"Сильная болтанка!!!" Пыльная буря и катастрофа Як-40 в Красноводске
Часть 2
Машина выровнялась и перешла в горизонтальный полёт. Но воздушное судно упорно не хотело набирать высоту. Приборная скорость упала до 180 км/ч. Осознав это, лётчики отклонили штурвал уже «от себя», чтобы разогнать самолёт несмотря на то, что прямо по курсу был холм, который возвышался на 120 метров над уровнем аэродрома.
И вот тут произошло неожиданное – приборная скорость начала колебаться от 130 до 170 км/ч с вертикальной перегрузкой 1,3 - 1,4g. Лайнер начал выходить на закритические углы атаки. Всё это говорило о том, что самолёт попал в мощнейший нисходящий воздушный поток.
«Сильная болтанка!!!», – доложил командир в эфир, когда самолёт начал входить в левый крен с угловой скоростью 10 - 15 град/сек. Когда крен был уже почти 40°, возникла перегрузка меньше единицы и КВС попытался сделать её нормальной, то есть равной единице, потянув штурвал «на себя» и вправо, а также зажав правую педаль. Поскольку скорость была очень маленькой – 150 км/ч, рулевые поверхности не имели достаточной эффективности. Борт медленно уменьшил левый крен с 40° до 25°, а потом резко «завалился» до 45° и начал терять высоту.
В 23:01 самолёт зацепил концом крыла тот самый холм на скорости 150 км/ч и высоте 159 метров (79 метров над уровнем аэродрома). Крен резко уменьшился с 45° до 10°. Через 25 метров Як-40 ударился о землю нижней частью фюзеляжа, вследствие чего оторвался правый двигатель, правая стойка шасси и вся правая плоскость.
На удалении 4,7 километра от торца полосы и левее на 210 метров от её осевой линии, вращаясь вокруг всех осей, самолёт столкнулся с землёй. В полностью разрушенном фюзеляже сразу начался пожар, который практически полностью его и уничтожил. В этой авиакатастрофе погибло 23 человека из 38. Из состава экипажа погибли бортмеханик и стюардесса.
Основными причинами данной трагедии комиссия посчитала попадание самолета в опасные метеоявления – сильный нисходящий поток в зоне турбулентности перед возвышенностью, обусловленный сильным порывистым ветром до 30 м/с. Также был отмечен недостаточный опыт полетов экипажа в данных условиях и скоротечность происходящих событий. Это привело к запоздалым действиям по определению потери высоты и увеличению мощности двигателей до взлетного.
Часть 2
Машина выровнялась и перешла в горизонтальный полёт. Но воздушное судно упорно не хотело набирать высоту. Приборная скорость упала до 180 км/ч. Осознав это, лётчики отклонили штурвал уже «от себя», чтобы разогнать самолёт несмотря на то, что прямо по курсу был холм, который возвышался на 120 метров над уровнем аэродрома.
И вот тут произошло неожиданное – приборная скорость начала колебаться от 130 до 170 км/ч с вертикальной перегрузкой 1,3 - 1,4g. Лайнер начал выходить на закритические углы атаки. Всё это говорило о том, что самолёт попал в мощнейший нисходящий воздушный поток.
«Сильная болтанка!!!», – доложил командир в эфир, когда самолёт начал входить в левый крен с угловой скоростью 10 - 15 град/сек. Когда крен был уже почти 40°, возникла перегрузка меньше единицы и КВС попытался сделать её нормальной, то есть равной единице, потянув штурвал «на себя» и вправо, а также зажав правую педаль. Поскольку скорость была очень маленькой – 150 км/ч, рулевые поверхности не имели достаточной эффективности. Борт медленно уменьшил левый крен с 40° до 25°, а потом резко «завалился» до 45° и начал терять высоту.
В 23:01 самолёт зацепил концом крыла тот самый холм на скорости 150 км/ч и высоте 159 метров (79 метров над уровнем аэродрома). Крен резко уменьшился с 45° до 10°. Через 25 метров Як-40 ударился о землю нижней частью фюзеляжа, вследствие чего оторвался правый двигатель, правая стойка шасси и вся правая плоскость.
На удалении 4,7 километра от торца полосы и левее на 210 метров от её осевой линии, вращаясь вокруг всех осей, самолёт столкнулся с землёй. В полностью разрушенном фюзеляже сразу начался пожар, который практически полностью его и уничтожил. В этой авиакатастрофе погибло 23 человека из 38. Из состава экипажа погибли бортмеханик и стюардесса.
Основными причинами данной трагедии комиссия посчитала попадание самолета в опасные метеоявления – сильный нисходящий поток в зоне турбулентности перед возвышенностью, обусловленный сильным порывистым ветром до 30 м/с. Также был отмечен недостаточный опыт полетов экипажа в данных условиях и скоротечность происходящих событий. Это привело к запоздалым действиям по определению потери высоты и увеличению мощности двигателей до взлетного.
🤯45👍7🤔4
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍29👎3
25 октября 1999 года военных США и Канады очень напугал один бизнес-джет. Он летел по несогласованному маршруту и не отвечал на вызовы. Окна его кабины были запотевшими или покрытыми льдом, поэтому пилоты поднятых истребителей не смогли ничего в ней разглядеть. Казалось, самолёт летит сам по себе. Власти Канады приготовились сбить самолёт, если он войдет в их воздушное пространство...
https://dzen.ru/a/aAeYpUIrNx0oZG_0?share_to=link
https://dzen.ru/a/aAeYpUIrNx0oZG_0?share_to=link
Дзен | Статьи
"Кабина, похоже, покрыта льдом. Никакого движения" Самолёт-призрак над США
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 25 октября 1999 года небольшой бизнес-джет Learjet 35 авиакомпании "SunJet Aviation" вылетел из города Орландо, штат Флорида и направился в...
👍41🤔8🤯6🤬2👎1
Колбасный рейс: аварийная посадка Ан-26 в тундре
6 ноября 1994 года транспортный самолёт Ан-26 (RA-88286) авиакомпании "Космос и Транспорт" выполнял грузовой рейс по маршруту Воронеж – Курган – Красноярск – Ленск – Сусуман. На борту находились 9 человек: 5 членов экипажа, 3 авиатехника и один пассажир, сопровождавший груз. Основную часть груза составляли колбасные изделия и сыр, общим весом около 3 тонн.
С момента начала рейса самолёт следовал с превышением допустимой взлётной массы. После вылета из Кургана произошёл отказ одного из топливных насосов, из-за чего экипаж принял решение совершить посадку в Новосибирске. Там неисправность устранили, и полёт был продолжен. Последний участок маршрута проходил по труднодоступной местности с ограниченным радиосвязью и отсутствием постоянного радиолокационного контроля.
После вылета из Ленска экипаж, по согласованию с диспетчером, принял решение изменить маршрут и взять курс на Сусуман, надеясь сократить путь. Однако вскоре связь с землёй стала нестабильной, а местоположение самолёта точно не отслеживалось. В итоге после выхода из зоны контроля управления воздушным движением экипаж потерял ориентировку.
Пилоты начали выполнять манёвры на высоте 5700 метров чтобы понять где они находятся. Однако все попытки определить своё положение не увенчались успехом. К моменту, когда остаток топлива составил всего 640 кг, экипаж сообщил о решении совершить вынужденную посадку вне аэродрома.
Посадка была выполнена на выбранной с воздуха площадке в лесотундре. Самолёт шёл с убранными шасси и закрылками, выпущенными на 38°, с лёгким левым креном. После касания и пробега по земле самолёт остановился через 488 метров. Никто из находившихся на борту не пострадал, однако Ан-26 получил серьёзные повреждения.
Самолёт сел вдали от населённых пунктов. Место посадки было обнаружено с воздуха только через два дня, 8 ноября. После этого все были успешно эвакуированы.
Причинами происшествия стали сразу несколько факторов. Прежде всего, это неудовлетворительная подготовка экипажа к рейсу и недостатки в организации лётной работы внутри авиакомпании. Также сыграло роль отсутствие актуальной навигационной информации о работе аэродромов и служб управления воздушным движением в районе полёта. Кроме того, имело место необоснованное изменение маршрута – экипаж преждевременно свернул на Сусуман до пересечения запланированных трасс, пытаясь сократить путь.
Существенным фактором стала и неэффективная работа диспетчерской службы, которая допустила отклонение от маршрута без точного определения положения самолёта. Наконец, нарушение правил навигации на заключительном этапе маршрута, вызванное ошибками и пробелами в подготовке, привело к полной потере ориентировки. В итоге экипаж не смог точно определить своё местоположение и был вынужден сажать самолёт в лесотундре, вне аэродрома.
По результатам расследования комиссия рекомендовала усилить радиолокационный контроль в районах пересечения трасс, пересмотреть порядок изменения маршрутов и повысить квалификацию диспетчерского состава. Авиапредприятиям предложено устранить пробелы в подготовке экипажей, наладить поступление навигационной информации и ввести должность бортоператора. Также отмечена необходимость усиления контроля за загрузкой самолётов и использованием бортовых самописцев.
6 ноября 1994 года транспортный самолёт Ан-26 (RA-88286) авиакомпании "Космос и Транспорт" выполнял грузовой рейс по маршруту Воронеж – Курган – Красноярск – Ленск – Сусуман. На борту находились 9 человек: 5 членов экипажа, 3 авиатехника и один пассажир, сопровождавший груз. Основную часть груза составляли колбасные изделия и сыр, общим весом около 3 тонн.
С момента начала рейса самолёт следовал с превышением допустимой взлётной массы. После вылета из Кургана произошёл отказ одного из топливных насосов, из-за чего экипаж принял решение совершить посадку в Новосибирске. Там неисправность устранили, и полёт был продолжен. Последний участок маршрута проходил по труднодоступной местности с ограниченным радиосвязью и отсутствием постоянного радиолокационного контроля.
После вылета из Ленска экипаж, по согласованию с диспетчером, принял решение изменить маршрут и взять курс на Сусуман, надеясь сократить путь. Однако вскоре связь с землёй стала нестабильной, а местоположение самолёта точно не отслеживалось. В итоге после выхода из зоны контроля управления воздушным движением экипаж потерял ориентировку.
Пилоты начали выполнять манёвры на высоте 5700 метров чтобы понять где они находятся. Однако все попытки определить своё положение не увенчались успехом. К моменту, когда остаток топлива составил всего 640 кг, экипаж сообщил о решении совершить вынужденную посадку вне аэродрома.
Посадка была выполнена на выбранной с воздуха площадке в лесотундре. Самолёт шёл с убранными шасси и закрылками, выпущенными на 38°, с лёгким левым креном. После касания и пробега по земле самолёт остановился через 488 метров. Никто из находившихся на борту не пострадал, однако Ан-26 получил серьёзные повреждения.
Самолёт сел вдали от населённых пунктов. Место посадки было обнаружено с воздуха только через два дня, 8 ноября. После этого все были успешно эвакуированы.
Причинами происшествия стали сразу несколько факторов. Прежде всего, это неудовлетворительная подготовка экипажа к рейсу и недостатки в организации лётной работы внутри авиакомпании. Также сыграло роль отсутствие актуальной навигационной информации о работе аэродромов и служб управления воздушным движением в районе полёта. Кроме того, имело место необоснованное изменение маршрута – экипаж преждевременно свернул на Сусуман до пересечения запланированных трасс, пытаясь сократить путь.
Существенным фактором стала и неэффективная работа диспетчерской службы, которая допустила отклонение от маршрута без точного определения положения самолёта. Наконец, нарушение правил навигации на заключительном этапе маршрута, вызванное ошибками и пробелами в подготовке, привело к полной потере ориентировки. В итоге экипаж не смог точно определить своё местоположение и был вынужден сажать самолёт в лесотундре, вне аэродрома.
По результатам расследования комиссия рекомендовала усилить радиолокационный контроль в районах пересечения трасс, пересмотреть порядок изменения маршрутов и повысить квалификацию диспетчерского состава. Авиапредприятиям предложено устранить пробелы в подготовке экипажей, наладить поступление навигационной информации и ввести должность бортоператора. Также отмечена необходимость усиления контроля за загрузкой самолётов и использованием бортовых самописцев.
👍57🤔1
В этой истории сошлись все неблагоприятные факторы: гроза, турбулентность, нулевая видимость и опытный экипаж, который не ушёл на второй круг
https://dzen.ru/a/aAqSPVYvIgoRiCo7?share_to=link
https://dzen.ru/a/aAqSPVYvIgoRiCo7?share_to=link
Дзен | Статьи
"Я увидел поляну, поросшую кустами, взял штурвал на себя…" Упертый экипаж и авария Ан-24
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Гроза, турбулентность, нулевая видимость и решение, которое всё изменило.
👍24👎4🤬1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня впервые в истории потерпел катастрофу Boeing 787
С момента начала коммерческой Boeing 787 Dreamliner считался одной из самых безопасных моделей широкофюзеляжных авиалайнеров. До сегодняшнего дня не было ни одной фатальной катастрофы с его участием. Однако история эксплуатации самолёта, которая началась в 2011 году, всё же включает ряд серьёзных инцидентов.
В 2013 году флот 787 по всему миру был временно выведен из эксплуатации из-за перегрева литий-ионных батарей. Было зафиксировано два случая возгоранию аккумуляторов: один на рейсе Japan Airlines и другой на рейсе All Nippon Airways. Это стало причиной проверки всей линейки и внесения конструктивных изменений.
В 2014 году ещё один инцидент с перегревом батареи произошёл в токийском аэропорту Нарита, после чего производитель усилил меры по безопасности энергосистем.
11 марта 2024 года борт, выполнявший рейс LATAM 800 из Сиднея в Окленд, внезапно резко снизился. За несколько секунд судно потеряло более 300 футов (91 м) высоты. Незакрепленные предметы и не пристегнутых людей подбросило вверх, при этом 30-40 человек ударились о потолок, повредив несколько потолочных панелей. Федеральное авиационное управление США впоследствии установило, что причиной могла быть неисправность в системе управления креслом пилота и выпустило директиву о проверке соответствующих компонентов.
И вот сегодня, 12 июня 2025 года, произошла первая в истории катастрофа Boeing 787 с человеческими жертвами. Самолёт Air India, следовавший из Ахмадабада в Лондон, разбился вскоре после взлёта. На борту находились 242 человека. По предварительным данным, погибли более сотни пассажиров. Самолёт рухнул в жилом районе города через несколько минут после взлёта.
UPD: рухнул сразу после взлёта
С момента начала коммерческой Boeing 787 Dreamliner считался одной из самых безопасных моделей широкофюзеляжных авиалайнеров. До сегодняшнего дня не было ни одной фатальной катастрофы с его участием. Однако история эксплуатации самолёта, которая началась в 2011 году, всё же включает ряд серьёзных инцидентов.
В 2013 году флот 787 по всему миру был временно выведен из эксплуатации из-за перегрева литий-ионных батарей. Было зафиксировано два случая возгоранию аккумуляторов: один на рейсе Japan Airlines и другой на рейсе All Nippon Airways. Это стало причиной проверки всей линейки и внесения конструктивных изменений.
В 2014 году ещё один инцидент с перегревом батареи произошёл в токийском аэропорту Нарита, после чего производитель усилил меры по безопасности энергосистем.
11 марта 2024 года борт, выполнявший рейс LATAM 800 из Сиднея в Окленд, внезапно резко снизился. За несколько секунд судно потеряло более 300 футов (91 м) высоты. Незакрепленные предметы и не пристегнутых людей подбросило вверх, при этом 30-40 человек ударились о потолок, повредив несколько потолочных панелей. Федеральное авиационное управление США впоследствии установило, что причиной могла быть неисправность в системе управления креслом пилота и выпустило директиву о проверке соответствующих компонентов.
И вот сегодня, 12 июня 2025 года, произошла первая в истории катастрофа Boeing 787 с человеческими жертвами. Самолёт Air India, следовавший из Ахмадабада в Лондон, разбился вскоре после взлёта. На борту находились 242 человека. По предварительным данным, погибли более сотни пассажиров. Самолёт рухнул в жилом районе города через несколько минут после взлёта.
UPD: рухнул сразу после взлёта
🤯99🤔13👍5🤬5
Forwarded from Baza
Спасение единственного выжившего пассажира в авиакатастрофе Air India напоминает индийское кино.
Согласно агентству Reuters, со ссылкой на местную полицию, единственный выживший пассажир Рамеш Вишвашкумар сидел возле аварийного выхода самолета в кресле 11А и сумел выпрыгнуть.
«Он находился около аварийного выхода и сумел спастись, выпрыгнув через аварийную дверь», — сообщил Видхи Чаудхари, старший офицер полиции Ахмадабада, говоря о Вишвашкумаре.
Сам же 40-летний Рамеш заявил индийским СМИ, что является гражданином Великобритании и летел в Лондон со своим братом после того, как навестил семью в Индии. Родные Вишвашкумара подтвердили Reuters, что выходили с ним на связь после авиакрушения.
«Когда я поднялся, вокруг меня были тела. Я испугался. Встал и побежал. Вокруг меня были обломки самолета. Кто-то схватил меня, посадил в машину скорой помощи и отвез в больницу», — рассказал Вишвашкумар Hindustan Times.
Правда, неясно, успел ли Вишвашкумар выпрыгнуть до того, как самолет врезался в землю. Если учесть, согласно кадрам с камер наблюдения, что борт находился в воздухе всего лишь 30 секунд, прежде чем рухнуть, непонятно, в какой момент Рамеш принял решение открыть аварийный люк в полёте, помогал ли ему кто-то открывать дверь, и как он вообще успел за очень короткое время совершить все эти действия и остаться в живых.
Впрочем, возможно, Рамеш выпрыгнул уже после крушения. Однако все равно непонятно, как ему единственному это удалось, учитывая, что самолет взорвался после падения, а все остальные пассажиры в итоге погибли.
В любом случае, история спасения Вишвашкумара — это настоящее чудо.
В результате крушения самолета «Боинг Дримлайнер» в Ахмедабаде погибло более 240 человек. Среди погибших были и те, кто находился на земле. Местная полиция заявила, что ранее объявленное число погибших в 294 человека было неверным из-за двойного подсчета некоторых частей тел.
❗ Подписывайтесь, это Baza
Согласно агентству Reuters, со ссылкой на местную полицию, единственный выживший пассажир Рамеш Вишвашкумар сидел возле аварийного выхода самолета в кресле 11А и сумел выпрыгнуть.
«Он находился около аварийного выхода и сумел спастись, выпрыгнув через аварийную дверь», — сообщил Видхи Чаудхари, старший офицер полиции Ахмадабада, говоря о Вишвашкумаре.
Сам же 40-летний Рамеш заявил индийским СМИ, что является гражданином Великобритании и летел в Лондон со своим братом после того, как навестил семью в Индии. Родные Вишвашкумара подтвердили Reuters, что выходили с ним на связь после авиакрушения.
«Когда я поднялся, вокруг меня были тела. Я испугался. Встал и побежал. Вокруг меня были обломки самолета. Кто-то схватил меня, посадил в машину скорой помощи и отвез в больницу», — рассказал Вишвашкумар Hindustan Times.
Правда, неясно, успел ли Вишвашкумар выпрыгнуть до того, как самолет врезался в землю. Если учесть, согласно кадрам с камер наблюдения, что борт находился в воздухе всего лишь 30 секунд, прежде чем рухнуть, непонятно, в какой момент Рамеш принял решение открыть аварийный люк в полёте, помогал ли ему кто-то открывать дверь, и как он вообще успел за очень короткое время совершить все эти действия и остаться в живых.
Впрочем, возможно, Рамеш выпрыгнул уже после крушения. Однако все равно непонятно, как ему единственному это удалось, учитывая, что самолет взорвался после падения, а все остальные пассажиры в итоге погибли.
В любом случае, история спасения Вишвашкумара — это настоящее чудо.
В результате крушения самолета «Боинг Дримлайнер» в Ахмедабаде погибло более 240 человек. Среди погибших были и те, кто находился на земле. Местная полиция заявила, что ранее объявленное число погибших в 294 человека было неверным из-за двойного подсчета некоторых частей тел.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Baza
Выживший при крушении Боинга сидел не в хвосте самолета.
Спасатели обнаружили выжившего при крушении «Дримлайнера» Air India в Индии (при этом ряд местных СМИ сообщают, что выживших двое). 40-летний Вишваскумар Рамеш — гражданин Великобритании —занимал кресло…
Спасатели обнаружили выжившего при крушении «Дримлайнера» Air India в Индии (при этом ряд местных СМИ сообщают, что выживших двое). 40-летний Вишваскумар Рамеш — гражданин Великобритании —занимал кресло…
🤔38👍37🤯21
Одно из основных правил в авиации: не видишь полосу на высоте принятия решения - уходи на второй круг. Большое количество аварий и катастроф происходит из-за игнорирования этого простого правила.
В этой истории капитан, упорно пытаясь разглядеть землю, снизился даже ниже высоты принятия решения. И всё могло обойтись, если бы не возвышенность прямо по курсу посадки.
https://dzen.ru/a/aBpK-fTGHU7J-qM_?share_to=link
В этой истории капитан, упорно пытаясь разглядеть землю, снизился даже ниже высоты принятия решения. И всё могло обойтись, если бы не возвышенность прямо по курсу посадки.
https://dzen.ru/a/aBpK-fTGHU7J-qM_?share_to=link
Дзен | Статьи
"Сообщи им, что мы падаем" Самолёт садился в темноте и задел деревья
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Ночью 12 ноября 1995 года самолёт McDonnell Douglas MD-83 авиакомпании "American Airlines" выполнял рейс из Чикаго в небольшой город...
👍41🤬4👎3🤔2
Плохая эргономика Ту-154 и авария в Братске
13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.
В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.
Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.
Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.
Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.
Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.
Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.
Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.
Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.
13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.
В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.
Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.
Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.
Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.
Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.
Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.
Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.
Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.
🤯64🤬23👍14