هدف از بررسي سوانح و حوادث تامين ايمني و پيشگيري از سوانح مشابه است. تحريم در زمينه قطعات ، نرم افزارها ، اطلاعات هواپيما دقيقاّ مخالف اين هدف مي باشد. اين تحريم ها مخالف اصول صنعت هوانوردي و ضمائم پيمان شيكاگو مي باشد و بي تاثير نيست. ايران يك عضو از ايكائو و سازمان ملل مي باشد ، پس بايد كشورهاي طراح و سازنده متعهد به رعايت اصول بين المللي باشند. دفتر بررسي سوانح و حوادث در گزارشات بررسي هاي خود پيشنهادات ايمني به ايكائو و اتحاديه اروپا ارائه كرده است. البته اميد به منابع خارجي و اظهار ناتواني در تحريم ها هيچ وقت سرمنشا امور در صنعت هوانوردي نبوده و تكيه بر ظرفيت هاي داخلي و ابتكار راههاي جايگزين به رفع دغدغه هاي مرتبط كمك كرده است

1- وظیفه اصلی دفتر بررسی سوانح هوایی چیست؟
دفتر بررسي سوانح و حوادث سازمان هواپيمايي كشوري بعنوان يك دفتر دولتي داراي شرح وظايف مصوب بوده كه شرح كامل آن در تارنماي سازمان موجود مي باشد. وظايف دفتر بطور خلاصه به شرح ذيل است:
- اجراي آئين نامه بررسي سوانح و حوادث هوايي هيات دولت و اجراي استانداردهاي ضميمه شماره 13 ايكائو بعنوان يك شكور عضو پيمان شيكاگو
- شناسايي علل وقوع سوانح و حوادث بمنظور ارائه راهكارهاي پيشگيرانه از تكرار آنها
- پايش اطلا عات ايمني رويدادهاي كشور و ارائه راهكارهاي اصلاحي در صنعت هوانوردي
- ارائه آمار رويدادهاي سوانح ،حوادث، برخورد پرندگان و تجهيزات به هواپيماها و... به مراجع داخلي و بين المللي
- مشاركت با نهادهاي بررسي سوانح بين المللي و كشورهاي عضو ايكائو در اين زمينه
2- بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری تا چه حد توانسته است در این عرصه موفق عمل کند؟
الحمدالله اين دفتر در انجام وظايف خود به نحو قابل قبول موفق بوده است.
3- ایران از لحاظ سانحه هوایی دارای چه رتبه ای در جهان است ؟
تاكنون يك رتبه بندي معتبر درخصوص سوانح هوايي در جهان نشده است. البته پايش ميزان ايمني در صنعت هوانوردي مورد توصيه ايكائو بوده است. به همين علت شاخص هاي ايمني در كشورهاي عضو براي سنجش آن توصيه شده كه نيازمند جمع آوري اطلاعات و آمار دقيق سوانح در كشورها مي باشد. يكي از اين نمايشگرها تعداد وقوع سانحه در يك ميليون پرواز مي باشد كه بررسي هاي اوليه نشان مي دهد كه كشور ايران در رتبه هاي مياني جهان مي باشد. البته اخيراّ سازمان هواپيمايي كشوري با تدوين برنامه جامع ايمني هوانوردي و اقدام براي دريافت اطلاعات شاخص هاي ايمني هوانوردي كشور تصميم به محاسبه ميزان دقيق نرخ سوانح هوايي در كشور و تعيين اهداف و راهكارها براي كاهش آن مطابق با استانداردهاي سيستم مديريت ايمني گرفته است. علاوه بر تعداد وقوع سانحه، عامل مهمي كه در تعيين نرخ سوانح تاثير مي گذارد ، تعداد انجام پروازها در فضاي كشور مي باشد كه با توجه سهم عمده تعداد پروازها در كشورهاي پيشرفته دنيا ، طبعتاّ نرخ سوانح هوائي آن كشورها نيز پائين تر مي باشد.

4- آیا رفته رفته از سوانح هوایی در ایران کاسته می شود یا رو به افزایش است ؟
اطلاعات آماري نشان مي دهد كه با پيشرفت تكنولوژي، ارتقاي سيستهاي ايمني هوائي و تقويت ابزارهاي نظارت در صنعت هوانوردي ، نرخ آمار سوانح هوائي و تعداد كشته شدگان در دنيا رو به كاهش بوده كه كاهش اين نرخ در كشور ما نيز حادث گرديده است.
5- دفتر سوانح هوایی چه اقدامات مهمی برای پیشگیری از سوانح در کشور انجام داده است؟
مفهوم پيشگيري از سوانح هوائي ، فقط كار دفتر بررسي سوانح و حوادث يا دفاتر خاص سازمان هواپيمايي كشوري نيست. امروزه وظيفه پيشگيري به تمامي شركت هاي ارائه خدمات هوانوردي واگذار شده و كليه پرسنل از سطح مديران ارشد تا كارمندان ساده در برابر آن مسئول هستند. دفتر بررسي سوانح و حوادث هم با مشاهده رويدادهاي هوائي در كشور و حتي ساير كشورهاي دنيا ، با تعيين ريشه اصلي عيب ، اقدام اصلاحي در صنعت را مشخص و به مراجع ذيصلاح پيشنهاد مي نمايد. حال هرچه عوامل سازماني ، انساني، محيطي ، تدافعي آن بهتر شناسايي شود ، پيشگيري از سوانح موفق تر خواهد بود.
6- برنامه های آتی این دفتر برای صنعت هوانوردی چیست؟
مبحث آموزش تخصصي، تجهيز به نرم افزارهاي بازخواني جعبه هاي سياه، جذب نيروي تخصصي،استقرار و استفاده از سامانه هاي ايمني هوانوردي، بازنگري قوانين و مقررات از اهم برنامه هاي آتي دفتر بررسي سوانح و حوادث است.
7- تحریم ها چه تاثیری توانسته است در بخش سوانح هوایی داشته باشد؟
هدف از بررسي سوانح و حوادث تامين ايمني و پيشگيري از سوانح مشابه است. تحريم در زمينه قطعات ، نرم افزارها ، اطلاعات هواپيما دقيقاّ مخالف اين هدف مي باشد. اين تحريم ها مخالف اصول صنعت هوانوردي و ضمائم پيمان شيكاگو مي باشد و بي تاثير نيست. ايران يك عضو از ايكائو و سازمان ملل مي باشد ، پس بايد كشورهاي طراح و سازنده متعهد به رعايت اصول بين المللي باشند. دفتر بررسي سوانح و حوادث در گزارشات بررسي هاي خود پيشنهادات ايمني به ايكائو و اتحاديه اروپا ارائه كرده است. البته اميد به منابع خارجي و اظهار ناتواني در تحريم ها هيچ وقت سرمنشا امور در صنعت هوانوردي نبوده و تكيه بر ظرفيت هاي داخلي و ابتكار راههاي جايگزين به رفع دغدغه هاي مرتبط كمك كرده است.
8- با توجه به این که مرجع رسمی بررسی سوانح سازمان هواپیمایی كشوري است چرا علیرغم اینها نفرات و ارگان های دیگری هم در این باره نظر می دهند؟

سازمان هواپيمايي كشوري بعنوان نهاد حاكميتي دولت در نظارت به صنعت هوانوردي فعاليت مي كند. اين سازمان هيچگونه سرويس و ارائه خدمات هوانوردي انجام نمي دهد و ماهيتي همچون پليس براي حمل و نقل جاده اي دارد. مبحث جديد عنوان شده ، بحث استقلال دفتر بررسي سوانح و حوادث از سازمان است كه فعلاّ دفتر بررسي سوانح و حوادث سازمان بيشترين استقلال در زمينه حمل و نقل در مشابهه با حمل و نقل دريايي ، ريلي و جاده اي را داشته و مطلبق با قوانين و مقررات فعلي دولت انجام وظائف ميكند. حال اگر با سياست هاي جديد دولت ، مقررات و قوانين عوض شود ، ما هم ملزم به اجراي آن هستيم.
9- به نظر شما این اظهار نظرهای غیر تخصصی چه عواقب بدی می تواند برای کشور داشته باشد؟
در هر حرفه اي اظهار نظر غير تخصصي و ارائه نظريات بدون داشتن اطلاعات و حرفه متناسب به سيستم و سياست هاي كشور ضربه مي زند و باعث دادن بهانه به دشمنان كشور مي گردد و كلاّ به نفع ساست نظام نيست.
10- چرا در ایران وقتی یک اتفاقی برای هواپیما می افتد و مخصوصا در مواقعی که منجر به سقوط می شود و خلبان می میرد می گویند مقصر خلبان بوده؟
همه ما مي دانيم كه صنعت هوانوردي برخوردار از بالاترين تكنولوژي بروز دنيا است. هواپيما داراي سيستمهاي ايمني و جايگزين بسياري است كه درصورت مديريت خلبان ، باعث جلوگيري از وقوع سوانح مي شود. خلبان داراي آموزشهاي دوره اي و تخصصي خاص و سيمولاتورها براي برخورد يا شرايط خاص پرواز است . حال اگر مطابق با قوانين ، دستورالعملها و آموزش ها رفتار نشود ، موضوع خطاي خلبان درنظر گرفته مي شود . همه خطاهاي خلبانان منحر به سانحه مرگبار و فوت خلبان نمي شود. سوانح متعددي بوده كه خطاي خلبان اعلام شده و خود خلبان باحضور در كميته بررسي سانحه ، متقاعد به خطاهاي خود شده است. لازم بذكر است كه عامل انساني يا همان خطاي خلبان بيشتري درصد عوامل سوانح هوائي در دنيا را داشته و اين موضوع مختص به كشور ما نيست.

رییس روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری در گفتگو با مجله هوانوری «سیمرغ آسمان» گفت: نظر به سياست هاي كلان كشور و تبديل اقتصاد نفتي به غير نفتي و به خصوص رونق گردشگري متناسب با پتانسيل هاي موجود در كشور ، نقش حمل و نقل هوايي یک عامل بسيار مهم و تعيين كننده ای است.
رضا جعفرزاده افزود: با فراهم‌سازي ارتباط و اتصال سريع و ايمن مراكز مختلف ، و برخورداری از ظرفيت‌ها و مزيت‌هاي جغرافيايي و اقتصادي كشور، جريان سرمايه‌گذاري‌هاي داخلي و خارجي و در نتيجه توليد و اشتغال تسهيل خواهد شد.

مدل حمل ونقل هوايي اصلي ترين روزنه رسيدن به توسعه
رییس روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری در گفتگو با مجله هوانوری «سیمرغ آسمان» گفت: نظر به سياست هاي كلان كشور و تبديل اقتصاد نفتي به غير نفتي و به خصوص رونق گردشگري متناسب با پتانسيل هاي موجود در كشور ، نقش حمل و نقل هوايي یک عامل بسيار مهم و تعيين كننده ای است.
رضا جعفرزاده افزود: با فراهم‌سازي ارتباط و اتصال سريع و ايمن مراكز مختلف ، و برخورداری از ظرفيت‌ها و مزيت‌هاي جغرافيايي و اقتصادي كشور، جريان سرمايه‌گذاري‌هاي داخلي و خارجي و در نتيجه توليد و اشتغال تسهيل خواهد شد.
وی با اشاره به آمار تقريبي منتشر شده در صنعت حمل و نقل هوايي عنوان کرد: این صنعت ٣/٨ برابر بيش از ساير مشاغل مولدتر بوده که به ازاي يكصد شغل درآن، تقاضا براي ٦١٠ شغل در صنايع ديگر ايجاد مي‌شود، که به دليل برخورداري از اين مهم، بايد در بررسي آثار متعدد توسعه حمل‌و‌نقل هوايي بيش از پيش به آن پرداخته شود.
جعفرزاده ادامه داد: براساس مطالعات و تحقيقات صورت گرفته پيش از اين، در ٦٠ كشور دنيا اشتغال مستقيم به ازاي هر هواپيما در شركت‌هاي هواپيمايي (گروه‌هاي پروازي، تعمير نگهداري، هندلينگ، رزرواسيون، فروش، آموزش و كاركنان ستادي) و به‌طور متوسط در كشورهاي درحال توسعه حدود ١٣٠ نفر، در كشورهاي عضو سازمان همكاري‌هاي اقتصادي و توسعه (OECD) حدود ٨٠ نفر و در كل دنيا بيش از ١٠٤ نفر است.
وی تصريح كرد: اشتغال مستقيم به ازای هر هواپيما در ساير بخش‌های صنعت (فرودگاه‌ها، خدمات ناوبري، صنايع هوايي، سازمان‌هاي دولتي و حكومتي مستقر در فرودگاه‌ها و فعاليت‌هاي غيرهوانوردي بازرگاني) به‌طور متوسط در كشورهای درحال توسعه ٢٥٠ نفر، در كشورهای عضو سازمان همكاري‌های اقتصادی و توسعه ٢٨٧نفر و در كل دنيا ٢٧٦ نفر ذكر شده است. بر اين اساس اشتغال غيرمستقيم به ازاي هر هواپيما در صنايع و خدمات زنجيره تامين نيازهاي صنعت هوانوردي به‌طور متوسط در كشورهاي درحال توسعه ٤٠٨ نفر، در كشورهاي عضو سازمان همكاري‌هاي اقتصادي و توسعه ٤١٠نفر و در كل دنيا ٤٣٠ نفر گزارش شده است.
مدير روابط عمومي سازمان هواپيمايي كشوري همچنین به اشتغال القایی هم اشاره کرد وگفت: اشتغال القايی (حمايت از مشاغل مختلف خارج از صنعت هوانوردي از طريق هزينه‌كرد شاغلين مستقيم در صنعت) به ازای هر هواپيما به‌طور متوسط در كشورهاي درحال توسعه ٢٣٠نفر، در كشورهاي كشورهاي عضو سازمان همكاري‌هاي اقتصادي و توسعه ١٩٤نفر و در كل دنيا ٢٠٠ نفر است.
مشاور رسانه ای سازمان هواپیمایی کشوری برخي از برآورد كارشناسي در سالهاي گذشته را در خصوص مجموع اشتغال مستقيم، غير مستقيم و القايی به ازای هر هواپيما در كل دنيا را ١٠١٠ نفر دانست و افزود: در كشورهای درحال توسعه ١٠١٨ نفر و در كشورهاي عضو سازمان همكاري‌هاي اقتصادي و توسعه ٩٧١ نفر دانست و افزود: با توجه به جابه‌جايي بيش از ٥٤ درصد گردشگران بين‌المللي که از طريق حمل و نقل هوايي لازم است در تحليل‌هاي كلان به حمايت اساسي حمل‌و‌نقل هوايي از صنعت گردشگري و مشاغل وابسته توجه ويژه اي شود.
وی خاطرنشان كرد: برنامه هاي توسعه كمی و كيفي ناوگان هوايی كشور و انعقاد قراردادها و تفاهمنامه‌های شركت‌های هواپيمايی با سازندگان مهم هواپيما در دنيا با بهره‌گيري از تامين مالی بين‌المللی از عمده ترين اقداماتي است كه در اين دولت صورت گرفته است و به طور حتم با ورود هواپيما‌هاي جديد در كنار آثار متعدد اقتصادي و اجتماعي و فرهنگي، موجبات اشتغال مولد و جذاب ده‌ها هزار نفر جوان را در كشور فراهم خواهد كرد.
مدير روابط عمومي سازمان هواپيمايي كشوري به تعداد مشاغل مستقيم، غيرمستقيم و القايي در صنعت هوانوردي اشاره کرد و افزود: به همراه مشاغل مورد حمايت در صنعت گردشگري از طريق حمل‌و‌نقل هوايي در سال 2017، بالغ بر ٦٩٥٦٨٠٠٠ نفر و ميزان ارزش افزوده ناخالص توليدي آن در اقتصاد جهاني نيز بيش از ٣١٤٢ ميليارد دلار برآورد شده است.
جعفرزاده در ادامه اظهارداشت: صنعت حمل و نقل هوایی از نظر هزینه مصرفی کاملا دارای یک فضای رقابتی است و پيش بيني مي شود در آینده‌ای نزدیک به ارزان‌ترین بخش حمل و نقلی در کشور تبدیل شود، چراکه گسترش روز‌افزون و عدم نیاز آن به زیرساخت هايي در مسیر، استفاده از این بخش را اقتصادی و ارزان تر از ساير شقوق حمل و نقلي خواهد کرد.
وي بر اين باور است؛ بنا بر خصوصيات منحصر اين صنعت و تاثير گذاري آن در تمامي بخش هاي جامعه، براي حفظ حقوق مردم نقش حاكميتي در اين بخش دو چندان خواهد بود.
جعفرزاده در خصوص جایگاه حمل و نقل هوایی در توسعه و اقتصاد کشور نیز گفت: حمل و نقل هوايي زمينه ساز براي توسعه صنايع و يكي از محورهاي غيرقابل انكار توسعه صنعت كشور است كه بدون توجه به آن تعريف و چگونگي وصول به اهداف توسعه دچار خدشه شده و بالعكس عنايت به نقش آن در توسعه راهها هموار خواهد شد.

وی ادامه داد: يكي از علل در اولويت قرار گرفتن اين مدل حمل و نقلي در سياست هاي كشورهاي توسعه يافته، ارزاني زيرساخت ها و بهره وري ناشي از سرعت مندي و كاهش چشمگير زمان در ارائه خدمات نسبت به ساير مدلهاي حمل و نقلي است كه اين موضوع با كمترين توجه به نيازهاي برقراري ارتباط حمل و نقلي ساير بخش هاي حمل و نقلي كار ويژه بخش هوايي روشن خواهد شد و همين كه ارزاني آن خودنمايي خواهد كرد چرا كه زيرساخت هاي حمل و نقلي هر بخش متفاوت و هزينه هاي آن بنا به ميزان كارايي آن نيز قابل مقايسه نيست.

ما برای اینکه کیفیت کار خود و خلبان هایمان را بسنجیم همه ساله از سرویس گیرندگان خود یک نظرخواهی به عمل می آوریم. ما تا به حال گواهینامه های بسیاری کسب کرده ایم که تقریبا"به ما نمره نزدیک 100 را داده اند و گفته اند که بهترین سرویس ها را از شرکت هلیکوپتری ایران گرفته ایم، من فکر می کنم با این صحبت ها، چیزی برای حرف باقی نماند. اگر آن ها می گویند از نمره 100 ما 100 گرفته اند...! اگر از سال 1340 قدمتشان بیشتر بوده است! اگر... اینطور نیست این فقط یک ادعا است و نمی توانند ثابت کنند، ولی شرکت هلیکوپتری ایران، ادعای خود را با سند ثابت می کند.

شرکت هلیکوپتری ایران، ادعای خود را با سند ثابت می کند
گفتگوی اختصاصی با کاپیتان محمدتقی شاهپوری، مدیرعامل شرکت هلیکوپتری ایران
گفتگو: کاپیتان مجید شگفته، خبرنگار حوزه هوانوردی

کاپیتان محمدتقی شاهپوری یکی از مدیران و خلبانان با سابقه در حوزه هوانوردی شناخته می شود که شرکت هلیکوپتری ایران نیز در دوران مدیریت وی به موفقیت هایی دست یافته است. وی همچنین در سال 96 نشان عالی مدیر سال را از آن خود کرده است. همچنین در سال 97 نیز از وزیر وقت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی، لوح تقدیر دریافت نمود است. در این لوح خطاب به وی آمده است: از اینکه با سعه ی صدر و حسن خلق و به پشتوانه دانش روز و با همت و تلاش جدی و با مهارت و دقت نظر نسبت به جان انسان ها، در نهایت فرهیختگی و هوشمندی اهتمام ورزیده اید بی نهایت متشکرم. در کمال احترام از زحمات خالصانه، ماهرانه و بدون انتظارات مادی شما نهایت تقدیر و تشکر را دارم و امید دارم با استعانت از خدای متعال و بهره گیری از رهنمود های مقام معظم رهبری با دو بال اندیشه و ایمان در آسمان پیشرفت و تعالی بشریت و تا بی کرانه عالم هستی به پرواز در آمده و در برداشتن گام های مستحکم و مطمئن در مسیر مهرورزی و همچنین نجات جان مردم غیورمان سرآمد باشیم.
آنچه در زیر می آید گفتگوی اختصاصی است با کاپیتان محمد تقی شاهپوری، که در محل دفتر کار ایشان صورت گرفته است.
شرکت هلیکوپتری ایران در چه سالی و چگونه فعالیت خود را آغاز کرد؟
شرکت شراینر هلند در سال 1344 فعالیت خود را با دو فروند هلیکوپتر در ایران آغاز کرد. پس از مدتی شرکت بریستو انگلیس نیز با نه فروند هلیکوپتر فعالیت خود را در ایران شروع نمود. سپس در سال 1359 و با تصویب شورای انقلاب، این شرکت به مجموعه وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح واگذار گردید. با گذشت 7-6 سالی ازآن مجددا" در سال 1366 مجموعه هلیکوپتری از وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح منتزع و به نام سازمان خدمات هلیکوپتری (ساخه) و در تابعیت وزارت نفت قرار گرفت و نهایتا در سال 1388 در اجرای اصل 44 قانون اساسی این شرکت از وزارت نفت به بخش خصوصی واگذار گردیده است.
هدف از تشکیل شرکت هلیکوپتری ایران چه بوده است؟
اولین هدف، از تشکیل شرکت هلیکوپتری ایران ارایه خدمات پروازی به شرکت های نفتی بوده است، که بعد از آن، این شرکت و هچنین حوزه خدمات مربوطه به آن گسترش پیدا می کند، به طوری که نخست در حوزه خشکی فعال بوده و پس از آن به حوزه دریایی هم رفته است و حال به اورژانس کشور، پدافند غیر عامل و وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، به منظور خاموش کردن آتش سوزی های جنگلی و همچنین به سازمان زمین شناسی به جهت عملیات ژئوفیزیک و لزره نگاری خدماتی را ارایه می دهد.
این شرکت چند فروند هلیکوپتر در اختیار دارد؟
26 فروند هلیکوپتر در اختیار داریم
وضعیت ناوگان شما در حال حاضر به چه صورت است؟
ما در حال حاضر دارای انواع هلیکوپتر های جدید و هلیکوپتر های قدیم هستیم
شرکت هلیکوپتری ایران درکتابچه عملکرد خود چه افتخارات و دستاوردهای قابل ذکری دارد؟
از مهم ترین عملکرد و تجربیاتی که شرکت هلیکوپتری ایران داشته است در حوزه های لزره نگاری بوده است، تقریبا ما تنها شرکتی هستیم که به سازمان زمین شناسی خدمات مطلوب ارایه می دهیم . در بخش اورژانس نیز علاوه بر این که شرکت های دیگری هم فعالیت می کنند ما هم همکاری می کنیم. همچنین، در حوزه نفت، از شرکت هایی هستیم که خدمات مختلفی را ارایه می دهیم. ما تقریبا از بهترین خلبان های متخصص و کاملا" حرفه ای در این شرکت برخوردار هستیم و در حال حاضر خلبانانی را داریم که با 14000 ساعت پرواز در مناطق مختلف کشور از کوهستانی گرفته تا حوزه های نفتی، با پشتوانه کارکنان مجرب مهندسی تعمیر و نگهداری، بصورت شبانه روزی در حال ارایه خدمات هستند.
این شرکت چه گواهینامه هایی را کسب کرده است؟
این شرکت تنها شرکتی هست که تقریبا"تمام گواهینامه ها را اخذ نموده است. گواهینامه بهره برداری AOC، گواهینامه نظام نامه عملیاتی OM، گواهینامه مرکز تعمیر و نگهداری MOAC، گواهینامه مرکز تداوم صلاحیت پروازی CAMO، و گواهینامه مرکز آموزش تعمیر و نگهداری MTOSC ، گواهینامه مرکز آموزش عملیاتی ATOC ، گواهینامه ایزو وچندین گواهینامه دیگر که ما برای دادن خدمات از آن استفاده می کنیم.
شرکت هلیکوپتری ایران در مقایسه با سایر شرکت های فعال در این زمینه، در چه جایگاه و مرتبه ای قرار دارد؟

شرکت های هلیکوپتری موجود در کشور که در این زمینه فعالیت می کنند فقط مختص یک نوع فعالیت هستند، یعنی ممکن است شرکتی وجود داشته باشد که فقط با اورژانس و بهداشت و سلامت کار می کند یا اینکه شرکتی است که در حوزه نفتی کار می کند و یا یک شرکتی است که ممکن است در حوزه های زمین شناسی کار کند ولی افتخار شرکت ما این است که تنوع ماموریتی، تنوع ناوگان پروازی، تنوع خلبان های حرفه ای و ایستگاه های متفاوت از قبیل ایستگاه ثابت و متحرک که در حال حاضر تقریبا 16 ایستگاه است در حوزه های مختلف خدمات ارائه می کند.
در بخش ایمنی چه کارهای مهمی انجام داده اید؟
در این بخش تمام روسا و معاونین و مدیران توجیه هستند که نخست مسولین شرکت در درجه اول، مسئول ایمنی هستند. یعنی ایمنی از مدیر عامل شروع می شود تا پرسنل، و تمام افراد شرکت باید مسئول اجرا و استمرار ایمنی باشند. یکی از کارهایی که ما انجام داده ایم سعی می کنیم از هر خلبانی در حوزه تخصصی خودش استفاده کنیم یعنی اینکه اگر خلبانی پرواز بر روی آب را تخصص دارد ما هیچ گاه آن را در عملیات کوهستان یا در عملیات ژئو فیزیک به کار نمی گیریم . خلبانانی که در حوزه ژئو فیزیک فعالیت می کنند فقط مختص این فعالیت هستند، یعنی ایمنی به ما می گوید که باید از هرکسی در جایگاه مناسب خودش استفاده کنیم (فرد مناسب برای کار یا ماموریت متناسب). ما سعی کردیم از متخصصین ایمنی استفاده کنیم تا بتوانند به طور مداوم به ایستگاه های ما سرکشی کنند و به ما گزارش های مختلفی را بدهند تاچنانچه کسی عمل خبطی را انجام داده نه تنها آن فرد را تنبیه نمی کنیم بلکه وی را تشویق هم می کنیم که آمده و گزارش داوطلبانه به ما داده است. از دوستان خواسته ایم که به ما گزارشات محرمانه بدهند و هیچ موقع این گزارشات محرمانه برای کسی بازگو نمی شود فقط می رویم و کاری که اتفاق افتاده بررسی می کنیم و اقدامات لازم را انجام می دهیم. ما سعی کرده ایم به جای تنبیه از تشویق استفاده کنیم و از تمام خلبان ها و کارکنان ذیربط خواسته ایم که ایمنی را در شرکت سر لوحه امور خودشان بدانند و همکاری های لازم را داشته باشند و گزارشات مختلف و مرتبط را بدون هیچگونه ملاحظاتی، ارایه دهند
آیا در حال حاضر هلیکوپتر های جدیدی به ناوگان شرکت اضافه کرده اید؟
مطابق سیاست وبرنامه هر سازمانی، ما هم در برنامه های خود در نظر داریم که از نظر کمی و نوع آن، تعدادی هلیکوپتر به ناوگان خود اضافه کنیم.
تحریم ها چه تاثیری بر کار شما داشته است؟
اگر بگوییم که تحریم ها بر کار ما اثری نداشته است درست نگفته ایم. ما باید بدانیم که بالاخره هر روز تحریم های ظالمانه سخت گیرانه تر می شود، ولی ما به حول قوه الهی سعی کرده ایم از توان داخلی کشورمان، تقاضا و نیاز خودمان را برطرف سازیم و اگر نشد، تدابیر مقتضی اتخاذ تا به ماموریت تخصصی خود ادامه دهیم.
در حوزه توان داخلی، ازچه دستاوردهای کشوری در این زمینه استفاده کرده اید؟
ما اخیرا" به اینورتورهایی ( مبدل هایی ) نیاز داشتیم که سعی کردیم آن ها را از منابع داخلی خودمان تامین کنیم، و در شرکت خود یک واحدی بنا نهادیم که این واحد قبل از اینکه در بازرگانی قطعه ای برای خرید سفارش داده شود، نخست به آن قسمت می رود و بررسی می شود و توان داخلی سنجیده می شود و چنانچه بتوانیم قطعه ای را از داخل تهیه کنیم و مورد تایید سازمان هواپیمایی کشوری (تایید شده) بود، ما آن قطعه را از داخل تامین می کنیم و چنانچه این امراتفاق نیفتاد به طریق ممکن از مبادی خارج تهیه می کنیم.
واگذاری های متعدد شرکت هلیکوپتری ایران در طول 40 سال چه تاثیراتی داشته است؟
اول اینکه این شرکت با توجه به اینکه دارای هلیکوپتر بوده است و چون هلیکوپتر هم یک وسیله مهم چند منظوره می باشد به وزارت دفاع واگذار گردید، و بعد از آن که دیدند بیشتر به حوزه های نفتی و پروژه هایی از این قبیل سرویس ارایه می دهد، تصمیم گرفتند که به وزارت نفت واگذار کنند و پس از آن در سال 1388 در اجرای سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی این شرکت از طریق سازمان خصوصی سازی به بنیاد تعان ناجا واگذار گردید.
بنیاد تعاون ناجا، نه به عنوان یک نهاد با کارکرد و رویکرد انتظامی، دارنده این وسیله شده، بلکه به عنوان نمایندگی ازطرف سهامدارانش است که کارکر د تخصصی، فنی واقتصادی دارد.
برای یک شرکت حرفه ای تفاوت چندانی ندارد که صاحبان آن چه کسانی باشند، چون طبیعی هست که هر صاحب سرمایه، خواهان ترقی و رشد سرمایه خود، و تعالی مجموعه خویش در مقایسه با رقبای حرفه ای آن حوزه می باشد. لذا آنچه از همه بیشتر حائز اهمیت است مدیریت مجموعه تخصصی شرکت می باشد. زیرا مقوله مالکیت و مدیریت جدا از یکدیگرند.
در حوزه تاکسی هوایی چه فعالیت هایی انجام داده اید؟

ما در حوزه تاکسی هوایی فعالیت های بسیاری انجام داده ایم، به طور مثال، در سال گذشته تعدادی اسکی باز که از کشور آلمان به ایران سفر کرده بودند آن ها را برای انجام تفریحات و ورزش های تخصصی خود به نوک قله می بردیم و خدمات متنوعی ارایه می کردیم و از این قبیل فعالیت خدماتی کم و بیش انجام دادیم، لیکن، ماموریت اصلی شرکت تلقی نمی گردد فقط برای اینکه از شرکت انتظار دارند اجابت می شود.
در بخش تعمیر ونگهداری هلیکوپترهای شرکت، چه اقدامات مهمی بعمل آمده است؟
در این حوزه تمام گواهینامه های مربوط به تعمیر و نگهداری را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ نموده ایم، که بتوانیم چک C و D را انجام بدهیم و 3 یا 4 شرکت هستند که ما تعمیراتشان را به عهده گرفتیم و به آن ها سرویس های تعمیر و نگهداری ارایه می دهیم. سعی می کنیم در بازار رقابت ،رفاقت و همکاری هم داشته باشیم، یعنی حتی به آن ها قطعه هم می دهیم. ما با توجه به قدمتمان و با توجه به این که دست ما باز است دارای توانمندی های زیادی در حوزه تعمیر و نگهداری هستیم وبارعایت صلاح، صرفه و مزیت های نسبی مورد نظر، بسیاری از خدمات تعمیر و نگهداری را به شرکت های رقیب مان که دارای هلیکوپتر هستند می دهیم.
شنیده ها حاکی از آن است که برخی شرکت های هلیکوپتری در ایران خود را برتر و پیشرو تلقی می کنند، آیا نباید شرکت هلیکوپتری ایران با این همه قدمت و تجربه، این حق را بر خود داشته باشد؟
این مطلبی که شما می فرمایید تعبیراتی دارد، اما اگر شما یک نگاهی به گذشته این شرکت داشته باشید، می دانید که تقریبا از سالهای دهه 1340 این شرکت در ایران با اسامی خارجی سرویس ارائه می داد. اگر شرکت هایی که مدعی هستند که قدمتشان بیش از این است،که ما اطلاعی نداریم و سند و نوشته و مدرکی هم تاکنون بیانگر این موضوع نبوده است که موئید آن باشد، ولی اگر قدمتشان بیشتر از این نیست،خب نمی توانند چنین ادعایی داشته باشند. اگر آن ها مدعی هستند که سرویس بهتری را می دهند باید از سرویس گیرنده ها نظرسنجی بعمل آید، ما برای اینکه کیفیت کار خود و خلبان هایمان را بسنجیم همه ساله از سرویس گیرندگان خود یک نظرخواهی به عمل می آوریم. ما تا به حال گواهینامه های بسیاری کسب کرده ایم که تقریبا"به ما نمره نزدیک 100 را داده اند و گفته اند که بهترین سرویس ها را از شرکت هلیکوپتری ایران گرفته ایم، من فکر می کنم با این صحبت ها، چیزی برای حرف باقی نماند. اگر آن ها می گویند از نمره 100 ما 100 گرفته اند...! اگر از سال 1340 قدمتشان بیشتر بوده است! اگر... اینطور نیست این فقط یک ادعا است و نمی توانند ثابت کنند، ولی شرکت هلیکوپتری ایران، ادعای خود را با سند ثابت می کند.
در بحث آموزش چه فعالیت هایی انجام داده اید؟
شرکت هلیکوپتری ایران تنها مرکز مجاز در بخش آموزش خلبانی غیر نظامی در کشور است، یعنی هیچ مرکزی در ایران همچنین مجوز و گواهینامه ای را ندارد. ما در حال حاضر دارای 4 فروند هلیکوپتر مدرن رابینسون 44 هستیم که هم اکنون برای آموزش خلبانان هلیکوپتر در آمریکا و اروپا نیز از این هلیکوپتر ها استفاده می شود، ما تعداد بسیار زیادی از افراد مختلف را آموزش داده ایم،که پس از دریافت گواهینامه های PPL-CPL-IR جذب بازار کار شده اند، ویا دوره های مختلفی را برای شرکت های هوایی برگزار، و گواهینامه صادر کرده ایم که اکنون در حال بهره مند شدن از آنها هستند.
جنابعالی جایگاه شرکت هلیکوپتری ایران را در بین کشور های منطقه چگونه ارزیابی می کنید؟
شرکت های زیادی بوده اند که تا به حال به ما مراجعه کرده اند، زیرا ما مجهز به هلیکوپتر های مدرن از نسل ایرباس هستیم. این شرکت ها خیلی تمایل داشته اند که به عنوان بیس هلیکوپتری در خاورمیانه و منطقه با ما قرارداد داشته باشند، که تعمیرات هلیکوپتر های منطقه را به جای اینکه از کشور های دیگری تقاضا کنند، از ایران کارشناس فرستاده شود وسرویس و تعمیرات آنها در آنجا انجام شود، ولی متاسفانه با بحث تحریم ها یک مقداری در ارتباط با ما دچار مشکل شدند. می خواهم این را بگویم که ما در جایگاه بسیار خوبی هستیم که می توانیم در منطقه به عنوان یک نقطه رجوع مطرح شویم و به آن ها سرویس بدهیم، چون ما مجوز تعمیرات سنگین تر را داریم و می توانیم این کارها را انجام دهیم.
به نظر شما شرکت هلیکوپتری ایران تا به حال در کار خود چقدر موفق عمل کرده است؟
من فکر می کنم همین که با تمام تحریم های ظالمانه ای که آمریکا بر سر ما آورده، ولی ما هنوز سرپا ایستاده ایم و با اطمینان پرواز می کنیم و سرویس می دهیم، نه تنها از قابلیت های ما چیزی کم نشده، بلکه ظرفیت تجربه تخصصی افزایش پیدا کرده است، این امر نشانگر این است که، این شرکت قدرتمند و موفق بوده است، که توانسته است توانمندی های خودش را حفظ و ارتقاء دهد.
جنابعالی در زمان مدیریت خود، اقدام به تقویت چه بخش هایی کرده اید؟

ما برای اینکه شرکت را به روز کنیم، قسمت هایی که مورد نیاز است را تقویت کرده ایم. مرحله اول، مسله تعمیر و نگهداری است، در مسله تعمیر و نگهداری، سعی کردیم از جوانانی استفاده کنیم که اکنون هم در صنعت وجود دارند و دنبال کار کردن هستند، یعنی به نوعی جوان گرایی کردیم، و امسال چیزی حدود 25 نفر از آن ها را جذب کردیم و آموزش دادیم تا جایگزین افرادی که بازنشسته می شوند و یا از شرکت می روند، بشوند، دوم اینکه در بخش خلبانی 15 نفر خلبان جدید جذب کردیم که بتوانیم توان عملیاتی شرکت را تقویت کنیم. ما سعی کردیم آموزش هایمان را به روز کنیم. سعی کردیم در زمینه های تخصصی از آموزش های نوین استفاده کنیم و در سیستم های مدیریتی از نرم افزار های جدیدی استفاده کنیم، و آنچه که تکنولوژی در زمینه مدیریت، عملیات، تعمیر و نگهداری و کارهایی که توصیه نموده، شرکت را مجهز کنیم و بتوانیم با بروز نگه داشتن شرکت از افول آن جلوگیری به عمل آوریم، و همواره به سمت پیشرفت های چشمگیر طی طریق نماییم، تا بتوانیم با رقبای سازنده خود در این میدان رقابت حرفه ای فعالیت کنیم.
شرکت هلیکوپتری ایران با این همه قدمت، حال چه ادعایی دارد؟
شاید کلمه ادعا کلمه قشنگی نباشد، ولی ما می گوییم که شرکت هلیکوپتری ایران یکی از مهم ترین و با تجربه ترین شرکت هلیکوپتری که دارای بیشترین هلیکوپتر غیر نظامی در ناوگان خود است، یکی از با تجربه ترین شرکت هایی هست که دارای پرسنل با تجربه است. بیشترین کارکنان فنی با تجربه را ما در این شرکت داریم، و میتوانیم بگوییم، به عنوان یک شرکت حرفه ای برای کار خودمان سرویس می دهیم، یعنی اینکه بهترین سرویس ها را می دهیم، به طوری که، همه کسانی که از ما سرویس می گیرند از ما رازی هستند.
چه برنامه هایی برای آینده و همچنین گسترش ایستگاه های خود دارید؟
برنامه های ما در این شرکت در مرحله اول این است که بتوانیم در بازار رقابتی که وجود دارد به طور چشمگیر حضور خود را حفظ کنیم و با وارد کردن وسایل جدید و متناسب از جمله هلیکوپترهای EC و 412 بتوانیم عملیات پرواز شب را روی آب به خوبی انجام دهیم و بتوانیم حوزه های فعالیتمان را در ارتباط یا اکتشاف و استخراج نفت گسترش بدهیم، سپس در حوزه CIS می خواهیم فعالیتمان را بیشتر کنیم که دراین خصوص مذاکراتی را هم انجام داده ایم. ما یک قراردادی با یکی از کشور های عربی بسته ایم که در آنجا هم، فعالیت هایی داشته باشیم و بتوانیم حوزه فعالیت این شرکت را گسترش دهیم. ما برای اولین بار تصمیم به افزایش فعالیت های منطقه ای گرفته ایم که تا کنون همچنین کاری در این شرکت انجام نشده است.
ما تقاضای گسترش مراکز و ایستگاه های مختلفی را داریم که ان شا الله با توجه به اینکه موضوع در دستور کار و همچنین دستور خرید قرار گرفت، در سال های آتی، با افزایش ناوگان مان تعداد ایستگاه های عملیاتی مان را نیز افزایش خواهیم داد. .
آیا شرکت هلیکوپتری ایران با محدودیت هایی هم مواجه بوده است؟
ما از نظر عملیاتی محدودیتی نداریم، در قلمروی آن چیزی که به ما مجوز داده شده کار می کنیم و هرجایی که خواستیم کاری انجام دهیم مجوزهای بهره برداری را از سازمان هواپیمایی کشوری گرفته ایم و مطابق اسناد و کتب ونظامنامه ها ی مربوطه انجام داده ایم و با هیچ محدودیتی مواجه نبوده و نیستیم.
پیام شما برای سایر شرکت هایی که در حوزه هلیکوپتری کار می کنند چیست؟
ایمنی را سرلوحه کار خودشان قرار دهند، چون شرکتی می تواند استوار و پایدار بماند که ایمنی را بتواند رعایت کند، استاندارد هایی را که سازمان هواپیمایی کشوری ابلاغ کرده باید مو به مو انجام دهند، اگر این کار را نکنیم، یقینا دچار سانحه خواهیم شد، و من به همکاران خود می گویم که باید به سرحد توان این صنعت را حفظ کنیم که ان شا الله بر ای نسل های آینده کشور بستر رشد و پیشرفت را رقم بزند.

دکتر احمد رضا فتوت روانشناس صنعتی و سازمانی و عضو انجمن روانشناسی هوانوردی آمریکا، در گفتکویی با ماه نامه هوانوردی سیمرغ آسمان در مورد علل تاخیرات پروازی گفت: قطعا آنچه، خود شرکتها خواهند گفت؛ دلیل اصلی را تحریم عنوان کرده و در نتیجه عدم هواپیمایی جایگزین و کمبود قطعات برای سرخط نگه داشتن هواپیماها مطرح می نمایند اما من آن را سوء مدیریت و عدم برنامه ریزی اصولی و علمی می دانم. وقتی ما می دانیم با کمبود قطعه برای سرخط نگه داشتن هواپیما رو به رو هستیم، پس باید برای این منظور استراتژی داشته باشیم. از آنجا که مدیریت علمی بر صنعت هوانوردی ما حاکم نیست، وظیفه اصلی یک مدیر که برنامه ریزی هست را به درستی انجام نمی دهیم.