое окно. С остальными было всё в полном порядке, не считая стресса. Не пострадала даже собака.
Поскольку дверь между кабиной и пассажирским салоном была заблокирована, пилоты покинули самолет через правое боковое окно кабины, а бортинженер вышел через аварийный выход. Он остался у правого двигателя, а оба пилота направились к главной двери самолёта, чтобы помочь стюардессе эвакуировать пассажиров.
Часть 1
24 января 1969 года пассажирский самолёт Ан-24Б польской авиакомпании “LOT” выполнял рейс из Варшавы (аэропорт Окенче, он же Варшавский международный аэропорт имени Фридерика Шопена) во Вроцлав (аэропорт Страховице). Расстояние между воздушными гаванями составляет чуть более 300 километров. Борт был заправлен топливом на 3 часа полёта, этого с избытком хватало для безопасного выполнения рейса и для ухода на второй круг или запасной аэродром в случае необходимости.
Экипаж состоял из 4 членов экипажа: командира воздушного судна, второго пилота, бортинженера и стюардессы. На борт поднялось 44 пассажира и одна собачка.
В 16:35 по местному времени самолёт вылетел из аэропорта Варшавы. Полёт проходил штатно. За десять минут до достижения навигационной точки аэродрома посадки, экипаж получил разрешение от диспетчеров на снижение высоты с 4500 до 1500 метров с обязательным докладом о прохождении радиомаяка.
В 17:22 экипаж сообщил о пролёте радиомаяка и получил от диспетчера актуальную информацию о погодных условиях: нижний край облачности — 150 метров, туман, дымка, прямая видимость равна 1600 метрам, ветер 300° со скоростью 3-4 метра в секунду. Как только пилоты начали снижение с курсом на дальнеприводной радиомаяк (ДПРМ), экипаж получил сообщение от диспетчера, что прямая видимость снизилась до 800 метров. Несмотря на то, что для аэропорта Страховице минимальная безопасная видимость составляла 1100 метров, командир продолжил снижение и заход на посадку.
При подлёте к ДПРМ командир воздушного судна приказал уменьшить режим работы двигателей. Борт окутал туман. Дальний приводной радиомаяк они пролетели на высоте 50-60 метров вместо положенных 225. Позже выяснится, что видимость в тумане была менее 400 метров. До торца полосы оставалось больше 5 километров. Как только бортинженер сказал, что они находятся на высоте 30 метров над землей, командир взял штурвал на себя, чтобы снизить вертикальную скорость снижения. Но это не помогло, так как она была слишком большой и самолет продолжил снижаться по инерции.
На расстоянии 700 метров после дальнего привода на высоте 10 метров самолёт задел дерево правой консолью крыла. Из-за удара от правой плоскости отлетел трёхметровый фрагмент и машина начала входить в правый крен, продолжая терять высоту. Пролетев ещё 145 метров от места первого столкновения с деревьями, авиалайнер с креном более 45° коснулся земли и начал вспахивать землю правой законцовкой крыла. Позже следователи расскажут, что длина борозды составила 41 метр.
Несмотря на это, каким-то чудом экипажу удалось выровнять самолёт. Но аэродинамические силы вновь создали большой правый крен и, врезавшись в землю, крыло начало уже разрушаться. Через 350 метров от точки первого столкновения с деревом, кренящийся борт зацепил высоковольтные провода с напряжением 30 кВ и оборвал их. Далее, перелетая железнодорожное полотно из пяти путей, воздушное судно начало рвать кабеля связи и контактную сеть.
После того, как столкновение с проводами значительно снизило скорость летательного аппарата, он выровнялся и коснулся стойками земли. Преодолев таким образом ещё 141 метр, он столкнулся с дорожной насыпью высотой 70 сантиметров. В конечном итоге самолет остановился, развернувшись на 180° посреди дороги, практически на осевой линии ВПП на удалении 3,5 километра от её начала.
Самое интересное и удивительное заключается в том, что в этой аварии травмы получили только два пилота и один пассажир. И то незначительные. А пассажир вообще слегка ударился головой при самостоятельной попытке вылезти через разбитое окно. С остальными было всё в полном порядке, не считая стресса. Не пострадала даже собака.
Поскольку дверь между кабиной и пассажирским салоном была заблокирована, пилоты покинули самолет через правое боковое окно кабины, а бортинженер вышел через аварийный выход. Он остался у правого двигателя, а оба пилота направились к главной двери самолёта, чтобы помочь стюардессе эвакуировать пассажиров.
👍80🤯18
"Чудо в тумане" Нелепая авария польского самолета
Часть 2
По результатам расследования было установлено, что никаких признаков неисправностей или отказов в органах управления, двигателей или приборов в самолёте не было. Это подтвердил и экипаж, который заявил, что всё было нормально до момента столкновения самолета с деревьями.
В соответствии с выводами польской комиссии, причиной аварии стали действия командира экипажа. Он продолжил заход на посадку, несмотря на метеоусловия, которые не соответствовали установленному минимуму аэропорта. При этом он не контролировал высоту, что привело к прохождению дальнего приводного радиомаяка на существенно меньшей высоте, чем предписано. Второй пилот при этом самоустранился, никак не пытался повлиять на решения командира и не предпринимал никаких действий для исправления ситуации.
По итогу никаких рекомендаций для предотвращения подобных инцидентов в будущем предложено не было. Ну а пилотов лишили лётных сертификатов.
Часть 2
По результатам расследования было установлено, что никаких признаков неисправностей или отказов в органах управления, двигателей или приборов в самолёте не было. Это подтвердил и экипаж, который заявил, что всё было нормально до момента столкновения самолета с деревьями.
В соответствии с выводами польской комиссии, причиной аварии стали действия командира экипажа. Он продолжил заход на посадку, несмотря на метеоусловия, которые не соответствовали установленному минимуму аэропорта. При этом он не контролировал высоту, что привело к прохождению дальнего приводного радиомаяка на существенно меньшей высоте, чем предписано. Второй пилот при этом самоустранился, никак не пытался повлиять на решения командира и не предпринимал никаких действий для исправления ситуации.
По итогу никаких рекомендаций для предотвращения подобных инцидентов в будущем предложено не было. Ну а пилотов лишили лётных сертификатов.
👍58🤔26
"Командир не растерялся — до этого его самолёты уже дважды захватывали, в 1992 и 1995 годах. Но оба раза он успешно сажал свои самолёты, обойдясь без жертв. Однако на этот раз угонщики потребовали лететь в Австралию, чтобы просить там политическое убежище"
https://dzen.ru/a/Z7Th7skKDnl_U0SY
https://dzen.ru/a/Z7Th7skKDnl_U0SY
Дзен | Статьи
"Я мертвец, управляющий самолетом без топлива" Угон и крушение в море
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 23 ноября 1996 года самолёт Boeing 767-260ER авиакомпании Ethiopian Airlines выполнял рейс из Аддис-Абебы (Эфиопия) в Абиджан (Кот-д’Ивуар).
👍42🤬15👎1