С тех пор, как силы хуситов начали атаковать торговые суда в нижней части Красного моря и Аденском заливе, движение по Морскому безопасному транзитному коридору (MSTC), соединяющему Суэцкий канал с Персидским заливом и Азией, значительно сократилось. Несмотря на натиск как со стороны американских, так и израильских сил, возможности хуситов по борьбе с судоходством остаются нетронутыми и готовыми к возобновлению по прихоти руководства хуситов. Политическое решение или решительный поворот в гражданской войне в Йемене, которые положат конец враждебным намерениям хуситов, представляются маловероятными.

Именно в этом контексте в течение последних нескольких лет была построена сеть аэродромов, которая может, хотя и пока не реализовано, улучшить морскую безопасность вдоль коридора MSTC в рамках военного компонента по сдерживанию угрозы судоходству со стороны хуситов.

Были построены два кластера аэродромов: один, возвышающийся над южной оконечностью Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, и другой, возвышающийся над южным флангом МСТС в Аденском заливе. Между этими двумя кластерами, хорошо зарекомендовавшие себя эмиратские базы в Бербере и Босасо прикрывают южный фланг МСТС на его западной оконечности.

Хотя официальных подтверждений этому не было, похоже, что все эти аэродромы были построены с использованием ресурсов Эмиратов. Подрядные компании, строящие аэродромы, связаны с Эмиратами. Судоходство, используемое для поддержки строительства на островах, также было связано с Эмиратами. Поскольку все эти объекты удалены и не имеют даже базовой инфраструктуры, строительные материалы, оборудование и подрядчиков приходилось доставлять по побережью. Кто в ОАЭ спонсировал строительство – Министерство обороны или гуманитарная организация, – неясно. Однако нежелание признать ответственность за программу заставляет предположить, что у нее был спонсор, связанный с безопасностью.

Все отдалённые острова и территории, на которых построены аэродромы, контролируются фракцией Южного переходного совета (ЮПС) Йеменского международно признанного правительства (ИРГ). ЮПС в значительной степени зависит от ОАЭ в финансовой и военной поддержке и, чтобы сохранить поддержку своего союзника, политически связан с ОАЭ. Является ли эта программа инициативой ОАЭ или ЮПС, которую спонсируют ОАЭ, неясно. У ЮПС не было бы ресурсов для реализации такой программы самостоятельно. Учитывая десятилетия пренебрежения этими отдалёнными островами предыдущими йеменскими правительствами и трудности с поддержкой небольших рыболовецких общин, цепляющихся за жизнь на островах, в целом, программа строительства аэродромов вряд ли была инициативой ИРГ.

Группа аэродромов в южной части Красного моря может быть обеспечена хорошо зарекомендовавшей себя базой Эмиратов в Асэбе (Эритрея) или недавно расширенным гражданским аэропортом в Моче на йеменском побережье. Аэродром Перим был достроен в 2021 году и расположен по обе стороны Баб-эль-Мандебского пролива в его самой узкой части. Аэродром в Зукаре на самом северном из островов Ханиш строился в спешке; он был начат в июне этого года и завершен на прошлой неделе, при этом строительство перерезало центр главной деревни острова. Он выходит на южные подходы к портам хуситов Ходейда, Салиф и Рас-Иса, в 55 морских милях к северу. Аэродром Дхубаб на побережье Йемена к югу от Мокки был построен в период с марта 2023 года по февраль 2025 года и, находясь в отдаленном и необитаемом районе, по-видимому, имеет военное назначение, являясь резервным или альтернативным аэродрому на Периме. Это морской район, где силы Национального фронта сопротивления генерала Тарика Салеха, связанные с ЮПС, осуществили ряд успешных перехватов военной техники, контрабандно переправляемой для хуситов.

За последние два года Индия объявила о крупных инвестициях в свою ядерную энергетику. В настоящее время основное внимание уделяется разработке малых модульных реакторов (ММР), предназначенных для использования на автономных объектах в отдаленных районах. Однако, по сообщениям местных СМИ на этой неделе, правительство планирует распространить применение ММР на коммерческое судоходство.

Индийский Центр атомных исследований имени Бхабхи (BARC), находящийся в ведении правительства, разрабатывает два проекта ММР мощностью 55 МВт (мегаватт электроэнергии) и 200 МВт (мегаватт электроэнергии). Проекты, получившие название «Малые модульные реакторы Бхарата» (ММР), могут быть использованы в качестве электростанций в энергоемких отраслях, таких как производство цемента и стали.

«Эти ядерные реакторы очень безопасны и могут использоваться даже для обеспечения энергией торговых судов», — сообщила газета Business Standard со ссылкой на неназванного высокопоставленного правительственного чиновника. ВМС Индии уже перешли на ядерные энергетические установки, имея на вооружении две атомные подводные лодки — INS Arihant и INS Arighaat. На обеих подводных лодках установлен ядерный реактор мощностью 83 МВт. Однако, согласно имеющимся данным, будущие заказы будут оснащены реактором мощностью 200 МВт, что поможет повысить автономность в море.

Распространение этой технологии на гражданское применение, включая торговое судоходство, поможет преобразовать индийскую атомную промышленность. В то время как судоходная отрасль стремится сократить выбросы парниковых газов, ядерные технологии получили признание в качестве инструмента для декарбонизации сектора. В июне Комитет по безопасности на море ИМО одобрил поправки к конвенции СОЛАС, включающие новые технологии, такие как маломощные (ММР) реакторы.

Действительно, несколько поставщиков технологий ускоренными темпами разрабатывают и производят ММР для коммерческого судоходства. Индия рассматривает это как хорошую возможность и даже работает над поправками к своему законодательству об атомной энергетике, чтобы включить частный сектор. В прошлом году Индия также возобновила сотрудничество в ядерной области с США и Францией. Основное внимание уделяется наращиванию потенциала в области проектирования и производства ММР и усовершенствованных модульных реакторов (АМР).

Береговая охрана Ирландии сообщает, что экипаж из 12 человек с траулера, работавшего у южного побережья к западу от Корка, был спасен в среду, 22 октября, после подачи сигнала бедствия. Они высоко оценивают действия экипажа и подчеркивают, что он был хорошо подготовлен и имел необходимое аварийно-спасательное оборудование.

Сигнал бедствия был подан около 06:00 по местному времени с испанского траулера Radoche Tercero. 35-метровое (115-футовое) рыболовное судно эксплуатируется во Франции и зарегистрировано во Франции с лицензией на ловлю рыбы в ирландских водах. Судно находилось примерно в 53 морских милях к юго-западу от мыса Дарси-Хед недалеко от Корка.

Центр координации спасательных операций на море Береговой охраны Ирландии сообщает, что получил сигнал бедствия, и экипаж сообщил, что готовится покинуть судно. По их словам, судно находилось на плаву, но набирало воду. Погодные условия на тот момент были благоприятными, 2-метровая (6,5-футовая) зыбь.

Экипаж был подготовлен и оснащён средствами связи. Они планировали сесть на спасательный плот судна.

Береговая охрана направила самолёт и вертолёт для осмотра места происшествия, а также вызвала катера Королевского национального института спасательных шлюпок из Каслтаунбера и Балтимора. В Каслтаунбере, как сообщается, на место происшествия отправились четыре члена экипажа и рулевой, в то время как в Балтиморе на место происшествия был экипаж из шести человек с рулевым. Спасательные шлюпки «Алан Мэсси» и «Аннетт Хаттон» также прибыли на место происшествия.

Служба спасательной службы Королевского национального института спасательных шлюпок Каслтаунбера прибыла на место происшествия вскоре после 09:00 по местному времени. Сообщается, что 12 членов экипажа были спасены со спасательного плота другим рыболовным судном, «Пунтеареас Уно». Состояние экипажа оценивается как хорошее, медицинская помощь не требуется. Служба сопровождала рыболовный траулер в порт Каслтаунбера для высадки спасённого экипажа.

RNLI в Балтиморе смогло прекратить работу, в то время как RNLI в Каслтаунбере остался, чтобы поднять с места аварийный радиобуй (EPIRB). RNLI в Кэтлтаунбере вернулась на место в 13:00.

По последним данным, рыболовный траулер всё ещё находился на плаву и дрейфовал у берегов Ирландии.

Спор по поводу почти завершённого строительства инновационного судна для установки ветряных турбин, сообщает сингапурская компания Seatrium, направляется в арбитраж. Судостроительная компания отклонила уведомление о расторжении, полученное от Maersk Offshore Wind две недели назад, заявив, что судно будет доставлено примерно в течение 90 дней.

Setrium сообщает, что получила уведомление об арбитраже на следующий день после того, как сообщила Maersk Offshore Wind о поставке судна к 30 января 2026 года. Ранее судостроительная компания заявляла, что судно готово более чем на 98 процентов. 475-футовое судно было спущено на воду в мае, и недавно Maersk подчеркнула, что система запирания для фидерных барж установлена ​​и проходит испытания. На фотографиях видно судно в самоподъёмном положении.

Согласно заявлению, в уведомлении об арбитраже «утверждается, что между Maersk и Seatrium возникли споры». Однако судостроительная компания утверждает, что в уведомлении «не содержится никакой информации о предполагаемых спорах».

Сообщается, что контракт на строительство оценивается в 475 миллионов долларов. Заказ был сделан в 2022 году тогдашней Maersk Supply Services для выхода на рынок морской ветроэнергетики. Позднее компания была приобретена AP Moller Holdings и реструктурирована в Maersk Offshore Wind, чтобы сосредоточиться на рынке и распродать другие функции.

Судно было спроектировано для рынка монтажных работ в США и оснащено уникальной системой шлюзования для барж, которые будут перевозить компоненты из пунктов сбора на берегу. Будучи судном иностранной постройки, WTIV не будет соответствовать требованиям Закона Джонса, что означает, что для доставки материалов на судно потребуется система барж. Maersk Offshore Wind и Edison Chouest Offshore объявили о партнерстве по строительству и эксплуатации барж и буксиров для фидерных перевозок.

WTIV работает по контракту с Equinor на установке на ветропарке Empire Wind 1 у побережья Нью-Йорка. Морские работы на площадке уже ведутся, и монтаж моносвай и турбин должен начаться. В предыдущем заявлении Seatrium заявила, что обсудит ситуацию с Empire Wind, которая останется без судна-трубоукладчика.

Seatrum заявляет, что будет «решительно преследовать» и защищаться от претензий, которые может подать Maersk Offshore Wind. Компания заявила, что оставляет за собой все права в отношении покупателя судна в случае неправомерного расторжения договора. Seatrium утверждает, что покупатель «нарушил договор» и тем самым «отказывается от своих обязательств». Компания продолжает отклонять уведомление о расторжении договора.

Япония, как и Южная Корея, предложила крупные инвестиции в расширение и модернизацию своего судостроительного производства в рамках усилий по заключению выгодного торгового соглашения с Соединенными Штатами. Согласно новому отчету Nikkei Asia, судостроительная отрасль стремится получить финансовую поддержку от японского правительства для достижения цели удвоения судостроительных мощностей к 2035 году.

В последние годы Япония скатилась на третье место в мировой судостроительной отрасли, уступив лишь Китаю и Южной Корее. Она потеряла более половины своей доли рынка, в основном из-за ценовой конкуренции, которая снизилась с примерно 20% до 7-8% новых заказов, по текущей оценке. Стремясь переломить эту тенденцию, Nikkei сообщает, что правительство призывает к удвоению судостроительных мощностей и новым инвестициям в технологии.

Как сообщает Nikkei, председатель Ассоциации судостроителей Японии и судостроительной компании Imabari Shipbuilding Юкито Хигаки в четверг, 23 октября, представит на заседании правящей Либерально-демократической партии Японии план, описывающий, как отрасль может достичь поставленных правительством целей. По их словам, он будет включать закупку нового оборудования, например, кранов.

В последние годы японские судостроители работали над разработкой стандартизированных проектов для ключевых типов судов, чтобы повысить эффективность процесса строительства. Nikkei предполагает, что отрасль предлагает вернуться к строительству газовозов, не строивших такие суда с 2019 года. Компания рассчитывает на государственную программу, которая поможет в разработке стандартизированного проекта для этих судов.

По данным Nikkei, ассоциация, в которую входят Kawasaki Heavy Industries и Mitsubishi Heavy Industries, сообщит правительству, что достижение этих целей потребует крупных инвестиций, превышающих возможности компаний. В заявлении говорится, что компании-участники планируют привлечь первоначальные средства в размере около 2,3 млрд долларов США за счет кредитов и финансирования. Кроме того, они обращаются за государственной финансовой помощью.

Правительство, как говорится в докладе, предложило выделить фонд в размере почти 6,6 млрд долларов для поддержки инвестиций в судостроительные мощности.

Японское правительство уже спонсирует широкий спектр программ, направленных на поддержку развития судоходства нового поколения. Это включает в себя предварительные испытания перевозок на аммиаке, водороде и сжиженном CO2, а также автоматизацию. Япония сталкивается с проблемой старения моряков и нехватки новых участников в этой сфере.

Соединенные Штаты рассчитывают на поддержку своих судостроительных программ Южной Кореей и Японией в борьбе с доминированием Китая. Торговый представитель США утверждает, что Китай использовал недобросовестную деловую практику и государственную поддержку для укрепления своих позиций, благодаря чему он доминирует до трех четвертей всех новых судостроительных заказов в мире. Китай насмехается над приобретениями США, заявляя, что американское судостроение уже давно находится в упадке из-за недостатка инвестиций и внимания к новым технологиям. Китай подчеркивает высокий уровень эффективности судостроения, что, по его словам, позволяет поддерживать более низкие издержки по сравнению с конкурентами, включая Южную Корею и Японию.

Американский новостной канал CNBC освещает так называемое «бюрократическое слепое пятно» в новой программе портовых сборов Торговой палаты США (USTR). В интервью с генеральным директором Atlantic Container Line Эндрю Эбботтом сообщается, что перевозчик может столкнуться с ежегодными сборами в размере 34 миллионов долларов, что, по словам генерального директора, «неустойчиво».

Перевозчик, являющийся подразделением Grimaldi Group, был основан 60 лет назад пятью крупными европейскими пароходными компаниями. Сегодня это уникальный нишевый перевозчик, эксплуатирующий пять судов типа ConRo, построенных в Китае и зарегистрированных на Мальте. Компания осуществляет перевозки в основном контейнеров и негабаритного оборудования, соединяя Галифакс, Нью-Йорк, Норфолк и Балтимор (США) с Ливерпулем, Антверпеном, Гамбургом и Гётеборгом.

Ранее в этом месяце, непосредственно перед запуском программы, Торговая палата США (USTR) объявила о предлагаемом окончательном изменении сборов для сегмента ро-ро. Ранее компания колебалась между выбором между количеством единиц на борту и чистым тоннажем. Торговое представительство США (USTR) заявило, что продолжит взимать сборы, основанные на чистой вместимости, поскольку она менее подвержена манипуляциям. Они также значительно увеличили размер сбора до 46 долларов за чистую тонну.

Эбботт сообщил CNBC, что суда ACL, хотя и перевозят 80% контейнеров, рассматриваются как Ro-Ro в рамках программы портовых сборов. Он называет это «бюрократическим слепым пятном», отмечая, что только 10% их грузов — Ro-Ro, и только 1% — автомобили. Остальные 10% — негабаритные грузы.

Пять судов имеют дедвейт 49 600 тонн / 100 000 регистровых тонн, вместимость 3800 TEU и 6400 погонных метров Ro-Ro вместимости с кормовой аппарелью. Они были построены в Китае в 2015 и 2016 годах. Эбботт утверждает, что большая часть их бизнеса связана с американскими производителями и материалами, которые в конечном итоге экспортируются в США. Линия поддерживает еженедельные рейсы с пятью своими судами.

Он рассказал CNBC, что в первый день программы одно из их судов столкнулось с необходимостью уплаты сбора в размере 1,4 миллиона долларов. Поскольку программа позволяет судам взимать сбор пять раз в год, а у компании пять судов, по его словам, им придется платить 25 сборов в год. Это примерно 34 миллиона долларов в год.

Компания Abbott утверждает, что их суда типа ConRo всегда считались контейнеровозами и должны рассматриваться как таковые в рамках программы США. Однако в кодах, используемых USTR, эти суда указаны как Ro-Ro.

В интервью CNBC Abbott утверждает, что «компания, возможно, не сможет эффективно вести бизнес в США и будет вынуждена перенести свою деятельность» из-за размера сборов. Он добавил, что если ситуация останется прежней, «тогда нам придется серьезно задуматься о передислокации в следующем году».

Он утверждает, что характер бизнеса ACL уникален: компания занимается, например, перевозкой тракторов, оборудования, крыльев самолётов, оборудования для центров обработки данных и трансформаторов для электростанций. Он говорит, что их клиенты будут вынуждены перейти на рынок чартеров, что обеспечит менее частые и более дорогостоящие услуги по перевозке критически важного оборудования.

Торговое представительство США (USTR) ответило телеканалу CNBC, что программа использует Международную классификацию судов по типу. В документе утверждается, что это основано на характеристиках конструкции, а не на перевозимом грузе.

Американский новостной канал CNBC освещает так называемое «бюрократическое слепое пятно» в новой программе портовых сборов Торговой палаты США (USTR). В интервью с генеральным директором Atlantic Container Line Эндрю Эбботтом сообщается, что перевозчик может столкнуться с ежегодными сборами в размере 34 миллионов долларов, что, по словам генерального директора, «неустойчиво».

Перевозчик, являющийся подразделением Grimaldi Group, был основан 60 лет назад пятью крупными европейскими пароходными компаниями. Сегодня это уникальный нишевый перевозчик, эксплуатирующий пять судов типа ConRo, построенных в Китае и зарегистрированных на Мальте. Компания осуществляет перевозки в основном контейнеров и негабаритного оборудования, соединяя Галифакс, Нью-Йорк, Норфолк и Балтимор (США) с Ливерпулем, Антверпеном, Гамбургом и Гётеборгом.

Ранее в этом месяце, непосредственно перед запуском программы, Торговая палата США (USTR) объявила о предлагаемом окончательном изменении сборов для сегмента ро-ро. Ранее компания колебалась между выбором между количеством единиц на борту и чистым тоннажем. Торговое представительство США (USTR) заявило, что продолжит взимать сборы, основанные на чистой вместимости, поскольку она менее подвержена манипуляциям. Они также значительно увеличили размер сбора до 46 долларов за чистую тонну.

Эбботт сообщил CNBC, что суда ACL, хотя и перевозят 80% контейнеров, рассматриваются как Ro-Ro в рамках программы портовых сборов. Он называет это «бюрократическим слепым пятном», отмечая, что только 10% их грузов — Ro-Ro, и только 1% — автомобили. Остальные 10% — негабаритные грузы.

Пять судов имеют дедвейт 49 600 тонн / 100 000 регистровых тонн, вместимость 3800 TEU и 6400 погонных метров Ro-Ro вместимости с кормовой аппарелью. Они были построены в Китае в 2015 и 2016 годах. Эбботт утверждает, что большая часть их бизнеса связана с американскими производителями и материалами, которые в конечном итоге экспортируются в США. Линия поддерживает еженедельные рейсы с пятью своими судами.

Он рассказал CNBC, что в первый день программы одно из их судов столкнулось с необходимостью уплаты сбора в размере 1,4 миллиона долларов. Поскольку программа позволяет судам взимать сбор пять раз в год, а у компании пять судов, по его словам, им придется платить 25 сборов в год. Это примерно 34 миллиона долларов в год.

Компания Abbott утверждает, что их суда типа ConRo всегда считались контейнеровозами и должны рассматриваться как таковые в рамках программы США. Однако в кодах, используемых USTR, эти суда указаны как Ro-Ro.

В интервью CNBC Abbott утверждает, что «компания, возможно, не сможет эффективно вести бизнес в США и будет вынуждена перенести свою деятельность» из-за размера сборов. Он добавил, что если ситуация останется прежней, «тогда нам придется серьезно задуматься о передислокации в следующем году».

Он утверждает, что характер бизнеса ACL уникален: компания занимается, например, перевозкой тракторов, оборудования, крыльев самолётов, оборудования для центров обработки данных и трансформаторов для электростанций. Он говорит, что их клиенты будут вынуждены перейти на рынок чартеров, что обеспечит менее частые и более дорогостоящие услуги по перевозке критически важного оборудования.

Торговое представительство США (USTR) ответило телеканалу CNBC, что программа использует Международную классификацию судов по типу. В документе утверждается, что это основано на характеристиках конструкции, а не на перевозимом грузе.

Посольство Филиппин в Вашингтоне, округ Колумбия, 21 октября опубликовало заявление, в котором сообщило, что оно контактировало с властями США в связи с сообщениями об отказе во въезде филиппинским морякам в портах США. С тех пор, как администрация Трампа начала борьбу с нелегальными иммигрантами в Соединенных Штатах, поступило множество сообщений об инцидентах с моряками, имеющими рабочие визы.

Посольство сообщает, что оно поддерживало связь с Государственным департаментом США и Министерством внутренней безопасности. США утверждают, что отказы были вынесены в соответствии с действующими законами, правилами и политикой США.

Сообщения о демонтаже или высадке членов экипажей с судов начали появляться весной на борту нескольких круизных лайнеров. Суда, курсирующие по Великим озерам, сообщали о случаях высадки членов экипажей со своих судов, и, как сообщалось, то же самое происходило и на прибывающих круизных лайнерах, базирующихся в различных портах Соединенных Штатов. В течение нескольких недель подряд поступали сообщения о задержании и депортации филиппинских моряков, работавших на судне Carnival Sunshine круизной компании Carnival Cruise Line, следовавшем из Норфолка, штат Вирджиния.

Этот вопрос также поднимался на слушаниях в Сенате Филиппин, сообщает новостное издание PhilStar. В нём говорится, что заместитель министра по делам трудящихся-мигрантов сообщил Сенату, что по состоянию на середину 2025 года из Соединённых Штатов было депортировано не менее 93 филиппинских моряков. В нём говорится, что 87 из этих депортаций произошли после января 2025 года и инаугурации Дональда Трампа.

Группы, поддерживающие моряков, сообщают, что их задерживали, а затем отправляли на рейсы из Соединённых Штатов без соблюдения надлежащей правовой процедуры. Одна из групп сообщила, что в период с апреля по июль было депортировано более 100 филиппинских моряков, включая не менее 21 с судна Carnival Sunshine.

Заместитель министра сообщил Сенату, что ни один из 93 депортированных не был арестован, несмотря на обвинения, в том числе в хранении материалов с детской порнографией. Кроме того, было заявлено, что ни против кого из них не было возбуждено никаких дел. Министерство работает с этими лицами, помогая им найти новую работу.

Посольство в своем заявлении заявило, что продолжает взаимодействовать с властями США. Оно также стремится обеспечить соблюдение обязательного консульского уведомления в случаях отказа во въезде.

Сегодняшнее заявление было сделано после того, как посольство опровергло вирусные сообщения в интернете о том, что США проводят жесткую политику в отношении лиц с двойным гражданством. Посольство написало: «Это неправда».

Посольство также заявило, что расследует сообщения о депортации филиппинцев в третьи страны. В заявлении говорится, что США сообщили о человеке, который не смог доказать филиппинское гражданство, но что остальные были возвращены на Филиппины. Все моряки, которым отказано во въезде или которые депортированы, ранее прошли проверку. Для работы на судах, отправляющихся из США, им необходимо пройти проверку и иметь рабочие визы.