Сложно себе представить кого-то, кто не любит майские праздники. Но, все-таки, главным любителем, всего скорее, остается Фрэнсис Гэри Пауэрс. Историю вы знаете и без меня. Просто немного фотографий.
1. Френсис в 1960 году, незадолго до майских праздников. Суров. Возможно, начинает что-то подозревать.
2. М-4 - стратегический бомбардировщик, количество которых и должен был разведать Пауэрс.
3. МиГ-19 - у звена этих самолетов не получилось сбить вражеский разведчик.
4. ЗРК С-75, у которого все получилось.
5. Часть полетной карты, обнаруженной на сбитом U-2 Фрэнсиса Пауэрса.
6. Вещи, найденный при обыске у интуриста. (финка ЦРУ от арканзасских мастеров)
7. Советские деньги (видимо, надеялись откупиться при приземлении)
8. «Выставка остатков сбитого американского самолета-шпиона "У-2"». У входа на выставку остатков американского самолета-шпиона "У-2". Центральный парк культуры и отдыха имени Горького. Москва.
9. Судебный процесс над Френсисом в Колонном зале Дома Союзов. Прокурором был Руденко. Да-да, тот самый. "Я обращаюсь к суду с просьбой судить меня не как врага, а как человека, который не является личным врагом русских людей, человека, который никогда еще не представал перед судом ни по каким обвинениям и который глубоко осознал свою вину, сожалеет о ней и глубоко раскаивается" Дали десятку за расстрельную статью. Да здравствует наш суд, самый гуманный суд в мире.
10. Конструктор самолёта U-2 Кларенс Джонсон и Гэри Пауэрс на фоне U-2, 1966. Обменяли через 2 года на Рудольфа Абеля.
1. Френсис в 1960 году, незадолго до майских праздников. Суров. Возможно, начинает что-то подозревать.
2. М-4 - стратегический бомбардировщик, количество которых и должен был разведать Пауэрс.
3. МиГ-19 - у звена этих самолетов не получилось сбить вражеский разведчик.
4. ЗРК С-75, у которого все получилось.
5. Часть полетной карты, обнаруженной на сбитом U-2 Фрэнсиса Пауэрса.
6. Вещи, найденный при обыске у интуриста. (финка ЦРУ от арканзасских мастеров)
7. Советские деньги (видимо, надеялись откупиться при приземлении)
8. «Выставка остатков сбитого американского самолета-шпиона "У-2"». У входа на выставку остатков американского самолета-шпиона "У-2". Центральный парк культуры и отдыха имени Горького. Москва.
9. Судебный процесс над Френсисом в Колонном зале Дома Союзов. Прокурором был Руденко. Да-да, тот самый. "Я обращаюсь к суду с просьбой судить меня не как врага, а как человека, который не является личным врагом русских людей, человека, который никогда еще не представал перед судом ни по каким обвинениям и который глубоко осознал свою вину, сожалеет о ней и глубоко раскаивается" Дали десятку за расстрельную статью. Да здравствует наш суд, самый гуманный суд в мире.
10. Конструктор самолёта U-2 Кларенс Джонсон и Гэри Пауэрс на фоне U-2, 1966. Обменяли через 2 года на Рудольфа Абеля.
Наткнулся на такую информацию:
Most US airlines prefer quick access cards over memory items, arguing that the difference in completion time between the two is only a matter of seconds. Considering the difficulty of recalling procedures under stress, they believe that this negligible time difference does not justify relying on memory alone.
Ну такое. Им там, конечно, виднее, но лично я никак не могу представить себе доставание каких-то там карточек при:
- loss of braking
- reactive windshear
- tcas warning
- EGPWS warning
- stall at liftoff.
Мы летим в гору, агаа, достаем сумочку, открываем сумочку, достаём кошелочку, закрываем сумочку, открываем кошелочку, достаем карточку. Так что-ли? Дуристика какая-то.
Надо программы подготовки летчиков совершенствовать, на мой взгляд, а не карточки какие-то тусовать.
Но да, посмотрим.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
Most US airlines prefer quick access cards over memory items, arguing that the difference in completion time between the two is only a matter of seconds. Considering the difficulty of recalling procedures under stress, they believe that this negligible time difference does not justify relying on memory alone.
Ну такое. Им там, конечно, виднее, но лично я никак не могу представить себе доставание каких-то там карточек при:
- loss of braking
- reactive windshear
- tcas warning
- EGPWS warning
- stall at liftoff.
Мы летим в гору, агаа, достаем сумочку, открываем сумочку, достаём кошелочку, закрываем сумочку, открываем кошелочку, достаем карточку. Так что-ли? Дуристика какая-то.
Надо программы подготовки летчиков совершенствовать, на мой взгляд, а не карточки какие-то тусовать.
Но да, посмотрим.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Путин про запад. Я с ним согласен
Не так уж и много, с их ценами, если речь про СГА, или с их комфортом жизни, если речь про Азию. Хотя, в номинальном выражении неплохо.
Объектом зависти многих наших летчиков являются ребята, которые устроились в одну из узбекских компаний, летающую в Москву. Они получают зарплату в баксах, а живут в России - идеально.
Данные за год!
Объектом зависти многих наших летчиков являются ребята, которые устроились в одну из узбекских компаний, летающую в Москву. Они получают зарплату в баксах, а живут в России - идеально.
Данные за год!
Forwarded from Диванный авиаэксперт
Сегодня у нас в программе CH-47 Chinook в залихватском развороте. 😏
Побывал на выставке. Конечно, в первую очередь, интерес представляет реакция людей. Никто себя в грудь не бьет, в экстазе не вопит и шапкозакидательством не занимантся. Все спокойно и сурово изучают, задают вопросы о технике, как будто завтра пойдут против этой брони в бой.
Общество меняется, господа подписчики. Иногда некоторые его члены даже не успевают это понять, что порой усложняет выбор правильной двери.
Общество меняется, господа подписчики. Иногда некоторые его члены даже не успевают это понять, что порой усложняет выбор правильной двери.
Рекомендую почитать комментарии под постом выше. Там два джентльмена, абсолютно знакомые с тем, о чем они говорят, рассказывают, как обстоят дела нынче в авиации. Все абсолютно по факту.
К каким лично я выводам пришел после n тысяч часов налета? К очень простым.
1)Принцип READ-AND-DO не работает.
2) Принцип "не важно знать, важно уметь быстро найти" не работает.
Возможно, подробнее напишу попозже, с примерами. Хотя, частично об этом уже писал.
А что работает? Работает старая добрая полноценная, регулярная подготовка к полетам, заучивание правил полетов, действий в особых ситуациях, не ограничивающихся memory items, изучение матчасти с запоминанием наизусть какая лампочка когда загорается, какая кнопка что делает.
В воздухе работает одно ЖЕЛЕЗНОЕ правило. То, что знаешь на земле на 5, в самолете знаешь на 4, в особой ситуации на 3. Если на земле знаешь на троечку, в самолете на двоечку, ну и так далее.
Такие дела, малята.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
К каким лично я выводам пришел после n тысяч часов налета? К очень простым.
1)Принцип READ-AND-DO не работает.
2) Принцип "не важно знать, важно уметь быстро найти" не работает.
Возможно, подробнее напишу попозже, с примерами. Хотя, частично об этом уже писал.
А что работает? Работает старая добрая полноценная, регулярная подготовка к полетам, заучивание правил полетов, действий в особых ситуациях, не ограничивающихся memory items, изучение матчасти с запоминанием наизусть какая лампочка когда загорается, какая кнопка что делает.
В воздухе работает одно ЖЕЛЕЗНОЕ правило. То, что знаешь на земле на 5, в самолете знаешь на 4, в особой ситуации на 3. Если на земле знаешь на троечку, в самолете на двоечку, ну и так далее.
Такие дела, малята.
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
От меня потребовали разъяснений за мои категоричные высказывания в посте выше. Что ж, их есть у меня. Рассказывать буду подробно, за несколько не обязательно идущих друг за другом постов.
Еще раз повторю, что это мои личные умозаключения, к которым я пришел, анализируя свои полеты, свои полеты на тренажёре, чужие полеты, чужие полеты на тренажёре, и после разговоров с людьми, чей взгляд на летную работу я считаю ценным. Я не занимаюсь летно-методической работой, мои мысли нельзя считать руководством к действию, только поводом к размышлению. Все написанное в полной мере относится лишь к аирбасу.
Начнем с лёгких набросковна вентилятор. Вот у нас есть принцип read-and-do, по которому, как справедливо было замечено, эксплуатируются современные гражданские самолеты. Что он подразумевает? Что летчик должен знать наизусть:
1) ограничения
2) стандартные эксплуатационные процедуры
3) действия, выполняемые по памяти, в особых, не терпящих промедления случаях. На аирбасе они называются memory items. Это такие случаи, как: сдвиг ветра, срабатывание системы о предупреждении близости земли, сваливание, срабатывание сигнализации о сваливании сразу после отрыва, отказ систем торможения, аварийное снижение, срабатывание системы предупреждения столкновений в воздухе, недостоверные показания скорости.
Подразумевается, что все остальные аварийные процедуры выполняются по принципу read-and-do либо с бортового комплюктора, либо с бумаги QRH, FCOM и т.д.
Однако! Уже на этом этапе, безусловно, есть расхождение декларируемой системы эксплуатации самолета с реальной. Все летчики, которых я знаю, держут в голове, в своей памяти, как минимум, еще следующее: прерванный и продолженный взлет, потеря работоспособности пилотом, отказ двигателя в крейсерском полете, немедленный возврат на аэродром после взлета, посадку с превышением максимальной посадочной массы, недопущение превышения максимальной скорости на эшелоне, действия после столкновения с птицами, действия при срабатывании системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, вывод из сложного пространственного положения, посадка с отказавшим двигателем и ещё некоторые.
Которые номинально не являются memory, но всем очевидно, что их надо помнить. А вы говорите read-and-do...
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
Еще раз повторю, что это мои личные умозаключения, к которым я пришел, анализируя свои полеты, свои полеты на тренажёре, чужие полеты, чужие полеты на тренажёре, и после разговоров с людьми, чей взгляд на летную работу я считаю ценным. Я не занимаюсь летно-методической работой, мои мысли нельзя считать руководством к действию, только поводом к размышлению. Все написанное в полной мере относится лишь к аирбасу.
Начнем с лёгких набросков
1) ограничения
2) стандартные эксплуатационные процедуры
3) действия, выполняемые по памяти, в особых, не терпящих промедления случаях. На аирбасе они называются memory items. Это такие случаи, как: сдвиг ветра, срабатывание системы о предупреждении близости земли, сваливание, срабатывание сигнализации о сваливании сразу после отрыва, отказ систем торможения, аварийное снижение, срабатывание системы предупреждения столкновений в воздухе, недостоверные показания скорости.
Подразумевается, что все остальные аварийные процедуры выполняются по принципу read-and-do либо с бортового комплюктора, либо с бумаги QRH, FCOM и т.д.
Однако! Уже на этом этапе, безусловно, есть расхождение декларируемой системы эксплуатации самолета с реальной. Все летчики, которых я знаю, держут в голове, в своей памяти, как минимум, еще следующее: прерванный и продолженный взлет, потеря работоспособности пилотом, отказ двигателя в крейсерском полете, немедленный возврат на аэродром после взлета, посадку с превышением максимальной посадочной массы, недопущение превышения максимальной скорости на эшелоне, действия после столкновения с птицами, действия при срабатывании системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, вывод из сложного пространственного положения, посадка с отказавшим двигателем и ещё некоторые.
Которые номинально не являются memory, но всем очевидно, что их надо помнить. А вы говорите read-and-do...
Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.
Teletype
by @soaring_falcon
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Американский летчик катапультируется из своего F-35 уже на земле
Дорогие подписчики, с Праздником, с Днем Победы!
Подвиг наших дедов и прадедов велик, а забвение его равносильно уничтожению нашей страны. Сегодня наша страна стоит перед многими серьезнейшими вызовами, вызовы эти не только военные, есть и другие, с которыми никакая власть сверху не сможет справиться, а сможем справиться только мы сами лично.
Нам еще только предстоит быть достойными наших предков. С праздником!
Давно берег для вас эту редкую, одну из моих самых любимых, фотографию.
Подвиг наших дедов и прадедов велик, а забвение его равносильно уничтожению нашей страны. Сегодня наша страна стоит перед многими серьезнейшими вызовами, вызовы эти не только военные, есть и другие, с которыми никакая власть сверху не сможет справиться, а сможем справиться только мы сами лично.
Нам еще только предстоит быть достойными наших предков. С праздником!
Давно берег для вас эту редкую, одну из моих самых любимых, фотографию.