​​"Тяни, тяни, еще тяни" Катастрофа Ту-124 под Волоколамском

Часть 1

16 декабря 1973 года авиалайнер Ту-124В Вильнюсского объединенного авиаотряда Аэрофлота выполнял внутренний рейс по маршруту Вильнюс — Москва.

Самолет с бортовым номером СССР-45061 был выпущен Харьковским авиазаводом в апреле 1964 года и с тех пор летал в Литовском управлении гражданской авиации. К моменту описываемых событий лайнер имел более 14 тысяч часов налёта. Лайнером управлял экипаж из 4 человек: опытный командир с налетом около 10 тысяч часов, второй пилот, штурман и бортинженер.

В этот день в пассажирском салоне, рассчитанном на 56 человек, разместились 45 пассажиров (44 взрослых и 1 ребёнок), которых обслуживала одна стюардесса. В салоне также находился переодетый в штатское младший лейтенант милиции, вооруженный пистолетом. В те времена это было обычной практикой. Из-за участившихся случаев попыток угона гражданских лайнеров за рубеж рейсы с маршрутами возле государственной границы сопровождал незаметный вооруженный сотрудник правоохранительных органов для предотвращения подобных инцидентов.

Ту-124 вылетел из вильнюсского аэропорта в 18:10 и набрал крейсерский эшелон 7800 метров. Расстояние от Вильнюса до Москвы всего 790 км, поэтому уже в 19:03, пройдя траверз Вязьмы, лайнер приступил к снижению до эшелона 5700 метров.

В 19:10 диспетчеры, под управлением которых происходил полет, услышали в эфире нажатие самолетного радиопередатчика. С борта доносился неясный разговор между членами экипажа, а затем поступил доклад экипажа: «Вошел в резкое пикирование, не могу вытянуть». На фоне был различим звук аварийной сирены и неоднократные слова: «Тяни, тяни, еще тяни».

Самолёт неожиданно вошёл в самопроизвольное пике и начал резко снижаться с вертикальной скоростью 20 м/с. Экипаж грамотно распознал данную ситуацию как отказ триммера и, действуя в соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-124, вывел самолет из пике и перевел его в набор высоты.

Триммер — это устройство, которое помогает пилоту управлять самолетом с меньшими усилиями, снимая нагрузку с ручки управления или педалей. Он позволяет удерживать самолет в нужном положении (например, по тангажу или курсу) без постоянного физического воздействия со стороны пилота, что особенно важно во время длительных полетов.

В 19:11:47 в кабине прозвучало: «Хорош, с набором пошли, хорош, скорость идет», а второй пилот доложил диспетчерам: «У нас отказал триммер».

В 19:12:20 штурман доложил: «Скорость 360». Второй пилот произнес: «Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич!». В 19:12:37 штурман сообщил: «Ого, 1500». Второй пилот в 19:12:39 произнес: «Не снижайся, Сергеевич». На этом передачи с борта прекратились.

В 19:13:10 Ту-124 на скорости около 900 км/ч под углом более 80°, то есть почти вертикально, врезался в поле в 480 метрах к востоку от деревни Карачарово Волоколамского района Московской области. В результате сильного удара самолёт полностью разрушился, а обломки разлетелись по площадке размером 140 на 190 метров и образовав на месте падения глубокую воронку. Все 5 членов экипажа и 46 пассажиров на борту самолёта погибли.

Из-за высокой скорости, с которой самолет врезался в землю, тела большинства погибших так и не удалось опознать. Один двигатель лайнера был найден на краю воронки, второй – на глубине двух метров. А вот «чёрный ящик» с параметрами полёта самолёта и записями разговоров членов экипажа искали долго. Он был найден позднее на глубине пяти метров от дна воронки. Благодаря его расшифровке стали известны последние переговоры членов экипажа.

​​"Тяни, тяни, еще тяни" Катастрофа Ту-124 под Волоколамском

Часть 2

Комиссия по расследованию установила, что аварийная ситуация развивалась с 19:09:42 до 19:13:10. Разрушения самолета в воздухе не было. Двигатели до столкновения с землей работали нормально. Метеоусловия были хорошими и никак не могли повлиять на трагический исход полета.

Было установлено, что самопроизвольное отклонение триммера руля высоты в верхнее положение произошло из-за поступления ложного сигнала в цепь электрического управления триммера. Экипаж однозначно определил отказ триммера, сообщил об этом на землю и действовал в соответствии с рекомендациями. Вывод самолета из снижения сопровождался наличием значительных, до 250 кг, тянущих усилий на штурвале, из чего можно сделать вывод, что штурвал «на себя» тянули оба пилота.

Нечеловеческими усилиями самолет был выведен из снижения на высоте около 2000 метров и переведен в набор высоты. Все это происходило в темное время суток, в облаках, вне видимости естественного горизонта. Усугубило ситуацию и то, что в процессе вывода самолета из пикирования, из-за высоких перегрузок произошел временный отказ авиаприборов, в частности авиагоризонта, который никак не был рассчитан на такое пилотирование.

В этих условиях, находясь в стрессовом состоянии после потери за считанные секунды почти 4000 метров высоты, экипаж потерял представление о пространственном положении авиалайнера и непреднамеренно начал вводить его в левый крен до 55° с уменьшением скорости полета. При снижении скорости до 370 км/ч возникло прогрессирующее кренение, после чего самолет вошел в крутую спираль с разгоном скорости до 900 км/ч, из которой экипаж вывести лайнер уже не смог из-за малой высоты полета.

Комиссия отметила высокое мужество и самообладание экипажа, который действовал энергично и грамотно, докладывая на землю о своих действиях. На месте катастрофы установлен памятник.

Один из самых загадочных случаев в истории авиации.

Звено американских торпедоносцев без вести пропало в Бермудском треугольнике. Также без следа пропали вылетевшие на их поиски спасатели...

https://dzen.ru/a/Z9SXHwKJ2hZZRY1T

Выкат Шрёдингера

https://www.tg-me.com/aviaincident/40806

https://www.tg-me.com/rian_ru/290077

Птицы в районе аэродрома представляют опасность в основном для двухдвигательных самолётов. Так как при выходе из строя обоих двигателей, вариантов, кроме как прерывать взлет или садиться прямо перед собой, особо нет. При этом трёх- и четырёхдвигательные лайнеры от такой дилеммы застрахованы. Тем более если из строя выходит всего лишь один двигатель.

Но бывают ситуации, когда птица попадает в двигатель до достижения скорости V1. Тогда у экипажа есть опция прервать взлёт. Однако в случае с огромной тяжёлой машиной, набравшей разгон, это может быть затруднительно. Особенно когда попадание птиц в двигатель влияет и на тормозную систему.

История про самый большой гражданский лайнер, уничтоженный при столкновении с птицами

https://dzen.ru/a/Z9xq-WPCFmxtvgLT

Небольшое напоминание. Если вы не можете приобрести бумажную версию книги или предпочитаете читать с телефона, компьютера и прочих гаджетов, то у книги есть электронная версия. Доступна на Apple books и Литрес (аудиокнига там же)

Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке

Взлёт самолёта - один из самых критичных моментов. Он требует от пилотов крайней внимательности и сосредоточенности. И если что-то идёт не так, они должны моментально реагировать.

В этой истории на взлёте пошло не так всё. К тому же в какой-то момент капитан потерял сознание. И самолёт остался под управлением молодого и неопытного пилота...

https://dzen.ru/a/Z-RQxcqN_wNuwCY8?share_to=link

​​Взрыв турбины и паника на борту Ту-124

9 июля 1973 года. Куйбышевский аэропорт Курумоч. На взлётную полосу выруливает самолёт Ту-124В. Сегодня ему предстоит выполнить рейс из Куйбышева (ныне Самара) в Симферополь. На борту - 54 пассажира и 6 членов экипажа и один милиционер.

В те годы в СССР на многих рейсах, особенно проходящих вблизи госграницы, присутствовал сотрудник милиции. Эта практика была внедрена в связи с участившимися угонами. Некоторые отчаянные граждане СССР пытались захватывать самолеты и бежать на Запад.

Ту-124 - это один из первых советских реактивных пассажирских самолётов, разработанный в начале 1960-х годов. Он стал уменьшенной версией знаменитого Ту-104 и предназначался для коротких и средних маршрутов.

На момент катастрофы наш самолет с бортовым номером СССР-45062, выпущенный в 1964 году, уже налетал более 12 тысяч часов и совершил свыше 10 тысяч посадок. Несмотря на солидный налет, самолёт считался надёжным и продолжал исправно служить в Приволжском управлении гражданской авиации.

В 19:42 борт взлетает и набирает высоту. Ничего не предвещает беды. Но вдруг на высоте 6600 метров, примерно в 100 километрах от аэропорта, раздаётся хлопок. Это разрушилась турбина правого реактивного двигателя. Обломки турбины пробивают фюзеляж, попадая в салон. Двое пассажиров погибают на месте, ещё четверо получают ранения.

На фоне разгерметизации и гибели соседей в салоне начинается паника. Люди, охваченные страхом, бегут вперёд, тем самым перемещая центр тяжести самолёта вперёд и значительно усложняя его пилотирование. Стюардессы и сопровождающий милиционер с трудом успокаивают пассажиров, возвращая их на места.

Экипаж, возглавляемый командиром Василием Беляевым, действует хладнокровно. Пилоты отключают повреждённый двигатель, активируют систему пожаротушения и начинают экстренное снижение. Всего через 12 минут после взрыва самолёт успешно садится в аэропорту Курумоч. Благодаря профессионализму экипажа удаётся избежать ещё больших жертв.

Расследование показало, что причиной катастрофы стало разрушение турбины правого двигателя. Её обломки серьёзно повредили фюзеляж в районе 37—38 шпангоутов, а также закрылки и элероны правого полукрыла. Причиной разрушения турбины двигателя стал дефект при производстве.

Самолёт был отремонтирован, вернулся в строй и продолжал летать ещё семь лет, пока в 1980 году не был списан и отправлен на металлолом.

Ту-124, несмотря на свою надёжность, к 1970-м годам уже устарел, и эта катастрофа стала одним из сигналов к постепенному выводу модели из эксплуатации.

28.04.2025. Cessna 182D «Skylane» LV-HTM Skydive Neuquen.
Чрезвычайное происшествие в районе аэродрома Сан-Карлос-де-Барилоче, Патагонии, Аргентина.
Погиб один человек на земле.
Два друга договорились, что один из них заснимет взлёт самолёта, чтобы поделиться видео в соцсетях, но пилот взлетавшего самолёта пролетел слишком низко над землёй, в результате чего его друг погиб, а от самолёта при столкновении с человеком оторвался винт и носовая стойка шасси.
При выполнении вынужденной посадки, самолёт скапотировал.

"Boeing 747 начал разбег по ВПП. Экипаж произносил стандартные команды: «airspeed» – когда скорость начала расти, «80 узлов» – примерно 148 км/ч, «V1» – скорость принятия решения, после которой взлёт не должен прерываться.

Однако всего через несколько секунд после прохождения V1 в третий двигатель попала птица. Это сопровождалось громким хлопком и ощутимой вибрацией в кабине. Командир экипажа почувствовал, что самолёт перестал ускоряться, и принял решение прервать взлёт – несмотря на то, что V1 уже была пройдена"

https://dzen.ru/a/Z_q8wSoB5gpLAas7?share_to=link

Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

Её можно приобрести на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

​​Тихий убийца. Загадочное крушение Як-40 под Киевом

Часть 1

23 мая 1974 года самолет Як-40, бортовой номер СССР-87579, выполнял пассажирский рейс по маршруту: Ленинград (аэропорт местных воздушных линий Ржевка, ныне закрыт) — Минск — Хмельницкий — Киев (аэропорт Жуляны) — Кировоград.

Самолет был практически новым: выпущенный Саратовским авиазаводом в конце мая 1973 года, он эксплуатировался в Кировоградском объединённом авиаотряде Украинского управления гражданской авиации. К дню катастрофы самолет налетал всего 2368 часов и совершил 2068 циклов «взлет — посадка».

Коротко о самолете

Як-40 — первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт 3-го класса для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы. При его проектировании инженеры стремились найти баланс между надёжностью, доступностью эксплуатации на неприспособленных аэродромах и современным комфортом для пассажиров.

Самолёт не требовал передвижных трапов — в хвостовой части находился встроенный откидной трап. Для улучшения посадочных характеристик средний двигатель был оснащён устройством реверса тяги. Поздние модификации вмещали до 32 пассажиров. Як-40 выпускался с 1966 по 1981 год, всего было построено 1012 самолётов. Некоторые эксплуатировались за рубежом — в Германии и Италии. В авиационной среде самолёт получил прозвище «окурок» из-за короткого силуэта и тёмного дымного следа вследствие неполного сгорания топлива.

Сегодня лишь несколько Як-40 продолжают эксплуатироваться, например, в Вологодском и Камчатском авиапредприятиях.

Роковой рейс

Вернемся в май 1974 года. Экипаж Як-40, состоявший из командира, второго пилота и бортмеханика, прибыл в Ленинград из Кировограда 22 мая. После ночёвки и полноценного отдыха он начал маршрут с четырьмя посадками, вылетев из Ржевки.

После очередной остановки в Хмельницком самолет взлетел в 21:09 по местному времени курсом на Киев (аэропорт Жуляны). Прогноз погоды по пункту назначения предусматривал кучево-дождевую облачность с нижней границей 90–140 метров, дождь, дымку, туман, видимость 900–1400 метров, восточный ветер до 9 м/с, умеренную болтанку, в облаках — умеренное обледенение и грозовую активность.

Фактическая погода на 20:25: кучево-дождевая облачность с нижней границей 240 метров, дождь, дымка, видимость 3500 метров, температура +10 °C. Таким образом, погодные условия позволяли выполнять посадку.

На борту находились 25 пассажиров (включая 2 детей) и одна стюардесса. Предстоял короткий часовой перелет. Во время полета опасных метеоявлений замечено не было.

​​Тихий убийца. Загадочное крушение Як-40 под Киевом

Часть 2

Снижение

В 22:02, при снижении с эшелона на высоте 1800 метров, экипаж Як-40 установил связь с диспетчером аэропорта Жуляны. Диспетчер разрешил заход на посадку по курсо-глиссадной системе с одновременным снижением до высоты 400 метров и выполнением четвёртого разворота на посадочную прямую. Экипаж подтвердил получение указаний.

В 22:03:16 после кратковременного исчезновения отметки самолёта с радиолокатора экипаж доложил о прохождении высоты 500 метров. Диспетчер, вновь увидев отметку на экране, дал команду:

«Выполняйте правый разворот, берите курс 100 градусов, доложите 400 метров».

В 22:03:44 экипаж доложил:

«Занял 400 метров, на курсе 100».

Однако, по наблюдению диспетчера, после пересечения линии посадки отметка самолета начала отклоняться влево от установленного посадочного курса. Диспетчер дважды передал команду:

«С курсом 110° на четвёртый разворот, удаление 11 километров»

Но экипаж на эти указания не отреагировал и на последующие вызовы не отвечал. Вскоре отметка с экрана исчезла окончательно. Позднее обломки самолета были обнаружены на территории танкодрома близ села Гореничи Киево-Святошинского района, в 16 километрах западнее аэродрома Жуляны. Все находившиеся на борту — 23 взрослых, 2 ребёнка и 4 члена экипажа — погибли.

Свидетели сообщили, что самолёт летел на малой высоте, двигатели работали, наблюдалось снижение и слабый правый крен. При первом касании земли самолёт шёл с убранными шасси и закрылками, практически без угла тангажа и с приборной скоростью около 420 км/ч. В результате удара частично разрушилась правая плоскость крыла, возник мощный выброс пламени. После этого самолет перевернулся и взорвался.

Расследование

Комиссия по расследованию установила, что самолёт, все его системы и двигатели до столкновения с землей работали нормально. Вместе с тем, в процессе захода на посадку экипажем не был выполнен ряд критичных и обязательных для подготовки к безопасной посадке операций. Так, в кабине не была настроена на канал аэродрома Жуляны курсо-глиссадная самолетная система посадки. Также не было установлено давление аэродрома на обоих, имеющихся в кабине высотомерах. Кроме того дважды не было выполнено указание диспетчера об изменении курса полета для выхода на посадочную прямую. Ну и наконец выполнение четвертого разворота экипажем было начато с запозданием и только после настойчивого напоминания диспетчера.

Комиссия сделала предположение что невыполнение экипажем этих обязательных действий было вызвано неким внешним воздействием на членов экипажа, вызвавшим ухудшение их самочувствия вплоть до потери сознания и работоспособности.
Согласно медицинскому заключению в крови членов экипажа и пассажиров обнаружен карбоксигемоглобин в следующих количествах: КВС — 18,1 %, второй пилот — 15,6 %, бортмеханик — 22,4 %, бортпроводник — 18,4 %, пассажиры — от 7 до 16 %. Карбоксигемоглобин это прочное соединение гемоглобина и угарного газа. В свою очередь, угарный газ (окись углерод, химическая формула СО) это газообразное соединение, образующееся при горении любого вида.

При попадании в дыхательные пути молекулы угарного газа сразу оказываются в крови и связываются с молекулами гемоглобина. Образуется совершенно новое вещество – карбоксигемоглобин, который препятствует транспортировке кислорода. По этой причине очень быстро развивается кислородная недостаточность. Самая главная опасность – угарный газ невидим и никак не ощутим, он не имеет ни запапха, ни цвета, то есть причина недомогания не очевидна и ее не всегда удается обнаружить сразу. Угарный газ невозможно никак почувствовать, именно поэтому второе его название – тихий убийца.

Иными словами, в самолете в кабине экипажа на конечном этапе захода на посадку появилась повышенная концентрация угарного газа. По заключению экспертизы пожара на борту в воздухе не было. Комиссия по расследованию так и не смогла установить источник выделения угарного газа в самолёте. Ни ранее ни позже подобных случаев на самолетах Як-40 зафиксировано не было.

9 мая - день гордости, памяти и благодарности. Мы чтим подвиг тех, кто сражался за свободу.

Благодаря мужеству пилотов авиации в годы Великой Отечественной войны были одержаны ключевые победы, проложены дороги к освобождению, сохранены жизни.

🕊 Вечная память павшим.
💪 Честь и низкий поклон ветеранам.

С Праздником Великой Победы!

Ночной рейс практически нового Ту-104 из Хабаровска во Владивосток должен был стать последним отрезком длинного маршрута через весь Советский Союз. Но цепочка неудачных совпадений из неработающего оборудования, недостоверной метеоинформации и неверных решений в кабине превратила этот перелёт в борьбу за жизнь.

https://dzen.ru/a/aBPfSyjcIilj0T-N?share_to=link

​​Перехитрили угонщиков или почему в целом городе погас свет

7 марта 1983 года. София. Народная Республика Болгария. Самолёт Ан-24Б авиакомпании "Балкан" стоит на перроне софийского аэропорта, готовясь к рейсу в Варну. На борту - 40 пассажиров и четверо членов экипажа. Среди пассажиров - военный полковник, направляющийся в командировку. Полёт должен занять чуть больше часа. Словом, обычный вечерний рейс над Болгарией.

В 20:00 по местному времени самолёт выруливает на ВПП. Пассажиры устраиваются в креслах. Полковник листает документы. А молодые люди в хвосте тихо перешёптываются. Никто не знает, что у двоих из них в карманах лежат ножи, а в сумках - бутылки с неизвестной жидкостью.

Как часть социалистического блока, Болгария жила в условиях строгого контроля над границами. Случались попытки бегства на Запад. В СССР они стали настоящей проблемой. К 1980-м годам Советский Союз столкнулся с волной угонов самолётов: отчаявшиеся граждане пытались добраться до ФРГ, Швеции или Израиля. Поэтому власти стали сажать на рейсы, пролетавшие близ границ, переодетых милиционеров с оружием - их задача была предотвращать захваты.

Болгария, в отличие от СССР, не сталкивалась с массовыми инцидентами. Её авиакомпании считались безопасными, а досмотры пассажиров - формальностью. Никто не ожидал, что именно этот вечерний рейс станет исключением.

Через 15 минут после взлёта четверо молодых людей поднялись с кресел. В руках у них были ножи. Старшему, Валентину Иванову, едва исполнилось 20, младшему, Ивайло Владимирову - 17. Они объявили, что сбежали из тюрьмы, схватили стюардессу, приставили ей к горлу нож и потребовали лететь в Вену. Угонщики также угрожали разбить иллюминатор, вызвав разгерметизацию, и «сжечь салон» с помощью четырёх бутылок с зажигательной смесью.

Полковник, находившийся среди пассажиров, был отправлен в кабину пилотов. Через него угонщики передали свои требования. Капитан экипажа связался с землёй и получил приказ: делать вид, что курс изменён на Вену, но продолжать полёт к Варне. Во время полёта КВС и бортмеханик пытались убедить угонщиков лететь в Стамбул, поскольку запаса авиатоплива не хватило бы до Вены. Но угонщики не согласились.

Чтобы выиграть время, самолёт начал кружить над побережьем Чёрного моря, имитируя поиск «альтернативного маршрута». В действительности экипаж ждал, пока закончится горючее, чтобы посадить лайнер в Варне.

В 21:50 по местному времени, когда самолёт начал снижение, власти Варны отключили всё электричество в городе. Улицы, здания, маяки - всё погрузилось во тьму. Цель была одна: скрыть от угонщиков очертания побережья Чёрного моря и заставить их поверить, что это Австрия.

В 21:55 самолёт приземлился в аэропорту Варны. К самолёту подъехали двое «сотрудников аэропорта Вены» - стюардесса Марта Константинова и работник аэропорта Стоян Милков, свободно говорившие по-немецки. Их задача - убедить угонщиков, что самолёт приземлился в Швехате (аэропорт Вены).

Угонщики потребовали переводчика. Милков, играя роль «австрийца», вёл переговоры. Но один из угонщиков заметил деталь: кожаная куртка на мужчине была болгарского производства. Это вызвало у угонщиков панику, и они пригрозили начать убивать пассажиров.

Но в этот момент в салон ворвались четверо бойцов спецназа. Они пробрались в самолёт через багажный отсек. Троих угонщиков они скрутили за секунды. Старший, Валентин Иванов, поняв, что всё потеряно, затащил стюардессу Валентину Йорданову в туалет. Он приставил нож к её горлу, крича, что убьёт её. Но в салон ворвались ещё двое спецназовцев и, выбив дверь туалета, застрелили его в тот момент, когда он попытался убить стюардессу.

Валентину Йорданову с раной на шее доставили в больницу. Она выжила. Остальные 37 пассажиров и 3 члена экипажа не пострадали. Всех членов экипажа наградили за проявленное мужество. Болгария стала единственной в мире страной, отключившей электричество в целом городе ради спасения заложников.

Угонщик Лачезар Иванов получил 10 лет тюрьмы, Красен Гечев - 9. Ивайло Владимиров, как несовершеннолетний, сначала был приговорён к 7 годам, но Верховный суд сократил срок до 5.

Небольшое напоминание. Если вы не можете приобрести бумажную версию книги или предпочитаете читать с телефона, компьютера и прочих гаджетов, то у книги есть электронная версия. Доступна на Apple books и Литрес (аудиокнига там же)

Ну и бумажные версии есть в маркетплейсах и книжных. Весь список по ссылке

Из-за неисправности у Airbus А310 после взлёта не убрались шасси. Экипаж решил лететь в аэропорт назначения, но не учел повышенный расход топлива.

Эта история очень похожа на аварийную посадку Airbus A320 «Уральских авиалиний». Только произошла она на 23 года раньше.

https://dzen.ru/a/aBEmCW26aVPrOv2Y