Парусное туристическое судно «Marigalante» затонуло у берегов Пуэрто-Вальярты, порта приписки с 1990-х годов. По словам оператора, местная достопримечательность пострадала от наводнения и поломки осушительного насоса.

«Marigalante» был копией «Санта-Марии» Христофора Колумба и был построен в 1987 году в ознаменование 500-летия его первооткрывательства. Судно находилось в Пуэрто-Вальярте более трёх десятилетий и было известным символом набережной. Как прогулочное судно, оно совершило два круиза по гавани – однодневную прогулку и круиз с ужином. Хотя судно шло «под парусом», его небольшой парусный парус выполнял в основном декоративную функцию. Судно получило в целом положительные отзывы на TripAdvisor.

11 октября «Marigalante» находилось у берегов Пуэрто-Вальярты в условиях сильного волнения. Осушительный насос сломался, и экипаж развернулся, чтобы вернуться в порт. При приближении к отелю «Буэнавентура» проблемы стали «более серьёзными», и судно начало тонуть, говорится в заявлении оператора Pirate Ship Vallarta.

Все пассажиры были благополучно эвакуированы, о пострадавших не сообщалось.

Компания пообещала поддержать сотрудников, работавших на борту погибшего судна, и выплатить компенсацию всем, кто забронировал будущие поездки.

Заменяющее судно, Jolly Roger, уже в пути и ожидается к концу года.

«Сегодня Marigalante покоится в водах, которые всегда были её домом, где она будет жить в памяти и сердцах всех, кто видел её плавание», — говорится в заявлении оператора Pirate Ship Vallarta.

Власти Индонезии выражают серьёзную обеспокоенность после того, как второй пожар на танкере, проходившем ремонт, унес жизни 10 рабочих верфи, менее чем через пять месяцев после того, как другой пожар унес жизни четырёх рабочих. Полиция находится на верфи, собирая улики и опрашивая свидетелей после ночного пожара на танкере Federal II.

Пожар начался примерно в 04:30 по местному времени 15 октября. Свидетели сообщают о клубах дыма, распространяющихся над промышленной зоной Батама. Полиция сообщила, что пожарным потребовалось около часа, чтобы потушить пожар.

По последним данным, погибли 10 рабочих верфи, в основном от отравления дымом. Десятки рабочих также были доставлены в четыре местные больницы. По первоначальным сообщениям, 18 получили ранения, но теперь начальник полиции увеличил число пострадавших до 21. Он сказал, что некоторые из них «тяжело ранены».

По пока неясным причинам танкеры под иранским флагом снова включили свои передатчики AIS. В течение последних семи лет, с 2018 года, когда США вновь ввели санкции, большинство танкеров под иранским флагом плавали с выключенными передатчиками AIS, чтобы скрыть движение судов, нарушающее санкции.

Это явление было независимо отмечено несколькими агрегаторами сигналов AIS и отображено на графиках местоположения, предоставленных VesselFinder.com и MarineTraffic.org. По данным Kpler, 80% иранских танкеров передали сигнал местоположения в течение последних 48 часов.

Неясно, почему системы AIS были снова включены одновременно на всех судах флота под иранским флагом. Этот шаг кажется нелогичным, учитывая, что 28 сентября ООН вновь ввела против Ирана санкции.

Далга Хатыноглу, аналитик по нефти и газу, пишущий для Iran International, предполагает, что этот шаг может быть попыткой Ирана подтвердить свою легитимность. Это также может быть связано с предупреждениями США о том, что плавание без включённых транспондеров AIS является нарушением правил Международной морской организации и, следовательно, является законным основанием для запрета на выход в море любых подобных танкеров в «тёмное» время. Хатыноглу также предполагает, что этот шаг мог быть ответом на требования Китая, который импортирует 90% экспортируемой Ираном нефти.

Отсутствие передачи и фальсификация сигналов АИС связаны с перевалкой в ​​море, где для успеха перевалочных операций важно, чтобы местоположение как судна-донора, так и судна-получателя было либо скрыто, либо, что ещё лучше, подменено на не вызывающее споров место. В бизнесе с очень высокими капитальными затратами время фрахтования стоит денег. Помимо стоимости привлечения двух судов VLCC как минимум для двух перевалок одного груза, этот процесс увеличивает время доставки в среднем до 10 недель на одну партию.

Эти дополнительные расходы, по сравнению с простой трёхнедельной доставкой от терминала до терминала, ложатся на Иран, помимо необходимости предоставлять скидки на грузы до 10% за баррель. Таким образом, возврат к традиционным танкерным перевозкам сэкономит Ирану значительные суммы денег, при условии, что Китай по-прежнему будет принимать грузы. Включение передатчиков АИС может свидетельствовать о том, что Китай действительно предоставил такие гарантии.

Принуждение Ирана к повиновению, в условиях всё ещё шаткого режима прекращения огня в секторе Газа, теперь приобрело ещё большее значение с точки зрения роли США в установлении мира на Ближнем Востоке. Как Китай, так и Иран могут быть обеспокоены тем, что любая попытка США усилить давление на Иран, чьё положение, очевидно, шатко с точки зрения внутренней стабильности, повлечёт за собой перехват иранских танкеров в море. Следовательно, действия Ирана по устранению скрытого элемента экспорта нефти могут быть попыткой защитить нефть как важнейший источник финансирования и затруднить легализацию захватов в море.

Партнерство компаний GTT и Bloom Energy совместно с французской Ponant Explorations Group работает над объединением топливных элементов и улавливания углерода в морской среде в рамках проекта по созданию первого круизного судна с нулевым уровнем выбросов. Согласно проекту, о котором впервые было объявлено в прошлом году, GTT, известная своими системами локализации выбросов, и Bloom Energy возглавят совместный инновационный проект по разработке интегрированной энергетической системы для удовлетворения энергетических потребностей судна, связанных с потреблением энергии на борту.

«Это партнерство является важной вехой в разработке инновационных и эффективных способов улавливания CO2 и воплощает нашу приверженность поиску новых решений для декарбонизации морской отрасли», — заявил Матье Петито, директор по строительству новых судов и исследованиям и разработкам Ponant Explorations Group. «Это также знаменует собой еще один шаг вперед в реализации нашего проекта судна Swap2Zero, совместно финансируемого Инновационным фондом Европейского союза и программой «Франция 2030».

Проект Swap2Zero был представлен в 2023 году с целью разработки первого трансокеанского судна, ориентированного на достижение углеродной нейтральности. Концепция, разрабатываемая компаниями LMG Marin и Stirling Design, предполагает создание круизного судна длиной 181 метр (594 фута) с примерно 100 пассажирскими каютами, 50% которых будет использовать энергию ветра. Судно будет развивать скорость до 10 узлов и сможет плавать автономно до 30 дней. Это позволит сократить выбросы парниковых газов более чем на 80%. В проекте также участвует компания Bureau Veritas.

Торговое судоходство продолжает сталкиваться с угрозами пиратства и вооруженных ограблений, однако Международное морское бюро ICC в своем последнем отчете также отмечает определенный прогресс, включая арест двух банд, терроризировавших район вокруг Сингапурского пролива. В связи с небольшим ростом активности и появлением зон повышенной обеспокоенности, организация заявляет о необходимости усилить бдительность и не допускает самоуспокоенности.

Международное морское бюро ICC (IMB) признает, что мир далек от победы в войне с пиратством и вооруженными ограблениями, несмотря на продолжающееся общее снижение числа инцидентов в мире в течение многих лет. С января по сентябрь 2025 года было зарегистрировано в общей сложности 116 инцидентов, что больше, чем 79 за аналогичный период прошлого года. Эти инциденты являются самым высоким показателем за девять месяцев с 2021 года.

Тот факт, что преступные группировки продолжают представлять угрозу судоходству, очевиден, учитывая, что 102 судна были подвергнуты высадке, девять столкнулись с попытками высадки, четыре были захвачены, а одно обстреляно. Примечательно, что почти во всех случаях злоумышленникам удавалось проникнуть на судно, причём большинство случаев высадки происходило ночью.

Ещё одной проблемой является большое количество инцидентов с применением оружия. За первые девять месяцев этого года в 55% сообщений упоминалось применение оружия, причём в 33% случаев речь шла о огнестрельном оружии. IMB отмечает, что это самый высокий показатель с 2017 года.

IMB и его Центр по борьбе с пиратством продолжают уделять особое внимание опасностям в Сингапурском проливе, через который проходит почти треть мировых торговых потоков и который по-прежнему остаётся очагом пиратства и вооружённых ограблений. Из всех зарегистрированных инцидентов 73 произошли в Сингапурском проливе, что является самым высоким показателем с 1991 года.

Однако высокая частота инцидентов в этом загруженном проливе вынудила власти принять меры. В июле Морская полиция Индонезии (IMB) провела операцию по пресечению деятельности организованных банд, нападавших на международные суда, что привело к аресту 11 предполагаемых пиратов в районе островов Риау. Наконец-то появилась надежда в этом районе, который в последние годы страдал от высадок на борт и грабежей. IMB сообщает о «заметном сокращении числа инцидентов» с момента арестов в июле.

В докладе также отмечается, что в Гвинейском заливе, который несколько лет назад стал эпицентром пиратства вместо вод Сомали, по-прежнему регистрируется низкое количество инцидентов. За девять месяцев было зарегистрировано 15 инцидентов по сравнению с 12 за аналогичный период 2024 года. Из них 10 были вооруженными ограблениями, а остальные пять — пиратскими.

IMB подчеркивает, что низкие цифры не означают отсутствия риска для экипажей. В водах Гвинейского залива были похищены 14 членов экипажа, при этом преступники продолжают демонстрировать способность атаковать суда в открытом море. Характерный пример – конец августа, когда танкер-продуктовоз Hafnia Phoenix под датским флагом с экипажем из 13 человек был взят на абордаж у берегов Ганы.

Усиленное наблюдение и сотрудничество в борьбе с пиратством улучшились в водах Сомали и Аденского залива. В третьем квартале года не было зарегистрировано ни одного инцидента, что, однако, отчасти объясняется преобладающим юго-западным муссоном. В первой половине года 26 членов экипажа были взяты в заложники, но инциденты в основном происходили в прибрежных водах и затронули два рыболовных судна и одно дау.

«Сейчас важно подчеркнуть необходимость бдительности. Нельзя допускать самоуспокоенности, и судовладельцам и операторам во всем мире рекомендуется следовать отраслевым рекомендациям и оперативно сообщать об инцидентах», – заявил директор IBM Майкл Хоулетт.

По сообщениям, после того, как судно для перевозки экипажей перевернулось на внешней якорной стоянке у порта Бейра, Мозамбик, начались поисковые работы. Подробности пока неполные, но семь человек, по всей видимости, пропали без вести, трое получили ранения, а некоторые, возможно, погибли после того, как их подняли из воды.

Согласно сообщениям, на борту судна, следовавшего из порта к танкеру-продуктовозу Sea Quest под флагом Маршалловых островов, который находился на внешней якорной стоянке, находился 21 человек. Судно приближалось к танкеру, когда перевернулось.

Компания Scorpio Marine Management, управляющая танкером, сообщает, что на борту судна для перевозки экипажа находились 14 человек, которые должны были стать членами экипажа. По их словам, 10 человек были извлечены из воды, а трое получают медицинскую помощь на борту танкера. По некоторым данным, некоторые из них могли скончаться от полученных травм.

В общей сложности семь человек считаются пропавшими без вести. В число погибших входят пять человек, зачисленных в экипаж, а также один технический специалист и один член экипажа. Различные суда, находившиеся на якорной стоянке, оказывали помощь танкеру в поисках, и местные морские власти были уведомлены.

Sea Quest, построенный в 2012 году, — это танкер-продуктовоз дедвейтом 49 990 тонн, проданный нынешним владельцам в 2024 году. Суда AIS сообщают, что судно следовало из ОАЭ и находится на якорной стоянке с конца прошлой недели.

Компания Scorpio заявила, что поддерживает связь с семьями членов экипажа. Компания также сообщила о проведении полного расследования обстоятельств инцидента.

Норвежские и шведские власти пережили неприятную ночь, когда каботажное грузовое судно село на мель под жизненно важным автомобильным мостом, соединяющим две страны. Мост не был поврежден, и судно было снято с мели без травм экипажа или загрязнения окружающей среды.

Судно Hagland Captain (4699 тонн) следовало по внутренним водным путям с грузом древесины. Примерно в 01:00 по местному времени судно попало в сильный туман, когда оно село на мель в районе Свинесундского моста на шведской стороне границы.

Шведская береговая охрана отреагировала и уведомила своих норвежских коллег. Шведская морская спасательная служба также предоставила экологическое оборудование на случай утечки с грузового судна. На борту Hagland Captain находилось в общей сложности 88 000 литров нефтепродуктов, включая 85 000 литров дизельного топлива.

Береговая охрана сообщает, что поднялась на борт судна и начала допросы, а также заявила о расследовании возможной халатности. Утром в четверг водолазы были отправлены на обследование корпуса, чтобы определить, как судно село на мель, и определить наилучшие меры по его освобождению.

Днём туман рассеялся, и два зафрахтованных спасательных буксира смогли вытащить судно во время прилива. Они переместили судно в док в Халдене, Норвегия, для дальнейшего обследования.

В СМИ сообщалось, что ночью в проливе между Швецией и Норвегией были сложные условия. Генеральный директор судоходной компании сообщил норвежскому телеканалу NTB, что капитан судна Hagland попал в более густой туман, чем ожидалось, и снизил скорость из-за плохой видимости. Судно попало в течение, прежде чем село на мель.

Береговая охрана сообщила, что проверила экипаж на алкоголь. Операция была завершена в четверг днём, и в настоящее время подозрений в совершении преступления нет.

Это не первый случай, когда военные Венесуэлы теряют ценные и дефицитные суда в ходе повседневных операций. Среди предыдущих потерь мирного времени – патрульный катер береговой охраны Венесуэлы Naiguata (GC-23), который столкнулся с круизным лайнером RCGS Resolute в 2020 году и затонул; и Warao (PC-22), который сел на мель у берегов Бразилии в 2012 году.

Венесуэльские военные готовятся к серьёзной конфронтации. Администрация Трампа собрала в Карибском море значительную оперативную группу из боевых кораблей ВМС США, истребителей ВВС, подразделений спецназа США и морских пехотинцев США, все из которых нацелены на оказание давления на режим венесуэльского диктатора Николаса Мадуро. Президент Трамп также открыто подтвердил, что санкционировал секретные миссии ЦРУ на территории Венесуэлы, а Пентагон дал зелёный свет на полдюжины смертоносных атак на суда, подозреваемые в контрабанде наркотиков у берегов Венесуэлы.

В условиях растущего финансового давления и конкуренции на рынке труда всё больше моряков преувеличивают свой опыт работы или откровенно фальсифицируют резюме, чтобы получить работу на танкерах, предупреждает международная крюинговая компания Danica. Организация призывает к более тесному сотрудничеству между властями, учебными центрами и крюинговыми агентствами для решения этой проблемы, а также рекомендует судовладельцам и операторам работать только с проверенными крюинговыми агентствами .

Большинство моряков — добросовестные профессионалы, отмечает Danica, одновременно подчеркивая опасности, включая вопросы безопасности, возникающие на борту танкеров. Компетентность, обучение и знание протоколов безопасности экипажей являются одними из ключевых вопросов при инспекциях со стороны портовых властей, поскольку всё больше юрисдикций наказывают суда с неудовлетворительными экипажами.

Однако из-за нехватки моряков существует и сильная конкуренция за лучшие рабочие места. Danica подчёркивает, что заработная плата на танкерах продолжает расти быстрее, чем в других сегментах судоходства, что, по мнению Danica, способствует росту числа ложных данных. От 5 до 10 процентов заявлений о приеме на работу в танкеры, которые рассматривает Danica, содержат, по её мнению, ложную информацию. Это может быть как преувеличение стажа работы в море, так и неверное указание типов судов и даже поддельные или изменённые сертификаты.

«Танкёрный сектор платит щедрые деньги за квалифицированных офицеров, и этот финансовый стимул побуждает некоторых кандидатов фальсифицировать свои документы, чтобы казаться подходящими для более высокооплачиваемых должностей», — заявил Хенрик Йенсен, генеральный директор Danica Crewing Specialists. «Мы видели, как опыт работы на других типах судов выдавался за опыт работы на танкерах, а в некоторых случаях — и поддельные документы».

Помимо обращения в авторитетные крюинговые агентства, Danica призывает компании проводить тщательную проверку кандидатов. Компания также считает необходимым наличие эффективных систем перекрёстной проверки для выявления нарушителей.

«Предоставление ложной информации или документов является уголовным преступлением, и к нему следует относиться соответствующим образом», — говорит Йенсен. «Это создаёт реальные риски для безопасности судов, окружающей среды и репутации судовладельцев».

Организаторы Индекса счастья моряков предупредили в августе 2025 года, что отрасль находится в состоянии постоянной напряжённости. Они отметили такие проблемы, как нехватка персонала и экипажей, усталость, проблемы с обучением и социальным обеспечением, как дополнительные нагрузки для моряков. Что касается заработной платы, они отмечают, что реальная заработная плата многих моряков не увеличивалась последние десять лет, а моряки указывали на различия в оплате труда по национальному признаку.

Несмотря на рост индекса счастья, достигшего 7,54 из 10, организаторы считают, что судоходные компании могут сделать больше для улучшения положения экипажей в море. В свою очередь, это может помочь снизить напряжение и соблазн «улучшить» свой внешний вид, чтобы получить более высокооплачиваемые должности.

Судовладельцы начинают раскрывать некоторые шаги, предпринимаемые для уклонения от портовых сборов, введенных США и Китаем на этой неделе. Они направлены на суда, построенные, принадлежащие или эксплуатируемые компаниями соответствующих стран. Эти шаги предпринимаются на фоне того, что отрасль также отметила неопределенность в программах и продолжает запрашивать разъяснения у соответствующих органов власти относительно того, как будут интерпретироваться некоторые из этих элементов, особенно право собственности.

Поступали сообщения о том, что некоторые крупные компании рассматривают структурные изменения в своих корпорациях или флотах, в то время как многие перевозчики, как сообщается, перераспределяют суда по другим маршрутам. Хотя вопрос о месте постройки судна является окончательным, вопрос о том, как оно принадлежит и управляется, менее конкретен, и теперь судовладельцы, похоже, стремятся воспользоваться некоторыми из этих возможностей.

Pacific Basin Shipping, имеющая 246 судов и являющаяся одним из крупнейших операторов сухогрузного флота, подробно описала ряд упреждающих мер в контролируемых ею зонах, которые она предпринимает для снижения своего воздействия. Компания начинает с расширения своей сингапурской компании и перевода стратегического руководства в Сингапур из традиционной штаб-квартиры в Гонконге. Компания отмечает, что использовала отставку члена совета директоров и назначение нового члена совета директоров, чтобы также смягчить действие Приложения I к Регистру USTR 301, касающегося владения и контроля со стороны Китая.

Компания сообщает, что уже перевела несколько из 107 своих судов в сингапурский регистр в рамках плана по переводу примерно половины своих судов под этот флаг. Кроме того, компания заявляет, что в дальнейшем только суда, принадлежащие ей или зафрахтованные через ее подразделения в Сингапуре, будут использоваться для рейсов в порты США.

Комментируя рыночную конъюнктуру в секторе сухих балкерных перевозок, компания отмечает рост и называет сектор «устойчивым». Однако компания ожидает, что тарифы усугубят существующие проблемы и в конечном итоге приведут к повышению фрахтовых ставок и волатильности. Компания считает, что некоторые участники рынка «начали применять самосанкции», что означает, что некоторые судовладельцы держат суда за пределами США, а некоторые чартерные компании предпочитают суда некитайского производства.

Компания Pacific Basin заявила, что также запросила у USTR дополнительные разъяснения по правилу о 25-процентной доле владения. Компания отмечает, что, будучи публичной компанией, её акции находятся в свободном обращении, и, хотя у неё нет контролирующего акционера, она не может знать гражданство каждого акционера.

Этот вопрос становится более неопределённым для публичных компаний. Global Ship Lease, греческий владелец и арендодатель контейнеровозов, опубликовала аналогичное заявление 15 октября. Компания заявляет, что не «владеет, не управляется и не контролируется каким-либо американским предприятием», отметив при этом, что получила ограниченную информацию об отдельных акционерах, большинство из которых владеют своими акциями через брокеров или управляющих. Публичные компании располагают только информацией о крупных акционерах и управляющих институциональными инвестициями. Global Ship заявляет, что не считает, что её 25% или более акций напрямую или косвенно принадлежат гражданам США, и что её компания находится в Греции и принадлежит и контролируется гражданами Греции.

Предполагается, что другие судовладельцы также предпринимают шаги по снижению своей зависимости от сборов, будь то в США или Китае. Seaspan, которая, имея 241 контейнеровоз, называет себя крупнейшим независимым владельцем и арендодателем, тихо проводит реструктуризацию. В прошлом месяце в СМИ сообщалось, что компания переведет более 100 судов в реестр Сингапура, а анализ баз данных показывает, что теперь у Seaspan зарегистрировано и управляется из Сингапура более 130 судов.

Отделение расследования морских происшествий Великобритании (MAIB) опубликовало свой отчет о гибели водолаза-любителя, которого затянуло в винт судна поддержки водолазов в 2023 году. MAIB обнаружило, что несчастный случай можно было предотвратить, если бы экипаж внимательно следил за ситуацией и соблюдал все меры безопасности.

Несчастный случай произошел во время экскурсии к местам крушения немецких военных кораблей в Скапа-Флоу, Шотландия, 28 сентября 2023 года. Два судна, Jean Elaine и Karin, доставили водолазов-любителей к месту крушения SMS Markgraf, прибыв туда около 10:04. Оба судна кружили над местом крушения, пока их пассажиры исследовали обломки внизу. Примерно в 10:31 Karin изменила позицию, сделав серию поворотов возле кормы Markgraf, как раз когда два водолаза с Jean Elaine поднимались на поверхность. Экипаж «Карин» не заметил буи с задержкой обнаружения поверхности (DSMB) – плавучие устройства видимости, указывающие на их местоположение. Судно имело приподнятую палубу-убежище и другие препятствия, которые затрудняли видимость из рулевой рубки и создавали слепую зону около 20 градусов по левому и правому борту, примерно до 100 метров впереди. Это означало, что капитану пришлось положиться на матроса для обнаружения. Однако в тот момент матрос находился на камбузе.

Один из водолазов увидел приближение «Карин» и быстро поплыл глубже, чтобы избежать опасности, но другой, опознанный как 70-летний Пол Смит, был ранен в голову винтом «Карин» и погиб. Ни капитан «Карин», ни матрос не заметили этого происшествия, и поиски начались только после того, как «Джин Элейн» сообщила о пропаже Смита.

Смит не всплыл, и поисково-спасательные работы, продолжавшиеся целый день, не дали никаких зацепок. После обследования гидролокатором бокового обзора, заказанного полицией Шотландии, он был обнаружен на дне, всё ещё прикреплённым к швартову своего DSMB и с обширными черепно-мозговыми травмами.

Это был второй случай в этом году, когда «Карин» ударила водолаза винтом. Ранее, во время работы водолаза в июне 2023 года, один водолаз не смог спуститься и получил удар винтом в ногу; пострадавший был эвакуирован и выжил, получив лёгкие травмы.

«Очевидно, что установленная процедура размещения наблюдателей на носу судна применялась не всегда. Скорее всего, это было связано с тем, что капитан «Карин» ранее управлял судном в одиночку и чувствовал себя комфортно в этом положении. Следовательно, водолазы, находящиеся на поверхности или вблизи неё, рисковали остаться незамеченными», — заключила MAIB. «Очевидно, что система наблюдения на борту «Карин» была неэффективной, что подвергало водолазов риску столкновения с судном, находясь в погруженном состоянии вблизи поверхности».

Для устранения очевидных пробелов MAIB рекомендовала распространить требования к системе управления безопасностью (SMS) на все небольшие коммерческие суда, такие как однодневные дайв-боты. На местном уровне также рекомендовалось усилить контроль местных портовых властей над популярным местом погружения.

Одну из ролей могло сыграть и то, как погружался водолаз. Поскольку Смит был найден пристегнутым к катушке DSMB, а страховочный трос DSMB оборвался, MAIB полагает, что DSMB, возможно, помешал ему быстро отойти, как это сделал другой водолаз. Современные рекомендации по безопасности предписывают водолазам держать катушку DSMB только руками, а не пристегивать ее. «Также возможно, что страховочный трос DSMB водолаза 1 зацепился за часть судна или за спасательную лестницу и затянул водолаза 1 под лопасти винта», — заключила MAIB.

Владелец Karin продал судно другому оператору и вышел на пенсию, сообщает MAIB.