Верфь Colonna’s Shipyard, Inc. (CSI) приобретает свой четвёртый сухой док, что знаменует собой важную веху для старейшей непрерывно действующей семейной верфи в США. По словам представителей компании, новый сухой док представляет собой крупную инвестицию компании в размере более 79 миллионов долларов. Ожидается, что грузоподъёмность сухого дока № 4 составит около 25 000 тонн, что позволит CSI ещё больше расширить свои возможности по предоставлению критически важных услуг по ремонту и техническому обслуживанию судов широкому кругу морских клиентов

Одна из самых известных компаний в сфере паромных перевозок, британская компания Red Funnel, основанная в 1820 году, сообщила, что в конце сентября была продана британской инвестиционной компании Njord Partners. Хотя с начала 1990-х годов компания принадлежит консорциуму британских и канадских пенсионных фондов, по-прежнему существуют опасения по поводу сохранения сервиса, который называют «спасательным кругом» для острова Уайт.

Объявляя о приобретении, компании признали, что Red Funnel столкнулась с «проблемами» за последние пять лет. Ньорд заявил, что «значительная задолженность серьёзно ограничила возможности Red Funnel по инвестированию», в то время как жители острова и депутаты парламента говорят о «завышенных ценах», утверждая, что островитяне сталкиваются с «грабительскими тарифами за ненадёжный сервис».

Ещё больше усугубило ситуацию приобретение Red Funnel в 2024 году парома Hythe Ferry, который курсирует по водному пути Саутгемптона между Хайтом и набережной города Саутгемптон. Всего через несколько месяцев после приобретения выяснилось, что «на причале парома Hythe Ferry требуется проведение необходимых ремонтных работ». Движение было приостановлено в августе 2024 года и остаётся на обочине с момента последнего обновления информации в августе 2025 года.

Генеральный директор Red Funnel Фрэн Коллинз назвал приобретение компанией Njord «новой главой» для компании. Njord Partners, по их словам, даёт им «уверенность и платформу для реализации наших амбициозных планов на будущее».

Njord Partners подчёркивает свой «убедительный опыт инвестирования в развитие британских компаний и поддержки их роста, помогая компаниям добиваться успеха, укрепляя их операционную деятельность, улучшая продукты и услуги, а также предоставляя услуги клиентам и сообществам». Компания заявляет, что «обладает особым опытом в сфере гостеприимства и морского судоходства», имея в своем портфеле такие компании, как Ambassador Cruise Line, Geoquip Marine и Valiant Pub Company.

Компания Red Funnel была основана в 1863 году и уже более 164 лет обеспечивает транспортные перевозки через пролив Солент, соединяя остров Уайт с Саутгемптоном. Компания построила специальные паромы Ro-Pax, а также представила пассажирские катамараны Red Jet Hi-Speed. Компания работает круглогодично, совершая более 30 000 рейсов, в том числе 18 600 на паромах Red Jets и 11 800 на пассажирских паромах для перевозки автомобилей. Компания сообщает о перевозке более 2,3 миллиона пассажиров и более 857 000 автомобилей в Ист-Каус и еще 1,1 миллиона пассажиров в Уэст-Каус на высокоскоростных паромах. Компания также управляет компанией Red Funnel Holidays, продвигающей поездки на остров Уайт.

Wightlink — конкурент, обслуживающий маршруты из Лаймингтона и Портсмута на остров, в то время как Hovertravel предлагает только пассажирские перевозки из Портсмута. Однако группа бизнесменов с острова Уайт также запустила Vectis Ferries и безуспешно пыталась приобрести Red Funnel. Они обещали осуществлять рейсы каждые 30 минут и предлагали более компактные алюминиевые паромы, построенные на верфи Уайт.

Njord заявляет о своей приверженности финансовому оздоровлению Red Funnel. Однако, как сообщает BBC, два депутата парламента острова Уайт опасаются, что эта компания будет рассматриваться как «банкомат» для частных инвестиций.

В годовщину гибели судна HMNZS Manawanui правительство Новой Зеландии согласилось выплатить Самоа в общей сложности 3,6 миллиона долларов в качестве компенсации за загрязнение окружающей среды и ущерб, причиненный гибелью судна.

«Мы всегда говорили, что будем поступать правильно», — заявил в воскресенье министр иностранных дел Новой Зеландии Уинстон Питерс. «Мы признаем последствия крушения для местных сообществ и признаем причиненный им ущерб».

HMZNS Manawanui — судно поддержки, водолазных и исследовательских работ, построенное в 2003 году для компании Østensjø Rederi и получившее название Edda Fonn. Оно было продано Королевскому военно-морскому флоту Новой Зеландии в 2018 году и переоборудовано для выполнения военных задач. 5 октября 2024 года судно находилось примерно в одной морской миле от Ополу в штормовых и ветреных условиях. Примерно в 18:15 экипаж совершил обычный поворот направо, но судно не реагировало на команды руля, поскольку всё ещё работало на автопилоте. Затем судно разогналось в сторону рифа и село на мель со скоростью 10 узлов, пройдя 400 ярдов (около 400 ярдов), прежде чем сесть на мель. 75 членов экипажа покинули судно около 22:00, все они были спасены. Пострадали только 14 человек, в том числе несколько человек, получивших порезы при переходе через кораллы в безопасное место. Генераторы были оставлены работающими для облегчения эвакуации, но на следующее утро они загорелись, что привело к катастрофическому пожару, в результате которого судно перевернулось и затонуло.

Следственная комиссия установила, что причиной посадки на мель стали проблемы с подготовкой и квалификацией персонала судна, а также проблемы с оперативным планированием, инструкциями и процедурами, контролем, спешкой, руководством, отвлечением внимания и перерывами. Военно-морские силы Новой Зеландии пообещали пересмотреть свои процедуры, чтобы снизить риск повторения подобной ситуации.

Корабль затонул с примерно миллионом литров дистиллята на борту, а из танков вытекло неизвестное количество топлива. Сравнительно удалённое расположение места крушения задержало начало работ по очистке воды от загрязнения, но баржа прибыла на место в декабре 2024 года, и откачка была в основном завершена в феврале. Местным рыбакам было запрещено находиться в этом районе в течение пяти месяцев из-за опасений загрязнения, что привело к потере дохода.

Планов поднять судно со дна нет, и некоторые местные жители возражают против дальнейшего присутствия обломков. Некоторые старейшины деревни недавно сообщили RNZ, что после затопления улов рыбы на рифе был очень плохим по сравнению с историческими уровнями изобилия, а другие жаловались на постоянный запах дизельного топлива в воде.

Однако отбор проб не выявил признаков серьёзного обширного загрязнения, и Научно-исследовательская организация Самоа пришла к выводу, что морская вода вблизи места крушения не загрязнена. ВМС Новой Зеландии заявили, что продолжают проводить независимую оценку места крушения после восстановительных работ и что минимизация воздействия на окружающую среду остаётся приоритетной задачей.

Корабль HMNZS Manawanui не будет заменён, а его задачи возьмёт на себя патрульный катер HMNZS Otago — гораздо меньшее судно, у которого нет рабочей палубы и 100-тонного крана, как у Manawanui.

В субботу власти Катара предприняли чрезвычайный шаг, предписав всем судоходным компаниям прекратить навигацию из-за «технической неисправности GPS», что официально привело к остановке морской торговли страны.

Министерство заявило, что приказ будет действовать бессрочно до устранения проблемы. Характер неисправности не разглашается, но помехи в работе GPS являются обычной проблемой в Персидском заливе, особенно в периоды обострения напряжённости между Ираном и его геополитическими оппонентами. В последние месяцы граждане Катара сообщали о частых ошибках GPS на своих личных мобильных устройствах, которые все показывали виртуальное и ошибочное «местоположение» в Иране.

Этот вид спуфинга является распространённым методом радиоэлектронной борьбы и обычно применяется в качестве защитной меры для вывода из строя систем наведения атакующих и их оружия. Он также может использоваться в качестве формы «гибридной войны», позволяющей отрицать наличие угрозы, нарушая торговлю, не оставляя улик, указывающих на личность злоумышленника.

Практический эффект от указа министерства транспорта не был сразу ясен. По состоянию на вечер воскресенья морское движение в территориальных водах Катара, по-видимому, было оживленным: десятки торговых судов двигались с обычной скоростью в районе Дохи и Рас-Лаффана. Катар является одним из ведущих мировых экспортеров природного газа, и любой перебой в движении его газовозов окажет влияние на мировые энергетические рынки; несмотря на указ, по состоянию на воскресенье на погрузочных пирсах во внутренней гавани Рас-Лаффана, по-видимому, проводились типовые швартовные маневры.

Случаи спуфинга GPS обычно рассматриваются судоходными компаниями как неудобство, дополнительный риск, но не причина для прекращения операций. Центральная часть Балтийского моря годами подвергалась постоянному спуфингу и глушению GPS, не прерывая при этом морских перевозок (хотя это оказывает более серьезное воздействие на авиацию). Исследователи полагают, что глушение на Балтике связано с мощными передатчиками спуфинга GPS, вероятно, эксплуатируемыми государственным субъектом.

Голландская судоходная компания Spliethoff опубликовала сегодня, 6 октября, заявление, подтверждающее, что один из двух тяжело раненых членов экипажа судна Minervagracht скончался в больнице в Джибути. Пострадавший был эвакуирован с судна после нападения 29 сентября. Французские военные сообщили, что наиболее тяжело раненый был доставлен самолетом непосредственно в Джибути для оказания медицинской помощи.

Spliethoff выразила соболезнования семье моряка и заявила, что оказывает ему поддержку. Никаких дополнительных подробностей о пострадавшем не было раскрыто, кроме того, что во время нападения он получил «критические травмы». Ранее сообщалось, что в состав экипажа входили граждане России, Украины, Филиппин и Шри-Ланки. Остальные 18 членов экипажа были эвакуированы греческим фрегатом HS Spetsai и французским фрегатом и доставлены в Джибути.

Как сообщает компания Spliethoff, большая часть экипажа Minervagracht уже репатриирована в свои страны. Один член экипажа остаётся под медицинским наблюдением в Джибути. Его состояние оценивается как стабильное, и компания ожидает, что он сможет вернуться домой в конце этой недели.

Десять филиппинских членов экипажа Minervagracht прибыли на Филиппины 4 октября. Департамент по делам трудящихся-мигрантов (DMW) сообщил об их возвращении, а двое других всё ещё находятся в Джибути.

«События прошлой недели глубоко потрясли всех сотрудников Spliethoff. Сегодняшняя новость глубоко опечалила всех сотрудников компании, поскольку мы скорбим о потере уважаемого и ценного моряка», — написала компания, сообщая о смерти.

Это пополняет число погибших моряков в результате нападений хуситов. Четыре погибших были подтверждены на балкере Eternity C после того, как он затонул в июле 2025 года в Красном море. Первые случаи гибели моряков произошли в 2024 году: один моряк пропал без вести после нападения на другое грузовое судно, Tutor. Несколько других моряков получили травмы во время атак.

На прошлой неделе компания Spliethoff сообщила, что взаимодействует с международными органами и экспертами по буксировке для обеспечения безопасности судна. Судно было оставлено 29 сентября после того, как ракетный удар вызвал пожар, повредивший жилой блок. Британская мониторинговая операция UKMTO сообщила, что судно представляет опасность для судоходства.

Таможенно-пограничная служба США опубликовала первые рекомендации по введению судовых сборов в соответствии с разделом 301 USTR, касающихся судов, принадлежащих, эксплуатируемых или построенных в Китае, предупреждая операторов, что эти сборы являются их ответственностью и должны быть оплачены не менее чем за три дня до прибытия в первый порт США. Это было первое разъяснение и ещё одно свидетельство того, что США всё ещё готовятся к введению сборов 14 октября.

Ожидается, что заявление Таможенно-пограничной службы США (CBP) будет содержать рекомендации по механизмам оплаты сборов, которые варьируются от 50 долларов за тонну нетто для судов, принадлежащих или эксплуатируемых в Китае, до 18 долларов за тонну нетто или 120 долларов за выгруженный контейнер для судов, построенных в Китае. Суда типа Ro-Ro для автомобилей и транспортных средств платят 14 долларов за тонну нетто. Сборы должны быть оплачены до прибытия судна в первый порт США, и каждое судно будет платить до пяти раз в год.

«Бремя определения того, должно ли судно платить сбор, лежит на операторе, а не на CBP», — подчёркивается в заявлении. «Ответственным сторонам настоятельно рекомендуется оплатить сборы до прибытия судна, поскольку судам без подтверждения оплаты будет отказано в погрузке или разгрузке, или выдача разрешения будет приостановлена ​​до тех пор, пока не будут проверены документы, подтверждающие оплату».

Как и ожидалось, Таможенно-пограничная служба США (CBP) использует сайт pay.gov, предупреждая операторов о том, что не стоит рассчитывать на оплату в порту прибытия. Сайт рассчитает размер сборов после выбора основных параметров и предоставления информации о судне. Оплата будет производиться электронными банковскими переводами.

В целом, заявление не содержало существенной новой информации для судоходного сообщества перед введением сборов. Детали программы по-прежнему остаются неопределенными, и судоходное сообщество ждет разъяснений. Джин Грассо, партнер юридической фирмы Blank Rome, отмечает, что они все еще ждут ответа на часто задаваемые вопросы от Торгового представителя США.

Еще одной неопределенностью является текущая приостановка работы федерального правительства США из-за бюджетного спора с Конгрессом США. Торговое представительство США (USTR) было в числе ведомств, отправивших большую часть своих сотрудников в неоплачиваемый отпуск до урегулирования бюджета.

Перевозчики работают над перераспределением судов в ожидании начала программы сборов, которая откладывается с апреля 2025 года. Однако аналитики по-прежнему оценивают, что только 10 крупнейших контейнеровозов могут столкнуться с расходами в размере более 3,2 миллиарда долларов в 2026 году. Тем не менее, несмотря на высокую стоимость, многие перевозчики продолжают заказывать новые суда в Китае.

Первоначальной целью программы USTR было наказать Китай за недобросовестную практику ведения бизнеса в судостроительной отрасли и быстрый рост доминирования на рынке, а также за попытки Китая оказывать влияние на судоходную отрасль в целом. Администрация Трампа ввела дополнительные сборы на все суда для перевозки автомобилей и транспортных средств иностранного производства и приняла меры, которые были предложены Конгрессом для газовозов. На первом этапе газовозы освобождены от сборов, но программа устанавливает долгосрочные цели, согласно которым часть экспорта СПГ из США будет перевозиться на газовозах, построенных в США.🇺🇸

Останки американского линкора «Аризона» могут получить статус, повышенный с торжественного мемориала до «живой лаборатории» после того, как выяснилось, что нефть продолжает вытекать из корабля спустя более 80 лет после его затопления в Перл-Харборе.

Анализ образцов нефти, собранных в нескольких точках на корабле времён Второй мировой войны, показал, что нефть всё ещё сочится из обломков. Исследователи под руководством Хьюстонского университета и Океанографического института Вудс-Хоул (WHOI) использовали передовые методы молекулярной дактилоскопии для анализа образцов, собранных Службой национальных парков (NPS) в 2016 и 2018 годах. Результаты подтвердили, что нефть представляет собой тяжёлое дизельное топливо, полученное из калифорнийской сырой нефти, что соответствует практике заправки ВМС США в начале 1940-х годов.

Несмотря на то, что затонувший корабль находился под водой десятилетиями, в нефти сохраняются высокие концентрации полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) — соединений, известных своей стойкостью и потенциальной токсичностью. Исследователи опубликовали свои выводы в «Бюллетене по загрязнению морской среды».

Результаты исследования подчёркивают, что, помимо статуса военного захоронения, затонувший корабль «Аризона» может стать «живой лабораторией» для изучения долгосрочной судьбы нефти, застрявшей в затонувших кораблях. На борту затонувшего судна, по оценкам, всё ещё находится около 600 000 галлонов нефти, и за состоянием судна необходим постоянный мониторинг.

Утечка нефти из затонувшего корабля «Аризона» не вызывает опасений, отмечают исследователи. И хотя в ней содержатся полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), не все из них высокотоксичны. Кроме того, хотя нефть и происходит из того же судового топлива, перед утечкой она претерпевает химические изменения. Двигаясь сквозь лабиринт обломков, она сталкивается с различными уровнями кислорода, потоками воды и микробной активностью, что формирует химический состав нефти и придаёт каждой утечке уникальный характер.

Военно-морские силы США в настоящее время демонтируют две старые причальные платформы, приваренные к затонувшему кораблю, чтобы сохранить память о судне и сотнях военнослужащих, погибших в результате нападения на Перл-Харбор. Мемориал в Аризоне посвящен 1177 членам экипажа, погибшим в результате нападения, среди которых более 900 моряков и морских пехотинцев.

«Как одно из самых почитаемых военных захоронений Америки и место трагедии и жертв в начале глобального конфликта для нашей страны, это место требует самых лучших и самых вдумчивых научных исследований», — сказал Дэвид Конлин, морской археолог из NPS. «Проделанная нами работа является новаторской по своим последствиям, а также по уважительному, ненавязчивому подходу к сбору данных».

Исследователи утверждают, что результаты имеют глобальное значение, поскольку тысячи затонувших кораблей времён Второй мировой войны, содержащих миллионы галлонов неизвлеченного топлива, покоятся на дне океанов по всему миру, причём многие из них находятся в прибрежной зоне. По сути, затонувшее судно «Аризона» предоставляет уникальную возможность понять, как нефть ведёт себя на протяжении десятилетий в условиях низкого содержания кислорода под водой, что может существенно повлиять на разработку современных стратегий реагирования на разливы и оценку экологических рисков.

Исследователи подчёркивают, что химический состав нефти варьируется в зависимости от места утечки, отражая различную степень естественных процессов «выветривания», включая микробную биодеградацию и растворение. В то время как более лёгкие соединения постепенно разрушаются, ключевые биомаркеры нефти остаются нетронутыми, что позволяет учёным отслеживать источник и поведение нефти с течением времени.

ABS выдала компании AVIKUS Co., Ltd. сертификат соответствия на систему проверки экономии топлива, разработанную AVIKUS для автономной навигационной системы HiNAS Control.

ABS совместно с AVIKUS, судоходной компанией HMM Co., Ltd. и Либерийским международным судовым и корпоративным регистром реализует проект по оценке потенциала экономии топлива навигационной системы путем анализа данных о характеристиках судна, на котором установлена ​​система HiNAS Control. AVIKUS разработала систему проверки для прогнозирования потенциальной экономии топлива при эксплуатации судна в целом. ABS провела ее анализ на основе действующих международных стандартов.

Система управления HiNAS предоставляет судам рекомендуемые данные об оптимальном маршруте и скорости, а также автоматически управляет рулевым управлением и оборотами, что позволяет отслеживать маршрут, избегать столкновений и экономить топливо. ABS провела анализ установки системы на основе требований ABS к функциям автономного и дистанционного управления.

«Автономные технологии — это не отдельные продукты, а полностью интегрированные в судовую инфраструктуру, результат многочисленных достижений в самых разных механизмах, включая датчики, системы визуализации, средства связи, машинное обучение и многое другое. При использовании в судоходстве автономные функции могут повысить безопасность, сократить выбросы парниковых газов и улучшить эксплуатационные характеристики», — заявил Джошуа Дивин, старший вице-президент ABS по развитию морского бизнеса.

«Получение верификации ABS — важнейшая веха, но это больше, чем просто сертификат — это основанное на данных доказательство того, что автономность на базе искусственного интеллекта — мощный рычаг декарбонизации и повышения эксплуатационной эффективности отрасли. Экономия топлива на 4–5% — это не просто постепенное улучшение; для мирового флота это фундаментальный сдвиг в рентабельности и соблюдении экологических норм. Мы гордимся сотрудничеством с лидерами отрасли, такими как HMM, ABS и Регистр судов Либерии, для коммерциализации этой преобразующей возможности и определения будущего морской логистики», — заявил Дохён Лим, генеральный директор AVIKUS.

«В HMM наша операционная философия ясна: укрепление нашей основной конкурентоспособности – основа доверия клиентов. Внедрение передовых автономных технологий – стратегический императив, а не вариант, и часть процесса трансформации и инноваций, необходимых для превращения в ведущую мировую судоходную компанию. Эта совместная инициатива с AVIKUS предоставляет реальный инструмент для повышения надежности и прибыльности обслуживания, что укрепляет наши рыночные позиции и ускоряет реализацию нашей приверженности устойчивому декарбонизированному будущему», – заявил Вонхёк Чой, генеральный директор HMM.

«Либерийский регистр гордится поддержкой этой эффективной совместной инициативы AVIKUS, HMM, ABS и нашей Администрации. Выпуская фактическое заявление о системе оптимизации рейсов HiNAS, мы подтверждаем ее соответствие международным стандартам проверки энергосбережения и поздравляем заинтересованные стороны с успешным результатом. Это сотрудничество подчеркивает нашу приверженность морским инновациям, повышению эффективности судов и значимому вкладу в декарбонизацию отрасли», – заявил Томас Кленум, исполнительный вице-президент по инновациям и нормативно-правовому регулированию Либерийского регистра.

Дания объявила, что предпримет дальнейшие шаги по снижению опасности, связанной со «старыми и бесполезными» судами, курсирующими по её загруженным морским путям, в частности, введя экологические инспекции на одной из ключевых якорных стоянок в регионе. Это решение является продолжением предыдущих усилий Дании по мониторингу судов высокого риска и частью новых усилий ЕС по борьбе с теневым танкерным флотом.

«Мы знаем, что через датские воды проходит большой объём трафика, состоящего из старых судов, и они представляют особую угрозу для нашей морской среды», — заявил министр окружающей среды Магнус Хойнике. «Именно поэтому мы ужесточаем контроль, применяя самые базовые экологические правила, чтобы мы могли принимать более эффективные и последовательные меры против танкеров и российского теневого флота».

Дания подчёркивает, что ежегодно через её воды проходят несколько тысяч судов, и многие из них стоят на якоре в районе, известном как Скаген-Ред, на северной оконечности Дании, где Северное море заканчивается на пути к Балтийскому морю. Это одна из крупнейших и самых загруженных якорных стоянок в регионе Северной Европы.

Датское морское управление в сотрудничестве с Датским агентством по охране окружающей среды проведет дополнительные экологические проверки судов, чтобы убедиться в их соответствии экологическим нормам. Будут проверяться такие аспекты, как управление отходами, сертификаты утилизации, управление балластными водами, сброс воды из скруббера и соблюдение требований к топливу.

Сообщается, что на суда, находящиеся на якорной стоянке, будет проводиться больше досмотров. Экологические проверки будут проводиться совместно с портовым контролем. ЕС уже уполномочил страны-члены проверять документацию и требовать подтверждения наличия страховки у проходящих судов.

«Мы должны положить конец путинской военной машине. Это касается и российского теневого флота», — заявил министр промышленности и торговли Мортен Бёдсков. «Мы используем все средства. В ходе проверок безопасности в порту Скаген-Ред мы знаем, что среди этих судов есть старые и изношенные. Именно поэтому наши власти сейчас усиливают контроль, чтобы обеспечить безопасность Дании и датских вод».

В рамках этой инициативы будет использоваться так называемый «нюхательный аппарат» на мосту Большой Бельт. До конца года они будут измерять содержание серы в выбросах судна, чтобы обеспечить соблюдение правил зоны контроля выбросов SOx (оксидов серы) и NOx (оксидов азота), установленной ИМО. Ранее страны региона сотрудничали с Европейским агентством по безопасности на море для обеспечения соблюдения правил с помощью беспилотных летательных аппаратов-нюхательных аппаратов.

Новые усилия последовали за призывами президента Франции Эммануэля Макрона на прошлой неделе вмешаться в деятельность теневого флота. Франция задержала судно, подозреваемое в работе под чужим флагом, и удерживала его почти неделю, прежде чем оно было отпущено.

Россия продолжает решительно реагировать на эти действия, называя их пиратством. Она начала сопровождать танкеры в Финском и Балтийском заливах в ответ на попытки стран Балтии досматривать танкеры теневого флота.

Береговая охрана Нидерландов сообщила о близком инциденте в субботу вечером, 4 октября, когда танкер-продуктовоз потерял ход и дрейфовал в опасной близости от крупнейшей морской ветроэлектростанции Нидерландов. Многосудовой аварийный буксир, работающий по контракту с Береговой охраной, в конечном итоге смог остановить дрейфующее судно примерно в двух третях мили (1 км) от турбин и удерживал его на месте до завершения ремонта.

Танкеровоз-продуктовоз Eva Schulte (дедвейт 16 621 тонн), управляемый Берхардом Шульте и зарегистрированный в Сингапуре, сообщил в 19:30 4 октября о потере хода из-за проблемы с главным двигателем. Судно, построенное в 2010 году, было загружено мазутом, следовавшим из Швеции.

Ситуацию осложнил сильный шторм, обрушившийся на район к западу от Нидерландов в районе Северного моря. Согласно сообщениям, в районе ветропарка ветер достигал 7–8 баллов (30–40 миль в час) с порывами более 50 миль в час. Высота волн составляла около 16 футов (5 метров). Из-за погодных условий танкер не смог встать на якорь.

Судно находилось более чем в 22 милях от побережья Нидерландов в Эймёйдене и дрейфовало в сторону ветропарка Holland Kust Zuid компании Vattenfall. Это установка на 139 турбин общей мощностью 1,5 ГВт.

На борту танкера находился экипаж из 21 человека, но, по данным Береговой охраны, капитан не запрашивал эвакуацию. Береговая охрана выставила два вертолёта в резерв на случай необходимости оказания помощи.

Многосудовой аварийный буксир Protector был пришвартован у ветропарка Holland Kust Zuid в качестве меры предосторожности. Ему было приказано отреагировать на дрейфующий танкер, но спустя три часа после получения первого вызова из-за погодных условий буксир так и не смог закрепить швартов. Тем не менее, попытки установить буксирное соединение продолжались, пока судно дрейфовало вблизи ветроэлектростанции.

Вскоре после 23:00 буксир сообщил, что ему наконец удалось закрепить швартов на судне, которое к тому моменту находилось всего в 0,6 мили от ветроэлектростанции. Приоритетной задачей было отбуксировать судно от ветроэлектростанции и удержать его в более безопасном месте.

За ночь экипажу удалось отремонтировать главный двигатель, но Береговая охрана всё ещё пыталась определить, потребуется ли буксировка судна в порт. Кроме того, из-за погодных условий было решено, что буксир должен продолжать крепить танкер, что продолжалось как минимум до 15:00 воскресенья. Наконец, им удалось освободить танкер, и в понедельник он проследовал в Эймёйден.

Это был не первый инцидент с этой ветроэлектростанцией. Во время её строительства в 2022 году балкер Julietta D также остался без электроэнергии в этом регионе. Он приплыл на площадку, задев один из монополей и основание подстанции. Монополя была настолько повреждена, что её пришлось демонтировать.

Береговая охрана сообщает, что всего несколько дней назад, 1 октября, она начала новую операцию по мониторингу ветроэлектростанций и морских платформ. В связи с продолжающимся ростом шельфовой отрасли в Центре мониторинга движения судов была открыта специальная круглосуточная стойка. Они отслеживают движение судов, приближающихся к объектам, и связываются с судном, ветроэлектростанцией или платформой при их приближении. На дежурстве работают специально обученные сотрудники, которые совместно с Центром береговой охраны работают над снижением рисков.

Последние данные консалтинговой компании Project44 показывают, что количество пустых рейсов резко возросло на фоне падения спроса на маршрутах США-Китай. Ожидается, что количество пустых рейсов в октябре превысит уровни, наблюдавшиеся в первые месяцы пандемии COVID-19, когда потребительский спрос на Западе резко упал, а импорт резко сократился.

Консалтинговая компания считает, что введение тарифов в День освобождения в значительной степени обусловило снижение числа рейсов в этом месяце. Количество пустых рейсов росло в течение всего года и было сосредоточено на торговых путях, наиболее затронутых тарифами. Объёмы росли и падали еженедельно или ежемесячно в соответствии со стоимостью импортных тарифов, которая существенно колебалась, но общие объёмы чистой торговли остаются такими же, как и в прошлом году. Project44 прогнозирует, что любые изменения в источниках поставок из стран с высокими тарифами (Китая) могут занять годы, прежде чем они полностью проявятся. На данный момент общие пропорции в торговле между Востоком и Западом остаются примерно одинаковыми, а стоимость пошлин распределяется между производителями, импортерами и конечными пользователями.

По данным Project44, только на маршрутах Китай-США в настоящее время запланировано 67 пустых рейсов. Количество пустых рейсов по маршруту Китай-USWC выросло на 46% по сравнению с прошлым годом, а по маршруту Юго-Восточная Азия-USWC — на 41%. (В обратном направлении количество пустых рейсов по маршруту USWC-Юго-Восточная Азия выросло на 75%.) «Эти маршруты остаются одними из самых загруженных в мире, и резкий рост числа отмен рейсов подчёркивает, как перевозчики справляются со слабым спросом на импорт в США и корректируют неопределённость, вызванную действующими тарифными мерами», — отметили в консалтинговой компании.

Эта динамика свидетельствует о двоякой реакции на тарифное давление: сокращение объёма транстихоокеанских перевозок с высоким объёмом для поддержания тарифов и соответствующее сокращение экспортных перевозок из США. Объём экспорта из США в Китай снизился примерно на 40% по сравнению с предыдущим годом и оставался стабильно низким на протяжении всего 2025 года.

«Перевозчики отменяют рейсы с интенсивностью, невиданной с начала пандемии. На этот раз стратегия направлена ​​не столько на реагирование на кризис, сколько на поддержание стабильности тарифов на рынке, деформированном тарифами», — отметил исследователь Project44 Барт Де Мьюнк.

Многолетний японский проект, спонсируемый правительством, сообщает о достижении значительно более значительного, чем ожидалось, сокращения выбросов несгоревшего метана (проскока метана) в ходе демонстрационных испытаний на работающем балкере, эксплуатируемом японской компанией Mitsui O.S.K. Lines. Они испытывают катализаторы окисления метана, отмечая, что это первый опыт применения данной технологии, и подтверждают весьма многообещающие результаты в решении ключевой экологической проблемы.

Проект начался в 2021 году в рамках инициативы, спонсируемой Японской организацией по развитию новых энергетических и промышленных технологий (NEDO), с целью сокращения выбросов метана как минимум на 70 процентов. Ученые сообщают, что несгоревший метан оказывает более сильный парниковый эффект, чем CO2, и разлагается гораздо дольше, что делает его приоритетным в усилиях по сокращению выбросов парниковых газов.

Компании Hitachi Zosen и Yanmar Power Technology разработали систему катализатора окисления метана. Она устанавливается на выхлопной трубе, аналогично скрубберам SOx, и метан окисляется для уменьшения проскока метана.

Компании провели наземные испытания в декабре 2023 года и сообщили о достижении показателя снижения выбросов на 93,8% при 100% нагрузке. Система сочетается с технологией рециркуляции отработавших газов, которая обеспечивает рециркуляцию отработавших газов двигателя для снижения проскока несгоревшего метана и выбросов оксидов азота (NOx). Результаты были независимо проверены компанией ClassNK и рассмотрены NEDO для дальнейшей поддержки.

В недавно опубликованной юридической жалобе излагаются серьёзные обвинения в жестоком обращении с экипажем судна Heroic Idun, которые были задержаны местными властями в международных водах, а затем месяцами содержались под стражей без предъявления обвинений. В иске, поданном в Международный трибунал по морскому праву, государство флага утверждает, что силы Экваториальной Гвинеи незаконно высадились на судно, а затем жестоко обращались с экипажем, нарушая их права человека.

8 августа 2022 года судно Heroic Idun дрейфовало в ожидании погрузки недалеко от терминала Акпо в исключительной экономической зоне Нигерии. Той ночью к нему приблизилось неизвестное судно, которое вызвало экипаж по УКВ-связи и представилось военным кораблём ВМС Нигерии. Неизвестное судно приказало судну Heroic Idun следовать за ним к бую Bonny Fairway или быть взятым на абордаж.

Опасаясь пиратства — тогда распространённой и серьёзной угрозы в Гвинейском заливе — капитан связался с береговыми консультантами, которые рекомендовали рассматривать судно как угрозу безопасности. Он отдал приказ отплывать, и «Героический Идун» покинул место происшествия в поисках убежища. Неизвестное судно преследовало его и предприняло несколько неудачных попыток принудительного высадки, прежде чем в конце концов сдаться. (Позже было установлено, что это был патрульный корабль ВМС Нигерии «Гонгола»).

«Героический Идун» вошёл в исключительную экономическую зону Экваториальной Гвинеи и 10 августа возобновил дрейф в ожидании погрузки. Он всё ещё находился в международных водах, когда к нему подошёл военный корабль Экваториальной Гвинеи «Капитан Дэвид». Патрульный катер направил орудия на мостик, и его экипаж приказал «Героическому Идуну» следовать к якорной стоянке в Лубе для «расследования». Во время перехода к конвою присоединился второй канонерский катер, который также направил свои палубные орудия на жилой блок.

Государство флага заявляет, что его не уведомляли о перехвате и изменении курса судна, которое юридически находится под юрисдикцией Маршалловых Островов за пределами 12-мильной зоны.

14 августа капитан и 14 других членов экипажа были доставлены на берег под вооруженной охраной. Их отвезли в Малабо и доставили в полицейский участок для допроса и задержания. Условия содержания были ужасными, согласно жалобе Маршалловых Островов: экипаж утверждал, что их заставляли наблюдать за избиениями других заключённых, лишали еды и питьевой воды, подвергали антисанитарным условиям и вынуждали спать на полу, некоторые без матрасов.

На борту судна 11 оставшихся членов экипажа работали сверхурочно, чтобы обеспечить безопасность судна, хотя и были недоукомплектованы по сравнению с минимальными требованиями к численности экипажа. За ними наблюдала группа из 8–10 военнослужащих, которые (по утверждениям экипажа) большую часть времени находились в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

Государство флага попыталось вмешаться в дело, узнав об этом 26 августа, но не получило ответа. Экипаж судна «Героический Идун» оставался под стражей без предъявления обвинений и подвергался многочисленным допросам со стороны официальных лиц Нигерии (а не Экваториальной Гвинеи), которые хотели узнать, что танкер делал у платформы Акпо 8 августа. Просьбы о юридической помощи были отклонены.