Как африканцы перегрузили советский Ту-154
13 января 1989 года в аэропорту Монровии, столицы Либерии, готовился к вылету советский самолет Ту-154С "Аэрофлота". Он выполнял грузовой чартерный рейс по маршруту Монровия - Бамако - Конакри. На борту находились только шесть членов экипажа.
Этот борт с регистрационным номером СССР-85067 эксплуатировался Шереметьевским объединенным авиаотрядом. Самолет был выпущен в июле 1974 года и на момент рейса летал уже почти 15 лет. Пассажиров на борту не было, поскольку лайнер был переоборудован из пассажирской версии в грузовую.
Ту-154 - один из самых известных самолётов советской гражданской авиации. Он проектировался в 1960-х как надежная и быстрая замена старых машин вроде Ту-104 и Ил-18. Первый полет состоялся в 1968 году, а серийное производство шло до 2013 года. Всего было выпущено около тысячи бортов.
Этот трехдвигательный лайнер стал основой флота "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях, использовался в десятках стран. Самолёт славился своей выносливостью - он мог работать в суровых условиях, в том числе на плохо оборудованных аэродромах. Поэтому нередко он эксплуатировался в Африке.
В тот день перед взлетом экипаж не провел расчет веса и центровки, как того требуют инструкции. Загрузка самолета также не контролировалась как следует. В результате центр тяжести оказался слишком смещён вперед - 12% САХ, что превышало допустимые ограничения. Более того, взлетный вес превышал допустимый более чем на 6,5 тонн.
Взлёт начали в темное время суток, в сложных погодных условиях, с полной нагрузкой двигателей. В процессе разбега на скорости подъема передней опоры экипаж взял штурвал полностью «на себя», пытаясь поднять носовую стойку шасси, чтобы самолет оторвался от земли. Но нос так и не поднялся. Поняв, что самолёт не реагирует на взятый «на себя» штурвал, командир принял решение прекратить взлет.
Экипаж действовал строго по инструкции. Но остановить самолет на полосе не удалось. На скорости около 200 км/ч самолет выкатился за ее пределы, ушел влево и через 339 метров ударился о земляной бруствер высотой полтора метра. От удара разрушились передняя и правая основные стойки шасси. Также пострадали носовая часть фюзеляжа и правое крыло.
Самолет окончательно остановился в 487 метрах за пределами полосы. По пути он успел снести несколько аэродромных огней и секций ограждения. Несмотря на серьезные повреждения лайнера, никто из экипажа не пострадал.
Расследование установило, что причина происшествия крылась в намеренном перегрузе. В аэропорту Монровии, откуда вылетал самолет, в документы внесли недостоверные данные - фактический вес оказался больше на 6604 килограмма. Этот дополнительный груз не был согласован с экипажем и нарушал условия соглашения между аэропортом и «Аэрофлотом», подписанным ещё в 1980 году.
Из-за перегруза центр тяжести самолета сместился слишком далеко вперед - на целых 8 процентов за пределы допустимого значения. Это сделало нормальный взлёт невозможным. Носовая стойка шасси так и не оторвалась от земли, и экипажу пришлось перкращать разбег уже после достижения скорости V1.
V1 - это критическая скорость при взлёте. До неё пилот ещё может безопасно остановить самолёт, не выкатившись за пределы полосы. После V1 прекращать взлёт уже нельзя - нужно продолжать, даже если что-то пошло не так.
В данном случае решение о прерывании взлёта было принято уже после V1, что сделало выкатывание за пределы ВПП практически неизбежным. В результате самолёт столкнулся с земляным бруствером и получил серьезные повреждения. Только по счастливой случайности никто из людей не пострадал.
13 января 1989 года в аэропорту Монровии, столицы Либерии, готовился к вылету советский самолет Ту-154С "Аэрофлота". Он выполнял грузовой чартерный рейс по маршруту Монровия - Бамако - Конакри. На борту находились только шесть членов экипажа.
Этот борт с регистрационным номером СССР-85067 эксплуатировался Шереметьевским объединенным авиаотрядом. Самолет был выпущен в июле 1974 года и на момент рейса летал уже почти 15 лет. Пассажиров на борту не было, поскольку лайнер был переоборудован из пассажирской версии в грузовую.
Ту-154 - один из самых известных самолётов советской гражданской авиации. Он проектировался в 1960-х как надежная и быстрая замена старых машин вроде Ту-104 и Ил-18. Первый полет состоялся в 1968 году, а серийное производство шло до 2013 года. Всего было выпущено около тысячи бортов.
Этот трехдвигательный лайнер стал основой флота "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях, использовался в десятках стран. Самолёт славился своей выносливостью - он мог работать в суровых условиях, в том числе на плохо оборудованных аэродромах. Поэтому нередко он эксплуатировался в Африке.
В тот день перед взлетом экипаж не провел расчет веса и центровки, как того требуют инструкции. Загрузка самолета также не контролировалась как следует. В результате центр тяжести оказался слишком смещён вперед - 12% САХ, что превышало допустимые ограничения. Более того, взлетный вес превышал допустимый более чем на 6,5 тонн.
Взлёт начали в темное время суток, в сложных погодных условиях, с полной нагрузкой двигателей. В процессе разбега на скорости подъема передней опоры экипаж взял штурвал полностью «на себя», пытаясь поднять носовую стойку шасси, чтобы самолет оторвался от земли. Но нос так и не поднялся. Поняв, что самолёт не реагирует на взятый «на себя» штурвал, командир принял решение прекратить взлет.
Экипаж действовал строго по инструкции. Но остановить самолет на полосе не удалось. На скорости около 200 км/ч самолет выкатился за ее пределы, ушел влево и через 339 метров ударился о земляной бруствер высотой полтора метра. От удара разрушились передняя и правая основные стойки шасси. Также пострадали носовая часть фюзеляжа и правое крыло.
Самолет окончательно остановился в 487 метрах за пределами полосы. По пути он успел снести несколько аэродромных огней и секций ограждения. Несмотря на серьезные повреждения лайнера, никто из экипажа не пострадал.
Расследование установило, что причина происшествия крылась в намеренном перегрузе. В аэропорту Монровии, откуда вылетал самолет, в документы внесли недостоверные данные - фактический вес оказался больше на 6604 килограмма. Этот дополнительный груз не был согласован с экипажем и нарушал условия соглашения между аэропортом и «Аэрофлотом», подписанным ещё в 1980 году.
Из-за перегруза центр тяжести самолета сместился слишком далеко вперед - на целых 8 процентов за пределы допустимого значения. Это сделало нормальный взлёт невозможным. Носовая стойка шасси так и не оторвалась от земли, и экипажу пришлось перкращать разбег уже после достижения скорости V1.
V1 - это критическая скорость при взлёте. До неё пилот ещё может безопасно остановить самолёт, не выкатившись за пределы полосы. После V1 прекращать взлёт уже нельзя - нужно продолжать, даже если что-то пошло не так.
В данном случае решение о прерывании взлёта было принято уже после V1, что сделало выкатывание за пределы ВПП практически неизбежным. В результате самолёт столкнулся с земляным бруствером и получил серьезные повреждения. Только по счастливой случайности никто из людей не пострадал.
👍83🤯20🤬14🤔1
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍16👎2
Когда пассажирский самолёт начинает разбег по полосе, кажется, что в случае чего пилоты всегда могут нажать на тормоза и остановиться. Но в реальности это не так. Существует чёткая граница, после которой отказываться от взлёта уже опаснее, чем продолжать.
Статья об одном из важнейших правил в авиации: https://dzen.ru/a/aHqb9cr1aUGuSqim?share_to=link
Статья об одном из важнейших правил в авиации: https://dzen.ru/a/aHqb9cr1aUGuSqim?share_to=link
Дзен | Статьи
Почему самолёт взлетает, даже если что-то пошло не так: ключевое правило авиации
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Когда пассажирский самолёт начинает разбег по полосе, кажется, что в случае чего пилоты всегда могут нажать на тормоза и остановиться.
👍67🤯3👎2🤔1🤬1
Не дозаправили самолёт: вынужденная посадка возле аэропорта Быково
7 декабря 1986 года самолёт Ан-26Б, принадлежавший Московскому объединённому авиаотряду, завершил очередной рейс и благополучно приземлился в аэропорту Шереметьево. На борту находились пять членов экипажа. Впереди был короткий перелёт в другой московский аэропорт - Быково.
В 1980-х годах московский авиаузел состоял из четырёх крупных аэропортов, каждый из которых имел свою специализацию. Шереметьево обслуживал в основном международные направления, а также рейсы на север и запад страны - в Прибалтику, Белоруссию и Ленинград. Из Внуково выполнялись рейсы в Закавказье, на юг, Украину и частично в Сибирь, а также он был базой правительственного авиаотряда. Домодедово считался главными воздушными воротами на восток - отсюда летали в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию.
А Быково оставался малой, но важной воздушной гаванью столицы, обслуживая короткие маршруты по европейской части РСФСР. Здесь часто можно было увидеть Ан-2, Як-42, Ан-24 и Ан-26 - машины, рассчитанные на небольшие расстояния и быструю загрузку.
Ан-26 был одним из универсальных самолётов. Он представлял собой военно-транспортную модификацию гражданского Ан-24, с задней рампой и усиленной конструкцией для перевозки грузов. Модификация Ан-26Б была ориентирована именно на грузовые перевозки в гражданской авиации. Самолёт хорошо себя зарекомендовал - он мог садиться на короткие полосы, перевозить до 5,5 тонн груза и работать в самых разных условиях.
Борт СССР-88288 был практически новым, выпущен 5 февраля 1982. На момент описываемых событий ему было всего 4 года.
После посадки в Шереметьево экипаж Ан-26 начал подготовку к короткому перегоночному перелёту в Быково. Расстояние между двумя аэропортами по прямой составляло всего около 55 километров. Поэтому командир воздушного судна принял решение дозаправку не производить. Однако уже в полёте выяснилось, что на маршруте дует сильный встречный ветер, из-за чего расход топлива оказался гораздо выше ожидаемого. Когда самолёт подошёл к Быково, топлива оставалось уже критически мало.
Видимость в районе аэропорта была плохой - шёл ливневый снег, а плотная облачность скрывала землю. Из-за погодных условий посадку «с прямой» выполнить не разрешили, и экипажу пришлось заходить по стандартной схеме - так называемой «коробочке». Это один из стандартных манёвров в авиации, при котором самолёт выполняет прямоугольный маршрут вокруг аэродрома, чтобы занять нужное положение для посадки. Такая схема увеличивает продолжительность полёта, а значит - и расход топлива.
На заключительном этапе захода, находясь уже на предпосадочной прямой, реализовался худший сценарий: топливо в расходных баках закончилось, и оба двигателя остановились. Пилоты, планируя, попытались дотянуть до полосы, но не сумели.
Самолёт сел в поле в 775 метрах до начала ВПП и в 120 метрах левее её оси. При посадке Ан-26 задел хозяйственную постройку и получил серьёзные повреждения. Четыре из пяти членов экипажа получили травмы.
Расследование установило, что причиной аварии стало нарушение экипажем ряда требований РЛЭ Ан-26. В частности, пилоты не в полной мере использовали штатные средства контроля за фактическим количеством топлива. Это привело к тому, что расходные баки опустели в воздухе, двигатели остановились, и экипажу пришлось совершить вынужденную посадку.
7 декабря 1986 года самолёт Ан-26Б, принадлежавший Московскому объединённому авиаотряду, завершил очередной рейс и благополучно приземлился в аэропорту Шереметьево. На борту находились пять членов экипажа. Впереди был короткий перелёт в другой московский аэропорт - Быково.
В 1980-х годах московский авиаузел состоял из четырёх крупных аэропортов, каждый из которых имел свою специализацию. Шереметьево обслуживал в основном международные направления, а также рейсы на север и запад страны - в Прибалтику, Белоруссию и Ленинград. Из Внуково выполнялись рейсы в Закавказье, на юг, Украину и частично в Сибирь, а также он был базой правительственного авиаотряда. Домодедово считался главными воздушными воротами на восток - отсюда летали в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию.
А Быково оставался малой, но важной воздушной гаванью столицы, обслуживая короткие маршруты по европейской части РСФСР. Здесь часто можно было увидеть Ан-2, Як-42, Ан-24 и Ан-26 - машины, рассчитанные на небольшие расстояния и быструю загрузку.
Ан-26 был одним из универсальных самолётов. Он представлял собой военно-транспортную модификацию гражданского Ан-24, с задней рампой и усиленной конструкцией для перевозки грузов. Модификация Ан-26Б была ориентирована именно на грузовые перевозки в гражданской авиации. Самолёт хорошо себя зарекомендовал - он мог садиться на короткие полосы, перевозить до 5,5 тонн груза и работать в самых разных условиях.
Борт СССР-88288 был практически новым, выпущен 5 февраля 1982. На момент описываемых событий ему было всего 4 года.
После посадки в Шереметьево экипаж Ан-26 начал подготовку к короткому перегоночному перелёту в Быково. Расстояние между двумя аэропортами по прямой составляло всего около 55 километров. Поэтому командир воздушного судна принял решение дозаправку не производить. Однако уже в полёте выяснилось, что на маршруте дует сильный встречный ветер, из-за чего расход топлива оказался гораздо выше ожидаемого. Когда самолёт подошёл к Быково, топлива оставалось уже критически мало.
Видимость в районе аэропорта была плохой - шёл ливневый снег, а плотная облачность скрывала землю. Из-за погодных условий посадку «с прямой» выполнить не разрешили, и экипажу пришлось заходить по стандартной схеме - так называемой «коробочке». Это один из стандартных манёвров в авиации, при котором самолёт выполняет прямоугольный маршрут вокруг аэродрома, чтобы занять нужное положение для посадки. Такая схема увеличивает продолжительность полёта, а значит - и расход топлива.
На заключительном этапе захода, находясь уже на предпосадочной прямой, реализовался худший сценарий: топливо в расходных баках закончилось, и оба двигателя остановились. Пилоты, планируя, попытались дотянуть до полосы, но не сумели.
Самолёт сел в поле в 775 метрах до начала ВПП и в 120 метрах левее её оси. При посадке Ан-26 задел хозяйственную постройку и получил серьёзные повреждения. Четыре из пяти членов экипажа получили травмы.
Расследование установило, что причиной аварии стало нарушение экипажем ряда требований РЛЭ Ан-26. В частности, пилоты не в полной мере использовали штатные средства контроля за фактическим количеством топлива. Это привело к тому, что расходные баки опустели в воздухе, двигатели остановились, и экипажу пришлось совершить вынужденную посадку.
👍55🤔6👎3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Как вам такая посадка?
Аэропорт Паро в Бутане считается одним из самых сложных для посадки в мире. Он расположен в узкой долине Гималаев на высоте более 2 200 метров над уровнем моря и окружён горами, достигающими 5 500 метров. Подлёт к полосе требует выполнения ручного захода с многочисленными виражами между горами, при этом никакие стандартные системы навигации (например, ILS) не используются. Только несколько пилотов в мире имеют разрешение выполнять посадки в Паро.
Аэропорт Паро в Бутане считается одним из самых сложных для посадки в мире. Он расположен в узкой долине Гималаев на высоте более 2 200 метров над уровнем моря и окружён горами, достигающими 5 500 метров. Подлёт к полосе требует выполнения ручного захода с многочисленными виражами между горами, при этом никакие стандартные системы навигации (например, ILS) не используются. Только несколько пилотов в мире имеют разрешение выполнять посадки в Паро.
1🤯148👍67👎6
29 декабря 2024 года пассажирский Boeing 737-800 авиакомпании "Jeju Air" столкнулся со стаей птиц. Во время аварийной посадки скользя на "брюхе" лайнер врезался в бетонную стену.
Расследованию этой катастрофы помогают российские эксперты. И недавно в этом расследовании произошёл неожиданный поворот
https://dzen.ru/a/aJM-OViCBVKHrAzu?share_to=link
Расследованию этой катастрофы помогают российские эксперты. И недавно в этом расследовании произошёл неожиданный поворот
https://dzen.ru/a/aJM-OViCBVKHrAzu?share_to=link
Дзен | Статьи
Столкнулся с птицами и врезался в стену: новые детали катастрофы корейского Боинга в 2024 году
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 29 декабря 2024 года пассажирский Boeing 737-800 авиакомпании "Jeju Air" вылетел из Бангкока и направился в Муан, Южная Корея.
👍31🤯11🤬3👎2
Там ещё был прикол когда объявили конкурс, где голосовали за названия городов для имен самолётов. В лидерах был эстонский город Пюсси (Püssi) и Кунда (за него голосовали чехи, это что-то непристойное на чешском). Ну и эти города вроде как в итоге вошли в список победителей
https://www.tg-me.com/AviaCT/34615
https://www.tg-me.com/AviaCT/34615
Telegram
AviaNews
🇱🇻 airBaltic начала присваивать самолётам имена балтийских городов
Латвийская авиакомпания airBaltic начинает присваивать имена самолётам Airbus A220-300 в честь городов стран Балтии — Латвии, Эстонии и Литвы — по итогам общественного голосования, проведённого…
Латвийская авиакомпания airBaltic начинает присваивать имена самолётам Airbus A220-300 в честь городов стран Балтии — Латвии, Эстонии и Литвы — по итогам общественного голосования, проведённого…
👍40🤬1
"В тот день пилоты решили поэкспериментировать с системой автомата тяги прямо в полёте, в самолёте полном пассажиров. Им было интересно, откуда система берёт данные о мощности двигателя..."
https://dzen.ru/a/aD4AjBbc5hkCRJnI?share_to=link
https://dzen.ru/a/aD4AjBbc5hkCRJnI?share_to=link
Дзен | Статьи
Эксперимент во время пассажирского рейса привёл к трагедии: авария DC-10 над Нью-Мексико
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 3 ноября 1973 года большой трёхдвигательный лайнер McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании "National Airlines" выполнял пассажирский рейс из Майами
👍28🤯16
Кусок крыла у порога дома
Представьте: вы выходите из дома и видите буквально на своём пороге огромный кусок металла. Не автомобильный, не строительный, а часть крыла пассажирского самолёта, который всего несколько минут назад пролетел над вами.
2 июля 2025 года Boeing 737-900 Delta вылетел из Атланты в Роли-Дарем. Полёт проходил нормально: без задержек и без намёка на неполадки. После приземления пассажиры покинули борт, а экипаж занялся подготовкой самолёта к следующему рейсу.
В это же время, в жилом районе неподалёку от аэропорта, местный житель заметил на своей подъездной дорожке крупный металлический предмет. Он вызвал полицию. Проверка показала: это часть закрылка крыла, и принадлежала она самолёту, который совсем недавно приземлился в Роли-Дарем.
Закрылок - это подвижная часть задней кромки крыла. Он выпускается при взлёте и посадке, увеличивая подъёмную силу и позволяя самолёту лететь на меньшей скорости.
Потеря такой детали в полёте потенциально опасна, хотя в этот раз всё обошлось.
В инциденте участвовал Boeing 737-900 с регистрационным номером N940DU. Самолёту почти 13 лет: изначально он был заказан индонезийской авиакомпанией Lion Air в 2007 году и летал там десять лет. В ноябре 2022 года борт приобрела Delta Air Lines, после чего он продолжил полёты уже под флагом американского перевозчика. В конфигурации Delta самолёт рассчитан на 173 пассажира - 12 мест в первом классе и 161 в экономе.
Сейчас Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) проводит расследование, чтобы установить причины инцидента. Специалисты проверяют техническое состояние Boeing 737-900, историю его обслуживания и условия полёта. Delta заявила, что полностью сотрудничает с властями и проводит свою внутреннюю проверку.
Представьте: вы выходите из дома и видите буквально на своём пороге огромный кусок металла. Не автомобильный, не строительный, а часть крыла пассажирского самолёта, который всего несколько минут назад пролетел над вами.
2 июля 2025 года Boeing 737-900 Delta вылетел из Атланты в Роли-Дарем. Полёт проходил нормально: без задержек и без намёка на неполадки. После приземления пассажиры покинули борт, а экипаж занялся подготовкой самолёта к следующему рейсу.
В это же время, в жилом районе неподалёку от аэропорта, местный житель заметил на своей подъездной дорожке крупный металлический предмет. Он вызвал полицию. Проверка показала: это часть закрылка крыла, и принадлежала она самолёту, который совсем недавно приземлился в Роли-Дарем.
Закрылок - это подвижная часть задней кромки крыла. Он выпускается при взлёте и посадке, увеличивая подъёмную силу и позволяя самолёту лететь на меньшей скорости.
Потеря такой детали в полёте потенциально опасна, хотя в этот раз всё обошлось.
В инциденте участвовал Boeing 737-900 с регистрационным номером N940DU. Самолёту почти 13 лет: изначально он был заказан индонезийской авиакомпанией Lion Air в 2007 году и летал там десять лет. В ноябре 2022 года борт приобрела Delta Air Lines, после чего он продолжил полёты уже под флагом американского перевозчика. В конфигурации Delta самолёт рассчитан на 173 пассажира - 12 мест в первом классе и 161 в экономе.
Сейчас Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) проводит расследование, чтобы установить причины инцидента. Специалисты проверяют техническое состояние Boeing 737-900, историю его обслуживания и условия полёта. Delta заявила, что полностью сотрудничает с властями и проводит свою внутреннюю проверку.
🤯54👍10🤬5🤔4
40 лет назад, 12 августа 1985 года, произошла катастрофа, которая по сей день остаётся второй крупнейшей в мире по количеству погибших (не считая угонов 11 сентября). Речь о крушении Боинга 747 под Токио.
Тогда из-за некачественного ремонта у самолёта в воздухе разрушилась часть хвоста. Из управления у пилотов осталась одна только тяга двигателей.
В этой ситуации им удалось продержаться в воздухе 32 минуты. Они не могли спасти всех, но после падения на земле оставалось значительное число выживших. Однако нерасторопность спасателей не оставила большинству из них шансов.
Тогда из-за некачественного ремонта у самолёта в воздухе разрушилась часть хвоста. Из управления у пилотов осталась одна только тяга двигателей.
В этой ситуации им удалось продержаться в воздухе 32 минуты. Они не могли спасти всех, но после падения на земле оставалось значительное число выживших. Однако нерасторопность спасателей не оставила большинству из них шансов.
🤯96🤬22👍9
Во время операции "Буря в пустыне" американский топливозаправщик Боинг KC-135E потерял два двигателя. Потерял буквально: они оторвались во время полёта. Причем не от вражеского огня, а из-за летящего впереди такого же заправщика
https://dzen.ru/a/aEdbXPDLok3wN9rb
https://dzen.ru/a/aEdbXPDLok3wN9rb
Дзен | Статьи
Как заправщик Boeing KC-135 потерял два двигателя во время "Бури в пустыне"
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 6 февраля 1991 года американский военный заправщик Boeing KC-135 Stratotanker вылетел с авиабазы Принс-Абдулла в Джидде, Саудовская Аравия.
👍47🤔1
После аварии в кино: пожар Ту-154 в Толмачёво и фильм "Экипаж"
Фильм «Экипаж» режиссёра Александра Митты стал первым настоящим советским фильмом-катастрофой. В нём снимались реальные лайнеры и их отдельные фрагменты, которые было не жалко сжечь или разрушить. Заполучить хвостовую часть Ту-154 киношникам помог следующий несчастный случай.
18 февраля 1978 года в новосибирском аэропорту Толмачёво готовился к вылету Ту-154А с бортовым номером СССР-85087. Самолёт был построен в Куйбышеве и попал в Западно-Сибирское управление гражданской авиации в декабре 1974 года.
Машина стояла на стоянке, её готовили к очередному рейсу. На борту не было ни экипажа, ни пассажиров. Зимы в Сибири суровые, поэтому самолёты перед рейсами необходимо прогревать изнутри. Техник Черепанов начал подогрев салона при помощи наземного обогревателя УМП-350. Это устройство устанавливалось на автомобильное шасси и направляло тёплый воздух внутрь лайнера, то есть такая специальная тепловая пушка.
Техник запустил подогреватель и ушёл. Однако он не заметил, что у выхода воздухозаборника кто-то оставил ветошь. После включения её затянуло внутрь вместе с потоком воздуха, где она воспламенилась, после чего была выброшена в салон. Там огонь перекинулся на отделку салона и начал распространяться по самолёту.
Пожар развивался стремительно. Когда его наконец заметили, пламя уже охватило значительную часть лайнера. В итоге верхняя часть фюзеляжа выгорела полностью, и самолёт признали негодным для дальнейшей эксплуатации.
Расследование показало, что в аэропорту Толмачёво регулярно допускались серьёзные нарушения. Подогреватель, из-за которого начался пожар, оказался неисправным, а подобные случаи возгораний на стоянке происходили и раньше.
Министерство гражданской авиации отреагировало жёстко. Начальника авиационно-технической базы сняли с должности, его руководство получило выговоры. Техник Черепанов, по чьей вине всё случилось, получил три года лишения свободы. Сам обгоревший Ту-154 отправили под списание, а авиапредприятие обязали возместить убытки в размере остаточной стоимости лайнера - 3 миллиона рублей.
Однако, путь самолёта на этом не завершился. В это время как раз шли съёмки фильма «Экипаж». И съёмочной группе отчаянно не хватало реквизита - списанных самолётов, на которых можно было бы проводить съёмки с огнём и пиротехникой. Повреждённый борт оказался как нельзя кстати: несмотря на серьёзные разрушения, хвостовая часть уцелела почти полностью.
Для кинематографистов это была настоящая удача, и они сразу же запросили обломки для фильма. В течение трёх недель хвостовую часть Ту-154 доставили в Москву по железной дороге. Она была использована для съёмок крупным планом, в том числе сцен по устранению неисправностей в воздухе, а также в финальной сцене, когда пожарные тушат загоревшийся хвост. По окончании съёмок хвост был утилизирован.
Другим самолётом, снявшимся в фильме, стал Ту-154Б с бортовым номером СССР-85131. В 1976 году на борту этого лайнера, летевшего по маршруту Киев - Москва, произошёл разлив ртути. После инцидента самолёт отстранили от пассажирских полётов. По запросу «Мосфильма» и его выделили для съёмок. Затем борт был передан в музей авиации в Кривом Роге.
Главную сцену - крушение самолёта в аэропорту - режиссёр хотел снять с настоящим фюзеляжем. Для этого на кладбище самолётов нашли сохранившийся Ту-114. Он не мог передвигаться самостоятельно, и вокруг него построили декорации аэропорта. Для сцены готовили масштабный взрыв и собрали шесть тонн горючего.
Но во время подготовки декорации и сам фюзеляж загорелись раньше времени. Эти кадры всё же вошли в фильм. После взрыва первого самолёта в вымышленном городе Бидри видно, как разгоняется и взрывается двухмоторный макет самолёта, а уже в следующем кадре горит четырёхмоторный. Это и есть Ту-114.
Фильм «Экипаж» режиссёра Александра Митты стал первым настоящим советским фильмом-катастрофой. В нём снимались реальные лайнеры и их отдельные фрагменты, которые было не жалко сжечь или разрушить. Заполучить хвостовую часть Ту-154 киношникам помог следующий несчастный случай.
18 февраля 1978 года в новосибирском аэропорту Толмачёво готовился к вылету Ту-154А с бортовым номером СССР-85087. Самолёт был построен в Куйбышеве и попал в Западно-Сибирское управление гражданской авиации в декабре 1974 года.
Машина стояла на стоянке, её готовили к очередному рейсу. На борту не было ни экипажа, ни пассажиров. Зимы в Сибири суровые, поэтому самолёты перед рейсами необходимо прогревать изнутри. Техник Черепанов начал подогрев салона при помощи наземного обогревателя УМП-350. Это устройство устанавливалось на автомобильное шасси и направляло тёплый воздух внутрь лайнера, то есть такая специальная тепловая пушка.
Техник запустил подогреватель и ушёл. Однако он не заметил, что у выхода воздухозаборника кто-то оставил ветошь. После включения её затянуло внутрь вместе с потоком воздуха, где она воспламенилась, после чего была выброшена в салон. Там огонь перекинулся на отделку салона и начал распространяться по самолёту.
Пожар развивался стремительно. Когда его наконец заметили, пламя уже охватило значительную часть лайнера. В итоге верхняя часть фюзеляжа выгорела полностью, и самолёт признали негодным для дальнейшей эксплуатации.
Расследование показало, что в аэропорту Толмачёво регулярно допускались серьёзные нарушения. Подогреватель, из-за которого начался пожар, оказался неисправным, а подобные случаи возгораний на стоянке происходили и раньше.
Министерство гражданской авиации отреагировало жёстко. Начальника авиационно-технической базы сняли с должности, его руководство получило выговоры. Техник Черепанов, по чьей вине всё случилось, получил три года лишения свободы. Сам обгоревший Ту-154 отправили под списание, а авиапредприятие обязали возместить убытки в размере остаточной стоимости лайнера - 3 миллиона рублей.
Однако, путь самолёта на этом не завершился. В это время как раз шли съёмки фильма «Экипаж». И съёмочной группе отчаянно не хватало реквизита - списанных самолётов, на которых можно было бы проводить съёмки с огнём и пиротехникой. Повреждённый борт оказался как нельзя кстати: несмотря на серьёзные разрушения, хвостовая часть уцелела почти полностью.
Для кинематографистов это была настоящая удача, и они сразу же запросили обломки для фильма. В течение трёх недель хвостовую часть Ту-154 доставили в Москву по железной дороге. Она была использована для съёмок крупным планом, в том числе сцен по устранению неисправностей в воздухе, а также в финальной сцене, когда пожарные тушат загоревшийся хвост. По окончании съёмок хвост был утилизирован.
Другим самолётом, снявшимся в фильме, стал Ту-154Б с бортовым номером СССР-85131. В 1976 году на борту этого лайнера, летевшего по маршруту Киев - Москва, произошёл разлив ртути. После инцидента самолёт отстранили от пассажирских полётов. По запросу «Мосфильма» и его выделили для съёмок. Затем борт был передан в музей авиации в Кривом Роге.
Главную сцену - крушение самолёта в аэропорту - режиссёр хотел снять с настоящим фюзеляжем. Для этого на кладбище самолётов нашли сохранившийся Ту-114. Он не мог передвигаться самостоятельно, и вокруг него построили декорации аэропорта. Для сцены готовили масштабный взрыв и собрали шесть тонн горючего.
Но во время подготовки декорации и сам фюзеляж загорелись раньше времени. Эти кадры всё же вошли в фильм. После взрыва первого самолёта в вымышленном городе Бидри видно, как разгоняется и взрывается двухмоторный макет самолёта, а уже в следующем кадре горит четырёхмоторный. Это и есть Ту-114.
👍108🤔11
В позднем СССР угоны самолётов стали очень распространённым явлением. Не помогали с ними бороться ни огнестрельное оружие у экипажа, ни милиционеры в штатском среди пассажиров.
Мотив у угонщиков был почти всегда одинаковым - любым способом покинуть СССР. Поэтому часто они требовали направить самолёт в сопредельную страну "западного" блока, чтобы запросить там убежище.
Один из таких угонов совершили этнические немцы в 1982 году
https://dzen.ru/a/aDG9vevxqQcg7fv8?share_to=link
Мотив у угонщиков был почти всегда одинаковым - любым способом покинуть СССР. Поэтому часто они требовали направить самолёт в сопредельную страну "западного" блока, чтобы запросить там убежище.
Один из таких угонов совершили этнические немцы в 1982 году
https://dzen.ru/a/aDG9vevxqQcg7fv8?share_to=link
Дзен | Статьи
"Вы никогда отсюда не уедете" Как немцы угнали Ан-24 в Турцию
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Воскресным утром 7 ноября 1982 года пассажирский Ан-24Б с бортовым номером СССР-47786 выполнял внутренний рейс по маршруту: Краснодар -...
👍30🤬15🤔2
Forwarded from AviaNews
📊 ИКАО: рост числа авиакатастроф в 2024 году
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) опубликовала отчёт о состоянии безопасности полётов за 2024 год. Несмотря на то, что авиация остаётся самым безопасным видом транспорта, статистика вызывает тревогу у чиновников.
В 2024 году произошло 95 авиационных происшествий на регулярных рейсах против 66 годом ранее. Из них 10 стали катастрофами, унеся жизни 296 человек — почти в четыре раза больше, чем в 2023 году. Глобальный показатель аварийности вырос до 2,56 на миллион рейсов.
Наибольшие угрозы безопасности связаны с такими видами АП как столкновение с землёй в управляемом полёте (CFIT), потерей управления в полёте (LOC-I), столкновениями в воздухе и инцидентами на ВПП. Отдельно ИКАО выделены происшествия, связанные с турбулентностью, которые стали причинами 75% серьёзных травм на борту.
Отчёт также фиксирует резкий рост вмешательств в работу спутниковых навигационных систем (GNSS): число инцидентов увеличилось на 175%, а случаев «спуфинга» — на 500%. Это становится одной из ключевых проблем для коммерческой авиации.
В 2024 году три катастрофы зафиксированы в регионе Азия–Тихий океан и столько же — в Европе/Северной Атлантике. По регионам больше всего жертв зафиксировано в зоне Азия–Тихий океан. Среди крупных катастроф — катастрофа ATR 72-500 а/к Voepass в Бразилии с 62 погибшими.
ИКАО призывает к усилению международного сотрудничества и внедрению новых технологий, включая мониторинг турбулентности в реальном времени и меры по защите GNSS. Главная цель организации остаётся неизменной достижение нулевой смертности в коммерческой авиации.
🛫️️ AviaNews
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) опубликовала отчёт о состоянии безопасности полётов за 2024 год. Несмотря на то, что авиация остаётся самым безопасным видом транспорта, статистика вызывает тревогу у чиновников.
В 2024 году произошло 95 авиационных происшествий на регулярных рейсах против 66 годом ранее. Из них 10 стали катастрофами, унеся жизни 296 человек — почти в четыре раза больше, чем в 2023 году. Глобальный показатель аварийности вырос до 2,56 на миллион рейсов.
«Эти цифры — трагическое и своевременное напоминание о том, что необходимы последовательные и коллективные действия для достижения цели ИКАО — нулевой смертности в коммерческой авиации», – председатель Совета ИКАО Сальваторе Скиаккитано.
Наибольшие угрозы безопасности связаны с такими видами АП как столкновение с землёй в управляемом полёте (CFIT), потерей управления в полёте (LOC-I), столкновениями в воздухе и инцидентами на ВПП. Отдельно ИКАО выделены происшествия, связанные с турбулентностью, которые стали причинами 75% серьёзных травм на борту.
Отчёт также фиксирует резкий рост вмешательств в работу спутниковых навигационных систем (GNSS): число инцидентов увеличилось на 175%, а случаев «спуфинга» — на 500%. Это становится одной из ключевых проблем для коммерческой авиации.
В 2024 году три катастрофы зафиксированы в регионе Азия–Тихий океан и столько же — в Европе/Северной Атлантике. По регионам больше всего жертв зафиксировано в зоне Азия–Тихий океан. Среди крупных катастроф — катастрофа ATR 72-500 а/к Voepass в Бразилии с 62 погибшими.
ИКАО призывает к усилению международного сотрудничества и внедрению новых технологий, включая мониторинг турбулентности в реальном времени и меры по защите GNSS. Главная цель организации остаётся неизменной достижение нулевой смертности в коммерческой авиации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍28🤔11
"Какой маленький на второй дорожке?" Столкновение в Ташкенте
Аэропорт Ташкента
Утро
16 марта 1960 года
Экипаж Ту-104А под руководством заместителя командира авиаотряда Московского транспортного управления Гражданского воздушного флота готовится к заключительному этапу рейса по маршруту Дели - Ташкент - Москва. Самолёт - практически новый. Он поступил в эксплуатацию всего месяц назад. До этого лайнер уже благополучно выполнил первую часть рейса и приземлился в Ташкенте. Теперь экипажу из 9 человек предстоит доставить 57 пассажиров в столицу СССР.
В 10:23 экипаж выруливает на взлётно-посадочную полосу и получает разрешение на взлёт от диспетчера старта. Но в этот же момент по рулёжной дорожке №2, которая примыкает к полосе в 1250 метрах от её начала, двигается Як-12.
Як-12, в отличие от Ту-104, был машиной совсем иного класса. Лёгкий, с поршневым двигателем, он широко использовался в гражданской авиации для местных перевозок, санитарных рейсов и различных вспомогательных задач. Благодаря своей простоте и надёжности, Як-12 мог взлетать и садиться практически с любой площадки, даже не оборудованной должным образом.
В этот день на его борту находился пилот 161 авиаотряда Узбекского управления и врач. Самолёт должен был выполнить санзадание.
Когда Ту-104 вырулил на полосу и получил разрешение на взлёт, по рулёжной дорожке №2 к середине той же ВПП уже направлялся Як-12. Такой рассинхрон произошёл из-за того, что разрешение на руление пилоту Як-12 дал другой диспетчер - диспетчер командно-диспетчерского пункта.
Диспетчер старта заметил движение другого борта и, не зная его позывной, стал запрашивать: "Какой борт на второй РД?", "Какой маленький на второй РД?". Пилот Як-12 ответил: "90616". И пока диспетчер старта отвлекался на переговоры с пилотом самолета Як-12, Ту-104 начал разбег.
Вместо немедленного прекращения взлёта или чёткого указания Як-12 остановиться, диспетчер старта дал путаную команду: "Продолжайте…", "На исполнительный". Пилот Як-12, восприняв это как разрешение на выезд на ВПП, занял исполнительный старт.
Исполнительный старт - это участок взлётно-посадочной полосы, куда самолёт выезжает после руления, чтобы занять позицию перед непосредственным началом разбега и взлёта. Занятие исполнительного старта означает, что самолёт готов к взлёту и ожидает разрешения на него от диспетчера. Без разрешения диспетчера выезд на ВПП для занятия исполнительного старта строго запрещён.
Ту-104 в это время уже вовсю производил разбег. В итоге реактивный лайнер на полной скорости задел левым крылом стоящий на полосе небольшой самолёт. Вспыхнувший огонь тут же охватил Як-12. В результате столкновения погиб врач-пассажир Як-12, а его пилот получил тяжёлые ожоги и скончался в больнице на следующий день. Ту-104 смог прекратить взлёт и остановиться, но получил повреждения.
Расследование пришло к выводу, что столкновение произошло в результате преступно-халатного отношения к исполнению своих служебных обязанностей со стороны диспетчера старта. А также невнимательности и плохой осмотрительности пилотов самолетов: ни один из них не убедился в отсутствии других бортов на полосе.
Кроме того выяснилось, что в диспетчерском пункте присутствовал и.о. заместителя начальника ташкентского аэропорта по движению, который исполнял обязанности руководителя полётов. Но несмотря на очевидную ошибку диспетчера, он не вмешался и не отменил взлёт Ту-104 и даже не следил за движением самолётов - столкновение он увидел уже в последний момент.
Як-12 восстановлению не подлежал. Ту-104 был восстановлен и летал ещё почти 20 лет - до 1979 года.
Аэропорт Ташкента
Утро
16 марта 1960 года
Экипаж Ту-104А под руководством заместителя командира авиаотряда Московского транспортного управления Гражданского воздушного флота готовится к заключительному этапу рейса по маршруту Дели - Ташкент - Москва. Самолёт - практически новый. Он поступил в эксплуатацию всего месяц назад. До этого лайнер уже благополучно выполнил первую часть рейса и приземлился в Ташкенте. Теперь экипажу из 9 человек предстоит доставить 57 пассажиров в столицу СССР.
В 10:23 экипаж выруливает на взлётно-посадочную полосу и получает разрешение на взлёт от диспетчера старта. Но в этот же момент по рулёжной дорожке №2, которая примыкает к полосе в 1250 метрах от её начала, двигается Як-12.
Як-12, в отличие от Ту-104, был машиной совсем иного класса. Лёгкий, с поршневым двигателем, он широко использовался в гражданской авиации для местных перевозок, санитарных рейсов и различных вспомогательных задач. Благодаря своей простоте и надёжности, Як-12 мог взлетать и садиться практически с любой площадки, даже не оборудованной должным образом.
В этот день на его борту находился пилот 161 авиаотряда Узбекского управления и врач. Самолёт должен был выполнить санзадание.
Когда Ту-104 вырулил на полосу и получил разрешение на взлёт, по рулёжной дорожке №2 к середине той же ВПП уже направлялся Як-12. Такой рассинхрон произошёл из-за того, что разрешение на руление пилоту Як-12 дал другой диспетчер - диспетчер командно-диспетчерского пункта.
Диспетчер старта заметил движение другого борта и, не зная его позывной, стал запрашивать: "Какой борт на второй РД?", "Какой маленький на второй РД?". Пилот Як-12 ответил: "90616". И пока диспетчер старта отвлекался на переговоры с пилотом самолета Як-12, Ту-104 начал разбег.
Вместо немедленного прекращения взлёта или чёткого указания Як-12 остановиться, диспетчер старта дал путаную команду: "Продолжайте…", "На исполнительный". Пилот Як-12, восприняв это как разрешение на выезд на ВПП, занял исполнительный старт.
Исполнительный старт - это участок взлётно-посадочной полосы, куда самолёт выезжает после руления, чтобы занять позицию перед непосредственным началом разбега и взлёта. Занятие исполнительного старта означает, что самолёт готов к взлёту и ожидает разрешения на него от диспетчера. Без разрешения диспетчера выезд на ВПП для занятия исполнительного старта строго запрещён.
Ту-104 в это время уже вовсю производил разбег. В итоге реактивный лайнер на полной скорости задел левым крылом стоящий на полосе небольшой самолёт. Вспыхнувший огонь тут же охватил Як-12. В результате столкновения погиб врач-пассажир Як-12, а его пилот получил тяжёлые ожоги и скончался в больнице на следующий день. Ту-104 смог прекратить взлёт и остановиться, но получил повреждения.
Расследование пришло к выводу, что столкновение произошло в результате преступно-халатного отношения к исполнению своих служебных обязанностей со стороны диспетчера старта. А также невнимательности и плохой осмотрительности пилотов самолетов: ни один из них не убедился в отсутствии других бортов на полосе.
Кроме того выяснилось, что в диспетчерском пункте присутствовал и.о. заместителя начальника ташкентского аэропорта по движению, который исполнял обязанности руководителя полётов. Но несмотря на очевидную ошибку диспетчера, он не вмешался и не отменил взлёт Ту-104 и даже не следил за движением самолётов - столкновение он увидел уже в последний момент.
Як-12 восстановлению не подлежал. Ту-104 был восстановлен и летал ещё почти 20 лет - до 1979 года.
👍48🤯39🤔7🤬1
В этот день 19 лет назад произошла крупная авиакатастрофа Ту-154 под Донецком.
Лайнер, выполнявший рейс из Анапы в Санкт-Петербург, влетел в грозовой фронт. Чтобы из него выбраться командир начал набирать высоту. В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор.
Лайнер, выполнявший рейс из Анапы в Санкт-Петербург, влетел в грозовой фронт. Чтобы из него выбраться командир начал набирать высоту. В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор.
🤯97🤬7👍6
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Ozon
Wildberries
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Ozon
Wildberries
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍22👎2