Знаете, жизнь гражданского летчика полна каких-то говнострахов. Все они имеют общее начало рода "ой, главное не накосячить, а то не введут в командиры/инструктора, начальство начнет плющить". А уже виды имеют разные:
- ой, я ничего кроме илс летать не буду
- ой, я директора/автомат тяги отключать не буду
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше дам командиру, он посадит (для вп)
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше второму давать сажать не буду (для квс)
- ой, я спорить с командиром/инструктором не буду, а то он на меня обидится
- ой, я воспаляться против низких зарплат не буду
- ой, я ЦУПу перечить не буду, а то меня будут плющить (практика показывает, что не будут) и тд
Лишен ли я до конца этих псевдострахов? Конечно, нет. (Против низких зарплат я воспаляюсь, например, только на кухне). Но как-то презреть их мне помогает вот эта фотография. Фотография, на которой запечатлен взгляд МУЖЧИНЫ, который через несколько часов на огромной цистерне с горючкой отправится в неизвестность.
А боятся гражданский летчик должен, на мой взгляд, только одного - подвергнуть врученные в его руки жизни пассажиров ненужной опасности. В том числе тем, что он (летчик) не готов к разным заходам или разным уровням автоматизации полета.
- ой, я ничего кроме илс летать не буду
- ой, я директора/автомат тяги отключать не буду
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше дам командиру, он посадит (для вп)
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше второму давать сажать не буду (для квс)
- ой, я спорить с командиром/инструктором не буду, а то он на меня обидится
- ой, я воспаляться против низких зарплат не буду
- ой, я ЦУПу перечить не буду, а то меня будут плющить (практика показывает, что не будут) и тд
Лишен ли я до конца этих псевдострахов? Конечно, нет. (Против низких зарплат я воспаляюсь, например, только на кухне). Но как-то презреть их мне помогает вот эта фотография. Фотография, на которой запечатлен взгляд МУЖЧИНЫ, который через несколько часов на огромной цистерне с горючкой отправится в неизвестность.
А боятся гражданский летчик должен, на мой взгляд, только одного - подвергнуть врученные в его руки жизни пассажиров ненужной опасности. В том числе тем, что он (летчик) не готов к разным заходам или разным уровням автоматизации полета.
Убытие американского контингента из Афганистана в фильме Гая Ричи (кстати, кто это?) и то, как это происходило в реальной жизни. Эх, мля, хорошо, что на Американщине пропаганду не снимают и мозги своим гражданам не полощут, как в тоталитаризме... Кайф.
Кстати, почему в фильме американский контингент вывозит Airbus A400, который у USAF на вооружении-то не стоит?
Кстати, почему в фильме американский контингент вывозит Airbus A400, который у USAF на вооружении-то не стоит?
Необычный циклон
пришел к нам, на европейскую территорию России. Ну, как мы обычно привыкли? Что все циклоны идут с запада, с Исландской депрессии. Мы без конца проклинали англо-саксов и, разумеется, за дело, но... Но бывает, что циклоны приходят к нам с юга! Вот этот безымянный циклончик родился где-то на Балканах, и движется почти мериди-кмх-кмх-анально на север. И такое бывает! Циклончик, кстати, довольно глубокий и подсосал в себя аж два главных фронта - и арктический, и полярный. Поэтому в Питере идет снег, а в Поволжье +27.
Все в Астрахань!
пришел к нам, на европейскую территорию России. Ну, как мы обычно привыкли? Что все циклоны идут с запада, с Исландской депрессии. Мы без конца проклинали англо-саксов и, разумеется, за дело, но... Но бывает, что циклоны приходят к нам с юга! Вот этот безымянный циклончик родился где-то на Балканах, и движется почти мериди-кмх-кмх-анально на север. И такое бывает! Циклончик, кстати, довольно глубокий и подсосал в себя аж два главных фронта - и арктический, и полярный. Поэтому в Питере идет снег, а в Поволжье +27.
Все в Астрахань!
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
У нас на БУСТИ летают ШМЕЛИ! Будьте осторожны!
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Кстати, если возле вас упал шмель - пушистый работяга - отнесите его, пожалуйста, не просто в траву, а посадите на цветочек, чтобы он подкрепился фруктовым нектаром и полетел дальше. У шмелей очень быстрый обмен веществ, они могут обессилить прямо в полете. Летчики тоже частенько обессиливают прямо в полете, поэтому стюардессы нас кормят в кабине.
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Кстати, если возле вас упал шмель - пушистый работяга - отнесите его, пожалуйста, не просто в траву, а посадите на цветочек, чтобы он подкрепился фруктовым нектаром и полетел дальше. У шмелей очень быстрый обмен веществ, они могут обессилить прямо в полете. Летчики тоже частенько обессиливают прямо в полете, поэтому стюардессы нас кормят в кабине.
Вообще, самое интересное в метеоерологии, на мой взгляд, это понимать погоду без карт, своими глазами. То бишь применять индукцию - по частным фактам восстанавливать общую картину.
Вот, например, пришли мы на аэродром. На аэродроме лежит снег (SN) и снежная крупа (GS) - в Питере весна. Ну, конечно же, это надежнейший признак окклюзии. Снег может выпадать как из слоистой облачности, так и из облачности вертикального развития, но снежная крупа - только из облачности вертикального развития. Что именно посыпется из КДО (снег, снежная крупа, град или дождь) зависит от комбинации температур внутри облака и под ним. И если комбинация такая, что валит снежная крупа, значит из этого облака снег идти уже не может. А значит снег идет из слоистой облачности. Ну а какая синоптическая ситуация содержит в себе эти две формы облачности одновременно? Конечно, фронт окклюзии. Употребляется иногда термин "затопленная конвекция" означающий, что обычно отдельно стоящие КДО замаскированы теперь остальной облачностью.
Какой из этого практический вывод? Такой, что на локатор надо поглядывать внимательнее, ведь летя в "зелёных" осадках можно вполне впереться в КДО. Снижаем чувствителтность и ищем очаги. Такие дела, малята.
Доп. У Росгидромета новая мода - рисовать оккюзию серо-буро-малиновым цветом. Ну пусть будет так...
Доп 2. Ой, а там в районе Исландии не молодой циклон случаем формируется? Мне вот вчера в комментариях писали, что такого ну никак не может быть...
Вот, например, пришли мы на аэродром. На аэродроме лежит снег (SN) и снежная крупа (GS) - в Питере весна. Ну, конечно же, это надежнейший признак окклюзии. Снег может выпадать как из слоистой облачности, так и из облачности вертикального развития, но снежная крупа - только из облачности вертикального развития. Что именно посыпется из КДО (снег, снежная крупа, град или дождь) зависит от комбинации температур внутри облака и под ним. И если комбинация такая, что валит снежная крупа, значит из этого облака снег идти уже не может. А значит снег идет из слоистой облачности. Ну а какая синоптическая ситуация содержит в себе эти две формы облачности одновременно? Конечно, фронт окклюзии. Употребляется иногда термин "затопленная конвекция" означающий, что обычно отдельно стоящие КДО замаскированы теперь остальной облачностью.
Какой из этого практический вывод? Такой, что на локатор надо поглядывать внимательнее, ведь летя в "зелёных" осадках можно вполне впереться в КДО. Снижаем чувствителтность и ищем очаги. Такие дела, малята.
Доп. У Росгидромета новая мода - рисовать оккюзию серо-буро-малиновым цветом. Ну пусть будет так...
Доп 2. Ой, а там в районе Исландии не молодой циклон случаем формируется? Мне вот вчера в комментариях писали, что такого ну никак не может быть...
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Пилот португальского F16 радуется успешному приземлению Embraer E190 под управлением казахских летчиков, который до этого частично потерял устойчивость и управляемость.
Частичная потеря устойчивости и управляемости самолета произошла после "тяжелого" технического обслуживания самолета на предприятии в Алверке-ду-Рибатежу (Португалия). Из-за нечетких инструкций производителя, техниками были неправильно установлены тросы управления элеронами. Эта ошибка была не замечена ни контролирующими структурами самого предприятия, ни авиакомпанией, ни экипажем, который на стандартной проверке рулей не обратил внимания на обратные отклонения элеронов.
Из-за этого после взлета отклонение штурвала по крену приводило к обратной реакции элеронов и прямой реакции спойлеров. Естественно, это приводило к полной разбалансировке самолета в боковом канале. После распознания ситуации и отключения спойлеров, летчики привыкли к обратному управлению по крену, и, после двух неудачных заходов на посадку, на третий раз все-таки посадили самолет.
Частичная потеря устойчивости и управляемости самолета произошла после "тяжелого" технического обслуживания самолета на предприятии в Алверке-ду-Рибатежу (Португалия). Из-за нечетких инструкций производителя, техниками были неправильно установлены тросы управления элеронами. Эта ошибка была не замечена ни контролирующими структурами самого предприятия, ни авиакомпанией, ни экипажем, который на стандартной проверке рулей не обратил внимания на обратные отклонения элеронов.
Из-за этого после взлета отклонение штурвала по крену приводило к обратной реакции элеронов и прямой реакции спойлеров. Естественно, это приводило к полной разбалансировке самолета в боковом канале. После распознания ситуации и отключения спойлеров, летчики привыкли к обратному управлению по крену, и, после двух неудачных заходов на посадку, на третий раз все-таки посадили самолет.
Сегодня, 21 апреля, но ровно 60 лет назад, американцы неудачно запустили очередной спутник навигационной системы Transit с ядерной энергетической установкой. В результате аварии находящиеся на борту 950 грамм плутония-238 (альфа-распад, период полураспада 87,7 лет) рассеялись в земной атмосфере, вызвав значительное повышение радиационного фона на Земле.
В те времена наука и техника в Америке находились еще в ПОЛНЕЙШЕМ порядке, и само создание работающей спутниковой навигационной системы уже в 60-х годах являлось серьезнейшим достижением. GPS является прямым наследником системы Transit, и теперь она стала неотъемлемой частью нашей жизни. Такой неотъемлемой, что некоторые летчики до сих пор не могут себе представить полеты без нее.
В те времена наука и техника в Америке находились еще в ПОЛНЕЙШЕМ порядке, и само создание работающей спутниковой навигационной системы уже в 60-х годах являлось серьезнейшим достижением. GPS является прямым наследником системы Transit, и теперь она стала неотъемлемой частью нашей жизни. Такой неотъемлемой, что некоторые летчики до сих пор не могут себе представить полеты без нее.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
По вашим просьбам - начинаем вместе изучать аэродинамику.
Часть 1. Линии тока.
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Часть 1. Линии тока.
https://boosty.to/ivanbrazhnikov
Forwarded from Д///ИХАД
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
28 лет назад в этот день прозвенел последний звонок для кафира и тагута Ичкерии Джохара Дудаева. Аллаху Акбар!
Да, кстати, чтобы вы понимали НАСКОЛЬКО тесен мир авиации, помимо Кожедуба и Гагарина, с Джохаром Дудаевым (террористом и распоследним вырожденцем) я тоже знаком через одно рукопожатие. Один командир, с которым я летал, был у него в экипаже помощником командира корабля.
Да, если вы вдруг не знали, этот сукин сын Дудаев тоже был летчиком. Да и, говорят, хорошим летчиком. Хорошо и метко бомбил афганских моджахедов, правда потом о таком щекотливом этапе своей военной карьеры предпочитал помалкивать.
Да, если вы вдруг не знали, этот сукин сын Дудаев тоже был летчиком. Да и, говорят, хорошим летчиком. Хорошо и метко бомбил афганских моджахедов, правда потом о таком щекотливом этапе своей военной карьеры предпочитал помалкивать.
Ну и зачем мне ваша автоматизация?
На аирбасе есть три основных типа погодных локаторов.
Первый - самый старый, на нем можно наклонять луч вверх-вниз только вручную. Хороший.
Второй - посовременнее, на нем можно и вручную, можно и отдать в автомат. Естественно, как только начинается лавирование между гроз, он стоит в ручном режиме. Очень хороший локатор.
И есть третий, самый современный. Самый навороченный. На нем уже нельзя вручную управлять углом наклона луча - он все делает сам, автоматически. Есть крутил очка ELEVATION, но это такое... Не то. Естественно, это самый дурной радар, который показывает полную дуристику. Ну может и не полную, но из-за того, что ты не можешь вручную пощупать лучом засветку, тебе ничего не понятно, летишь как в киселе каком-то. Тьфу! Все плюются с этого радара.
Автоматизацию с самолётов - долой!
На аирбасе есть три основных типа погодных локаторов.
Первый - самый старый, на нем можно наклонять луч вверх-вниз только вручную. Хороший.
Второй - посовременнее, на нем можно и вручную, можно и отдать в автомат. Естественно, как только начинается лавирование между гроз, он стоит в ручном режиме. Очень хороший локатор.
И есть третий, самый современный. Самый навороченный. На нем уже нельзя вручную управлять углом наклона луча - он все делает сам, автоматически. Есть крутил очка ELEVATION, но это такое... Не то. Естественно, это самый дурной радар, который показывает полную дуристику. Ну может и не полную, но из-за того, что ты не можешь вручную пощупать лучом засветку, тебе ничего не понятно, летишь как в киселе каком-то. Тьфу! Все плюются с этого радара.
Автоматизацию с самолётов - долой!
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Абсолютно каждый линейный пилот сейчас (это мы уже молчим про визуальный и серкл-ту-лэнд)
Иногда мне хочется написать в блог свое безусловно ценное мнение по разным вопросам: мне есть что сказать о политической ситуации, богословии, философии, самолетостроении, Бог знает о чем еще. Но я последнее время стал себя одергивать. А почему? Потому что я с вероятностью 1 буду нести ахинею, так как не погружен глубоко в эти вопросы, не знаю всех тонкостей, подводных камней. И буду бесконечно далек от истины, как, например, те, кто под видео выше объясняют, что пилоты 747 сделали не так. Только, пожалуйста, не сочтите это насмешкой над комментаторами, комментируйте на здоровье, нам за этим интернет и придумали. Но и меня тогда строго не судите, когда я все же не сдержусь и выдам вам свой анализ политико-экономической ситуации в мире.
Понять, что именно сделали пилоты на видео выше по одному видео невозможно, друзья. Хотя бы по одной простой причине - мы не видим скорости. Тому, кто не летает, далеко не так очевидно, насколько скорость важна для хорошей посадки. Вот скриншот моей посадки. Думаю, что она была очень похожа на эту. К моменту, запечатленному на скрине, я уже полностью перенес взгляд со скорости в окно и абсолютно не понимал, почему у меня самолет не хочет уменьшать вертикальную скорость. Я создал посадочное положение, но видел, что земля идет ко мне гораздо быстрее, чем надо. Я еще взял на себя - самолет поднял нос, но земля продолжала нестись на меня все так же быстро. Перед самым касанием я еще натянул самолет на себя, но сильно это не помогло - 1,5 (оценка 5).
Естественно, я тут же побежал в штаб смотреть расшифровку. Ан вон оно что - скорость падала троекратно сильнее обычного. Какой-то мини-сдвиг ветра и, собака, ровно в последний момент, когда я уже не смотрел на скорость. Иными словами - поддуло! И вот вы прям уверены, что здесь не то же самое? Ну хз. Я не знаю...
Я уж молчу о том, какие кренделя выделывает автомат тяги на аирбасе, когда ты над торцом можешь оказаться на режиме 40% (опорные 50) из-за того, что перед торцом самолет подвспух и ат тут же решил убрать режим. Короче, нюансов столько, что и словами не передать. А вы по одному видео судите...
Теперь искренне стараюсь последний взгляд на скорость бросить уже после пролета торца. Но не всегда получается. А летали бы без автомата тяги, такой ерундой страдать бы не пришлось. Думайте.
Вопрос летчикам: увидев такую картинку на 20 футах, ушли бы?
Понять, что именно сделали пилоты на видео выше по одному видео невозможно, друзья. Хотя бы по одной простой причине - мы не видим скорости. Тому, кто не летает, далеко не так очевидно, насколько скорость важна для хорошей посадки. Вот скриншот моей посадки. Думаю, что она была очень похожа на эту. К моменту, запечатленному на скрине, я уже полностью перенес взгляд со скорости в окно и абсолютно не понимал, почему у меня самолет не хочет уменьшать вертикальную скорость. Я создал посадочное положение, но видел, что земля идет ко мне гораздо быстрее, чем надо. Я еще взял на себя - самолет поднял нос, но земля продолжала нестись на меня все так же быстро. Перед самым касанием я еще натянул самолет на себя, но сильно это не помогло - 1,5 (оценка 5).
Естественно, я тут же побежал в штаб смотреть расшифровку. Ан вон оно что - скорость падала троекратно сильнее обычного. Какой-то мини-сдвиг ветра и, собака, ровно в последний момент, когда я уже не смотрел на скорость. Иными словами - поддуло! И вот вы прям уверены, что здесь не то же самое? Ну хз. Я не знаю...
Я уж молчу о том, какие кренделя выделывает автомат тяги на аирбасе, когда ты над торцом можешь оказаться на режиме 40% (опорные 50) из-за того, что перед торцом самолет подвспух и ат тут же решил убрать режим. Короче, нюансов столько, что и словами не передать. А вы по одному видео судите...
Теперь искренне стараюсь последний взгляд на скорость бросить уже после пролета торца. Но не всегда получается. А летали бы без автомата тяги, такой ерундой страдать бы не пришлось. Думайте.
Вопрос летчикам: увидев такую картинку на 20 футах, ушли бы?
Teletype
by @soaring_falcon
26 апреля 1986 года произошла катастрофа на Чернобыльской АЭС. В порыве антисоветского угара ее принято считать самой страшной техногенной катастрофой в мире, однако ни по количеству жертв, ни по степени вреда окружающей среде она таковой не является.
Причины катастрофы чрезвычайно сложны и многогранны. По сути, неудивительно, что такая авария случилась. Самая глубинная, коренная ее причина заключалась в том, что уровень техники и технологий в сфере атомной энергетики на тот момент значительно опередил понимание людей, как со всем этим работать. Точно такая же глубинная причина была, например, у катастрофы "Титаника".
Лично я считаю ликвидацию последствий катастрофы одним из величайших трудовых подвигов нашего и без того многострадального народа. Масштаб сил и средств, личного состава, привлеченного к ликвидации, был исполинским, а организация всего процесса очень и очень толковой . По сути, эта стратегия была очень гуманной - разделить лучевую нагрузку на как можно большее количество людей. В отличие от консервации радиоточащей станции, как это было, например в Три-Майл-Айленде или Фукусиме. Так же, чтобы беречь людей на самых загрязненных участках впервые в СССР были применены дистанционно управляемые роботы.
Авиаторам, конечно, тоже есть, что подчерпнуть из этой катастрофы (ну или лично я так считаю, потому что в детстве прочел дюжины две книг по Чернобылю). Например то, что несмотря на все организационные, системные причины, подталкивающие операторов к неправильным действиям, финальная ответственность (в т.ч. и уголовная) лежит все-таки на исполнителях.
Справедливости ради отметим, что героические действия персонала имели место на почти всех радиационных авариях в мире, и в Три-Майл, и в Уиндскейле, и в Фукусиме, и, конечно, на ЧАЭС.
Причины катастрофы чрезвычайно сложны и многогранны. По сути, неудивительно, что такая авария случилась. Самая глубинная, коренная ее причина заключалась в том, что уровень техники и технологий в сфере атомной энергетики на тот момент значительно опередил понимание людей, как со всем этим работать. Точно такая же глубинная причина была, например, у катастрофы "Титаника".
Лично я считаю ликвидацию последствий катастрофы одним из величайших трудовых подвигов нашего и без того многострадального народа. Масштаб сил и средств, личного состава, привлеченного к ликвидации, был исполинским, а организация всего процесса очень и очень толковой . По сути, эта стратегия была очень гуманной - разделить лучевую нагрузку на как можно большее количество людей. В отличие от консервации радиоточащей станции, как это было, например в Три-Майл-Айленде или Фукусиме. Так же, чтобы беречь людей на самых загрязненных участках впервые в СССР были применены дистанционно управляемые роботы.
Авиаторам, конечно, тоже есть, что подчерпнуть из этой катастрофы (ну или лично я так считаю, потому что в детстве прочел дюжины две книг по Чернобылю). Например то, что несмотря на все организационные, системные причины, подталкивающие операторов к неправильным действиям, финальная ответственность (в т.ч. и уголовная) лежит все-таки на исполнителях.
Справедливости ради отметим, что героические действия персонала имели место на почти всех радиационных авариях в мире, и в Три-Майл, и в Уиндскейле, и в Фукусиме, и, конечно, на ЧАЭС.