Второй офицер, работавший на борту парома Commodore Goodwill в 2022 году, когда он столкнулся с рыболовецким судном и погибли три человека, находившиеся на борту, был признан виновным по менее тяжкому обвинению в ходе суда присяжных в Джерси, Великобритания, в пятницу, 26 сентября. Присяжные не смогли прийти к единому мнению по трем пунктам обвинения в непредумышленном убийстве, а также оправдать вахтенного на пароме по обвинению в непредумышленном убийстве.

Судебный процесс был вызван столкновением в декабре 2022 года судна Commodore Goodwill (водоизмещением 11 000 брутто-тонн) с рыболовецким судном L'Ecume II. Паром задерживался на рейсе в Джерси, и в 05:35, примерно в четырех морских милях от побережья Джерси, при скорости около 19 узлов, он столкнулся с рыболовецким судном и затонул. Капитан и два члена экипажа погибли вместе с рыболовецким судном.

Председательствующий судья комиссии сэр Джон Сондерс после трех недель дачи показаний заявил, что это было “чрезвычайно сложное дело". Присяжные заседали в течение 18 часов, прежде чем признали Артура Севаш-Заде, вахтенного на пароме в то утро, когда произошло столкновение, невиновным. Присяжные заседатели вернулись в пятницу и после дополнительных 90 минут совещаний вынесли свой вердикт.

Льюис Питер Карр, второй помощник капитана, несший вахту на борту "Коммодора Гудвилла", был признан виновным по менее тяжкому обвинению в соответствии с законодательством Джерси о судоходстве. Присяжные согласились с тем, что он подвергал опасности суда, сооружения или отдельных лиц, а это преступление влечет за собой тюремное заключение сроком до двух лет. Они не смогли вынести вердикт по пунктам обвинения в непредумышленном убийстве.

Старший офицер, расследовавший этот инцидент, Энди Ширвуд, впоследствии выступил перед СМИ, назвав это “одним из самых сложных расследований, которыми когда-либо занималась полиция штата Джерси”. Он подробно рассказал, что они взяли сотни показаний, опросили более 150 свидетелей и изучили около 800 документов и более 1000 вещественных доказательств.

Следователи, однако, не смогли забрать с судна рыболовецкое судно и ключевые улики. Они заявили, что погодные условия и приливы нанесли дополнительный ущерб судну. Они надеялись восстановить навигационные огни и, возможно, панель предохранителей, чтобы определить, были ли огни включены или выключены в момент столкновения. Если огни были включены, L'Ecume II имел право проезда, но если они были выключены, то он был обязан уступить дорогу парому.

В ходе судебного разбирательства Карр заявил суду, что, по его мнению, столкновение произошло из-за того, что огни рыболовецкого судна были выключены. Они также задались вопросом, был ли на борту рыболовецкого судна наблюдатель и изменило ли оно курс в последние минуты перед столкновением.

Друзья погибшего капитана рыболовецкого судна называли его отличным моряком. Они утверждали, что он никогда бы не справился с управлением без своих огней.

Прокуратура утверждала, что столкновение произошло в результате человеческой ошибки и халатности. Карр признался, что был занят другими делами, и за несколько минут до столкновения паром изменил курс. Они также утверждали, что рыболовецкое судно было видно на радаре. Вахтенный ранее покинул мостик, чтобы позавтракать, но вернулся за 13 минут до аварии.

Commodore Goodwill прибыл на Джерси с царапинами и незначительными повреждениями. Судно эксплуатировалось на Гернси и Джерси с 1996 года. Паромный оператор Condor Ferries недавно был объединен с Brittany Ferries, а в начале этого года судно было продано DFDS.

По мере того как судоходство движется к соответствию амбициозной концепции «Net Zero Framework» Международной морской организации (ИМО), аммиак стал одним из ведущих кандидатов в качестве топлива с нулевым уровнем выбросов углерода.

Благодаря большей ясности, которая появится после предстоящих заседаний MEPC, в настоящее время в глобальных заказах на строительство судов уже числится почти 400 судов, способных работать на аммиаке. Основные регуляторные факторы, такие как FuelEU Maritime и региональные системы налогообложения выбросов углерода, еще больше усиливают потенциальные преимущества аммиака, однако фактическое потребление экологически устойчивых видов судового топлива по-прежнему

Настроения на рынке остаются осторожно оптимистичными. Классификационные общества и регулирующие органы спешат установить стандарты безопасности и эксплуатации, а пилотные инфраструктурные проекты набирают обороты. Сингапур, крупнейший в мире центр бункеровки, активно готовит руководящие принципы по бункеровке аммиаком, поскольку отрасль приближается к практическому внедрению.

Чтобы оценить реальные перспективы аммиака, мы поговорили с двумя лидерами отрасли из Сингапура, которые находятся в центре развития морского использования аммиака.

В пятницу, 26 сентября, верфь Fincantieri в Монфальконе (Италия) передала круизное судно Star Princess компании Princess Cruises, входящей в Carnival Corporation. Это судно, являющееся сестринским судном Sun Princess, построенным в 2024 году, является вторым круизным судном на СПГ для бренда и вторым по величине круизным судном, построенным в Италии и входящим в флот Princess.

Star Princess водоизмещением 177 800 брутто-регистровых тонн может разместить 4300 пассажиров и 1600 членов экипажа. Его длина составляет 1133 фута (378 метров), на борту более 1500 кают с балконами (всего 2157). На корабле более 30 ресторанов и баров, а среди его фирменных помещений — The Dome, развлекательное пространство над мостиком, а также большие вита-залы с панорамными окнами.

Это 17-й корабль в флоте Princess, а также последний из заказанных до пандемии новых кораблей для Carnival Corporation. По состоянию на конец последнего финансового года (ноябрь 2024 г.) Carnival Corporation владеет в общей сложности 94 круизными кораблями, хотя и объявила о продаже кораблей Costa и Seabourn для будущей доставки.

Еще одно контейнерное судно, находящееся в пути, сообщило о пожаре, который в данном случае удалось локализовать экипажу. Это вновь привлекает внимание к опасности пожаров на контейнерных судах и усилиям отрасли по борьбе с этой постоянной угрозой.

Компания Zim сообщает, что на судне Colorado (65 924 дедвейт) произошел пожар, когда судно начинало переход через Тихий океан после захода в порты Китая и Вьетнама. Экипаж активировал аварийные и противопожарные процедуры, и, согласно отчету, пожар был локализован. Пострадавших не было, но масштабы ущерба пока неясны.

Судно развернулось в качестве меры предосторожности и сейчас направляется в Южную Корею, где будет проинспектировано. Сигналы AIS показывают, что «Колорадо» должен прибыть в Пусан 27 сентября. Контейнеровоз направлялся в Калифорнию, где, согласно расписанию, должен был прибыть 10 октября.

Это вторая неудача для Zim в этом месяце в рамках экспресс-перевозок через Тихий океан. Судно компании «Миссисипи» потерпело крушение в порту Лонг-Бич, в результате чего в гавань упало около 75 контейнеров. В Лонг-Бич все еще ведутся восстановительные работы.

Судно Colorado было построено в Южной Корее и введено в эксплуатацию в 2024 году. Оно принадлежит норвежской компании MPC Container Ships и работает по семилетнему чартеру с компанией Zim. Судно зарегистрировано в Португалии и имеет грузоподъемность 5500 TEU. Компания MPC подчеркнула при его поставке, что это судно экологического дизайна, которое выбрасывает примерно на 20 процентов меньше парниковых газов по сравнению с традиционными конструкциями и готово к экономически эффективной конверсии в будущем для работы на метаноле.

Всемирный совет судоходства подчеркнул в этом месяце, что данные портовых инспекций показали, что более 11,39 процента контейнеров были признаны несоответствующими требованиям, в том числе из-за неправильного декларирования и недекларирования опасных грузов, неверной документации и ненадлежащей упаковки. Отраслевая торговая группа запустила программу безопасности грузов — инициативу, реализуемую под руководством отрасли, в рамках которой с помощью искусственного интеллекта проверяется документация на предмет выявления потенциально неправильно задекларированных и незадекларированных опасных грузов с целью предотвращения пожаров на судах, защиты экипажей, судов, грузов клиентов и морской среды.

Усилия по развитию потенциала автономной навигации или использованию искусственного интеллекта (ИИ) для улучшения навигации судов сделали еще один шаг вперед благодаря последним испытаниям на больших расстояниях. Компания Samsung Heavy Industries сообщает, что в сотрудничестве с Evergreen она завершила транстихоокеанское плавание протяженностью 10 000 км (5400 морских миль), продемонстрировав достижения в области технологии автономной навигации.

Разработка автономного судна Samsung началась в 2019 году как система автономной навигации. Предыдущие испытания включали рейс протяженностью 500 морских миль в корейских водах с использованием учебного судна университета. Для этого нового испытания система была установлена на одном из крупнейших контейнеровозов Evergreen, Ever Max дедвейтом 160 000 тонн, который может перевозить около 15 500 TEU. Судно вошло в эксплуатацию в 2023 году в составе класса M компании.

Демонстрация проводилась с 25 августа по 6 сентября, судно следовало из Окленда, Калифорния, в Гаосюн, Тайвань. Samsung сообщает, что во время рейса система выполнила 104 операции оптимального управления и 224 операции автоматического управления судном. Она анализировала погодные условия каждые три часа и корректировала курс судна в зависимости от погодных условий и ситуации на маршруте без вмешательства экипажа.

Система включает в себя ряд технологий, позволяющих формировать картину обстановки. Она объединяет сигналы радара, GPS и изображения с камер для анализа ситуации. Система обеспечивает автоматическое управление двигателями и рулями для предотвращения столкновений.

«SAS эволюционировала от автономной системы навигационной помощи для предотвращения столкновений до уровня, когда она самостоятельно поддерживает экономичную скорость и соблюдает время прибытия», — сказал Ли Донг-ён, вице-президент и глава Института судостроения и морских исследований Samsung Heavy Industries.

Поездка на Ever Max привела к экономии топлива для судна по сравнению с операциями по транспортировке грузов. Кроме того, Samsung подчеркивает, что судно прибыло в пункт назначения вовремя.

Samsung подчеркивает критическую необходимость соблюдения судами графика и влияние, которое погода и переменные факторы могут оказывать на эксплуатацию. Постоянно анализируя погодные условия и навигационные обстоятельства, система может оптимизировать работу судна. Своевременное прибытие, отмечают они, снижает проблемы с цепочкой поставок и дорогостоящие задержки для судоходной компании.

Южнокорейские судостроители инвестируют в автономные технологии для судоходства как одно из своих преимуществ на рынке. Samsung Heavy Industries тестирует и демонстрирует свои системы, как и ее конкуренты. HD Hyundai Heavy Industries продемонстрировала версию своей автономной навигационной системы, разработанной ее дочерней компанией Avikus в 2022 году, в ходе другого дальнего рейса на борту танкера для перевозки СПГ. Avikus коммерциализирует свое предложение с версией для прогулочных судов и планирует также расширить его на крупные коммерческие суда.

Австралийское управление по безопасности на море (AMSA) выражает обеспокоенность по поводу большого количества контейнеровозов, прибывающих в порты страны с плохо уложенным и закрепленным грузом. В последнем выпуске Бюллетеня по безопасности на море AMSA освещает результаты недавних инспекций контейнеровозов, посетивших различные порты, в ходе которых были выявлены серьезные нарушения безопасности, начиная от перегруженных штабелей и заканчивая корродированными крепежными устройствами и грузом, не закрепленным надлежащим образом во время рейсов.

Безопасность остается главным приоритетом для AMSA, которое известно своими регулярными мерами по обеспечению соблюдения правил, в том числе запретом на вход контейнеровозов и сухогрузов в австралийские воды после неоднократных нарушений безопасности. Несмотря на свое внимание к безопасности, ведомство сообщает, что большое количество судов, заходящих в порты страны, по-прежнему представляют опасность для людей и окружающей среды из-за ненадлежащего укладки и крепления грузовых контейнеров.

В бюллетене приводятся два случая, в первом из которых судно подверглось серии сильных качки, в результате чего за борт упало 50 контейнеров. После расследования было установлено, что фиксированные устройства крепления контейнеров на палубе судна не обслуживались должным образом, а прочность крепежных приспособлений была значительно снижена из-за коррозии. Это, по сути, поставило под угрозу эффективное крепление груза. Еще более тревожным является тот факт, что в течение длительного времени при осмотрах судна не было обнаружено ухудшение состояния палубной конструкции и оборудования судна.

В другом случае около 81 контейнера упало за борт, а еще 62 были повреждены из-за сильного качки во время плавания судна в Сидней. Расследование выявило несколько нарушений, в том числе тот факт, что рассчитанные результирующие силы, действующие на вес и распределение контейнеров в двух отсеках, превышали допустимые пределы сил, указанные в руководстве по креплению грузов на судне.

Кроме того, процесс планирования груза на берегу не гарантировал, что предлагаемый план размещения контейнеров соответствовал требованиям руководства по креплению грузов на судне в отношении сил крепления и стягивания, а капитан и старший помощник не проверили, соответствует ли предлагаемый план размещения контейнеров руководству по креплению грузов. Еще одним фактором был тот факт, что, помимо обучения на рабочем месте и наставничества, не было никаких доказательств того, что офицеры были обучены использованию компьютерной системы погрузки или программы расчета крепления грузов.

«Плохо уложенный и закрепленный груз может нанести серьезный вред людям, окружающей среде, судам и другим грузам — не только в море, но и во время погрузочно-разгрузочных работ. Эти инциденты могут привести к травмам, загрязнению окружающей среды, ущербу репутации и затратам на очистку, которые могут достигать десятков миллионов долларов», — заявляет AMSA.

В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Морским приказом 42 груз должен быть закреплен на протяжении всего рейса, то есть во время нахождения в море, а также во время погрузки и разгрузки.

Для повышения безопасности контейнеров и предотвращения потерь AMSA требует от судоходных компаний, среди прочего, выявлять риски, связанные с грузом, и управлять ими с помощью систем управления безопасностью, проводить регулярные проверки и поддерживать в исправном состоянии крепежное оборудование, такое как стяжные стержни, поворотные замки и цепи, а также обеспечить надлежащую подготовку экипажа.

Порт Окленда запустил набор цифровых информационных панелей на своем веб-сайте Oakland Portal и в мобильном приложении, что позволяет грузоотправителям, дальнобойщикам и членам сообщества лучше понимать, как работает порт в режиме реального времени. Информационные панели включают в себя такие разделы, как «Время пребывания», «Инструкции по возврату пустых контейнеров» и «Услуги морских перевозчиков», и предназначены для того, чтобы помочь предприятиям более эффективно планировать перевозку грузов, сократить количество напрасных поездок и повысить надежность цепочки поставок.

«С помощью этих новых панелей инструментов мы предоставляем нашим клиентам и партнерам инструменты, необходимые для обеспечения бесперебойной перевозки грузов, — сказал морской директор порта Окленд Брайан Брандес. «Знание того, как долго контейнеры находятся на причалах, где и когда можно вернуть пустые контейнеры и какие морские перевозчики заходят в Окленд, позволяет предприятиям принимать более эффективные решения, избегать задержек и, в конечном итоге, сокращать расходы. Это еще один шаг на пути к более эффективному и прозрачному порту, и мы не собираемся останавливаться на достигнутом — в ближайшее время появятся новые функции».

Судостроительная верфь Qingdao Beihai заказала 10 двигателей Everllence B&W 7G80ME-LGIM (-Liquid Gas Injection Methanol) Mk 10.5 в связи со строительством 10 судов VLOC (Very Large Ore Carriers) дедвейтом 325 000 тонн для китайских судоходных компаний Shandong Shipping Corp. и Bohai Ocean Shipping Co Ltd. Каждый двигатель будет оснащен запатентованной системой EGRTC (рециркуляция выхлопных газов – отключение турбокомпрессора) Everllence для обеспечения соответствия требованиям Tier III NOx. После завершения строительства суда будут немедленно сданы в аренду бразильской транснациональной компании Vale S.A. и будут курсировать из Бразилии в Китай с грузами железной руды.

Бьярне Фолдагер, руководитель подразделения двухтактных двигателей Everllence, сказал: «На протяжении многих лет мы наблюдали волну заказов на ME-LGIM, и очень обнадеживает видеть, как ведущие игроки демонстрируют свою приверженность декарбонизации, беря эти суда в аренду. В будущем, когда будет использоваться несколько видов топлива, мы ожидаем, что метанол займет видное место во всех сегментах судоходства, и эти новые суда смогут осуществлять торговлю с нулевым выбросом углерода, работая на экологически чистом метаноле».

Это история года среди государств флага. Когда-то считавшийся флотом, подлежащим санкциям, Панамский судовой реестр теперь входит в число лучших в мире по уровню соблюдения норм и в процессе удалил сотни судов.

«Мы сделали поворот на 180 градусов», — говорит Рамон Франко через год после назначения генеральным директором президентом Панамы Хосе Мулино. «Нас воспринимали как реестр с флотом, подлежащим санкциям, поэтому мы решили удалить тоннаж и потерять суда, тем самым продемонстрировав миру, что мы являемся ответственным и прозрачным реестром».

Преобразование, которое все еще продолжается, оказалось огромным успехом. В конце концов, это более чем 100-летний реестр, основанный в 1917 году, который фактически написал правила игры. Его самый важный актив — как и у любой организации, а особенно у государственных учреждений — это его репутация. «Мы улучшили наш имидж, — добавляет Франко, — и продолжаем инвестировать в наши программы по повышению качества».

Это по-прежнему крупнейшее государство флага, на которое приходится около 15 процентов мирового флота, но видение изменилось. «Мы переосмысливаем себя, — говорит Франко. — Мы не хотим, чтобы нас считали только крупнейшим реестром, но и лучшим реестром с точки зрения качества. Мы делаем акцент на качестве, а не на количестве».

Остается одно препятствие – «белый список» Парижского меморандума. В настоящее время Панама находится в «сером списке» – в середине рейтинга, который составляется на основе данных за три года – и намерена сделать рывок вперед. Она уже включена в «белый список» Токио, и Франко уверен: «Это технический вопрос, и наши показатели улучшились».

ВМС Германии направили фрегат в Копенгаген для участия в региональной противовоздушной обороне во время саммита Европейского союза по вопросу финансирования Украины. Вооруженные силы Дании сообщили о повышенной активности дронов над военными базами и критически важными объектами инфраструктуры с 22 сентября, когда небольшой рой дронов облетел главный аэропорт Копенгагена и привел к отмене десятков рейсов.

Немецкий фрегат «Гамбург» патрулировал центральную часть Балтийского моря в рамках операции НАТО по обеспечению безопасности на море «Балтийский страж», которая сама по себе является ответом на подозрительную активность в «серой зоне» на море. На прошлой неделе военный корабль отклонился от своего района действий и направился в Данию, где в настоящее время стоит у причала в районе Лангелиние в центральной гавани Копенгагена, рядом с исторической крепостью Кастеллет.

«Гамбург» — это фрегат противовоздушной обороны класса «Саксен», оснащенный ракетами класса «земля-воздух» SM-2 и Sea Sparrow, а также ракетами ближнего действия Rolling Airframe Missile (RAM) для угроз в радиусе пяти миль. Вооружение SM-2 дает «Гамбургу» возможность создавать зону противовоздушной обороны радиусом до 90 морских миль в любом направлении, ограниченную количеством ракет в его вертикальных пусковых установках. Главный аэропорт находится всего в шести морских милях к югу, что вполне в пределах дальности действия его ракет Sea Sparrow.

В дополнение к передислокации корабля «Гамбург», во время встречи ЕС немецкие военные предоставляют Дании определенные береговые системы противодействия дронам (пока не уточняется).

Чтобы облегчить идентификацию враждебных целей и очистить воздушное пространство, датское правительство ввело недельный запрет на все полеты гражданских дронов в датском воздушном пространстве с 29 сентября по 3 октября. Нарушители могут быть наказаны лишением свободы на срок до двух лет или штрафом за нарушение указа. «Мы не можем допустить, чтобы иностранные беспилотники создавали неопределенность и беспорядки в обществе, как это было недавно. В то же время, на следующей неделе Дания примет лидеров ЕС, и мы уделим особое внимание вопросам безопасности», — заявил в воскресенье министр транспорта Томас Даниэльсен.

В воскресенье, в день вступления указа в силу, датские военные подтвердили еще больше новых случаев обнаружения дронов над военными базами. Датские власти полагают, что налеты дронов осуществляются под руководством опытного и хорошо оснащенного оператора, и хотя они пока отказываются называть подозреваемых, они также не исключают причастность России.

Российские военные являются одними из самых опытных операторов дронной технологии в мире, отточив свои навыки на фронте в Украине, и в последние недели неоднократно нарушали восточную границу воздушного пространства НАТО, проводя явные разведывательные операции.

Открытые источники информации о слежении за судами указывают, что по меньшей мере шесть рыболовецких судов под флагом Бермудских островов работают в юрисдикциях за пределами Бермудских островов — одно в Канаде, одно в Бразилии, одно в Иране и три в Китае. Ни одно из этих судов на самом деле не зарегистрировано на Бермудских островах. Фактически, подобная проблема затрагивает почти все государства-члены и ассоциированные члены КАРИКОМ. Иностранные рыболовецкие суда, часто в районах, удаленных от Карибского бассейна, используют флаги стран Карибского региона, но ни одно из этих судов на самом деле не зарегистрировано в Карибском бассейне. Это мошенническое использование флагов региона не является просто визуальным эффектом — оно подрывает репутацию этих государств, подрывает верховенство права и ставит под сомнение ответственность государства. Это также означает, что лица, занимающиеся незаконным рыболовством в других частях мира, могут использовать репутацию карибских государств, чтобы безнаказанно осуществлять свою деятельность.

Преобладающее количество этих незаконно зарегистрированных судов находится в Восточной Азии, причем подавляющее большинство из них — в Китае, а на втором месте — во Вьетнаме. В последние месяцы морские новости были заполнены историями о «Темном флоте» или «Теневом флоте», а теперь и о незарегистрированном «Флоте-изгоях». Существует бесчисленное количество историй о судах, подпадающих под санкции, и их смене флага для уклонения от ответственности. Однако это совершенно другое явление. Рыболовные суда обычно находятся в ведении министерства, регулирующего рыболовство, но если государство разрешает иностранным рыболовным судам ходить под своим флагом, то по закону эти суда должны быть также зарегистрированы в реестре флагов этого государства. Поскольку выдачей и регистрацией рыболовных лицензий и регистрацией судов занимаются разные государственные ведомства, которые зачастую практически не координируют свою деятельность, злоумышленники, по-видимому, пользуются «слепым пятном» между двумя государственными органами, занимающимися рыболовством и регистрацией судов