در این که مخاطبان این کانال همه آدم‌حسابی و نکته‌سنج و باریک‌بین هستند شکی نیست. نمونه‌اش همین خانم مهندس الهه الهوردیان که پیش‌تر در اینجا و اینجا، برای کانال ترجمه و مطلب منتشر کرده‌اند.
از فرسته اعلام برنامه خانم مهندس به مناسبت هفته فضا در بالا، فقط این نشانک کوچک داخل کادر فرسته (ابتدای خط هدف اما ساده و عمیق است...) را ربطش را نفهمیدم که نشان ار‌.گ‌.تس ماکییِف است. شاید باید از نویسنده‌های فرسته‌های کانال خواجه‌نصیر پرسید.
امیدوارم از برنامه‌های هفته فضا بهره کامل ببریم.

به بهانه چهل‌و‌هشتمین زادروز میگ-۲۹

۶ اکتبر ۱۹۷۷ (۱۴ مهر ۱۳۵۶) خلبانان فدوتوف و مِنیتسکی¹ برای اولین بار با «محصول ۱۲-۹» (بعدها جنگنده «میگ-۲۹») پرواز کردند. نمونه‌اولیه میگ-۲۹، پرنده‌ای با علامت مشخصه «۹۰۱» بر روی سکان عمودی و «۰۱» در پهلوهای وروی‌های هوای موتورها بود. محصول جدید میکایان از ۱۹۸۲ وارد خط تولید شد و برسرهم ۱۵۰۰ فروند ار آن ساخته شد. «میگ-۲۹» در ۱۹۸۴ وارد سازمان رزم شوروی شد.

طراحی‌وساخت جنگنده نسل چهارم از اوایل دهه ۱۹۷۰ میلادی در دفتر طراحی تجربی میکایان آغاز شد. کار بر روی «جنگنده خط مقدمی آینده»² به دو زمینه اصلی تقسیم شد: ساخت نمونه سنگین (ت‌پ‌اف‌ئی)³ و نمونه سبک (اِل‌پ‌اف‌ئی)⁴. خروجی برنامه ت‌پ‌اف‌یی جنگنده سو-۲۷ سوخوی بود و نتیجه کار بر روی ال‌م‌اف‌ئی شد میگ-۲۹.
الزامات ساخت پرنده‌ای را پیش‌بینی‌کرده بود که در مقدورات پروازی از جنگنده‌های آمریکایی اف-۱۵، اف،۱۶ و وای‌اف-۱۷ (که بعدها با نام اف/ای-۱۸ نامگذاری شد) کمتر نباشد. ماموریت اصلی جنگنده جدید شوروی کسب برتری هوایی بر فراز مناطق عملیاتی نیروی‌زمینی، و در درجه دوم اجرای حملات روزانه و در آب‌وهوای عادی، علیه اهداف زمینی دشمن با استفاده از مهمات متعارف (غیر هدایت‌شونده) تعیین شد.

پرنده نسل چهارم شوروی از مسیر سنتی توسعه هوانوردی خارج شد که رقابتی بر سر سرعت و ارتفاع بود. حالا اولویت با مانورپذیری⁵ و بیش از هرچیز، در صفحه عمودی بود.
با مدیریت سرطراح بلیاکوف و طراح اصلی والدِنبرگ چندین پیکره‌بندی برای ال‌پ‌اف‌ئی (نمونه سبک) چکش‌کاری شد. در همه طرح‌ها فرض بر طراحی‌و‌ساخت هواپیمایی دوموتوره بود. گزینه نهایی⁶ که برای طراحی تفصیلی⁷ انتخاب شد، تفاوت چشمگیری از سایر جنگنده‌های پیشین مارک میگ داشت. هواپیمای جدید یا میگ-۲۹، با استاندارد دفتر طراحی تجربی «محصول ۹»⁸ نامگذاری شد. به موازات طراحان دفتر سوخوی، اهالی میکایان به پیکره‌بندی یکپارچه⁹ «محصول» خودشان رسیدند، هرچند «سطح یکپارچگی»¹⁰ در میگ-۲۹ پایین‌تر از سو-۲۷ اظهار شده‌است. طراحان توانستند به بالاترین سطح ویژگی‌های مانورپذیری دست یابند، و پیشرانه‌های جدید «محصول ۹» نیز از نسبت رانش‌به‌وزن¹¹  ۱,۱ برخوردار بودند. حتی امروزه نیز میگ-۲۹ بدون جایگاه‌های زیر بال، در حالت برخاستن، بالاترین نسبت رانش‌به‌وزن را در میان همه هواپیماهای دنیا دارد. به همین دلیل بود که در دوره‌ای، کارت ویزیت/ویترین گروه پروازی نمایشی پرستوها (استریژی)، اجرای مانور لوپ¹² بلافاصله پس از برخاستن میگ‌های ۲۹ آن بود.
ادامه👇

اوج فعالیت‌های تحقیق‌و‌توسعه¹³ برنامه «جنگنده سبک خط‌مقدمی آینده» (ال‌پ‌اف‌ئی) در سال‌های ۱۹۷۷-۱۹۷۴ بود. ۱۹ فروند نمونه اولیه در آزمون‌ها شرکت داشتند. نمونه اولیه اول یعنی «۰۱-۹» اولین‌بار در ۶ اکتبر ۱۹۷۷ به هوا برخاست. دومین («۰۲-۹») و سومین («۰۴-۹») نمونه اولیه، که هر دو تک‌سرنشین بودند، برای آزمون‌های موتورها (اِر.د-۳۳) در نظر گرفته شده بودند و به ترتیب در ۱۵ ژوئیه ۱۹۷۸ و ۳۱ اکتبر ۱۹۸۰ سانحه دادند و از بین رفتند. خوشبختانه خلبانان آنها فدوتوف و مِنیتسکی با صندلی پران بیرون پریدند و زنده ماندند. هواپیمای «محصول ۰۳-۹» نمونه اولیه «میگ-۲۹ او.ب» دو سرنشین (آموزشی-رزمی) بود. بقیه نمونه‌های اولیه برای اصلاح و تکمیل سامانه‌های گوناگون فالکروم مورد استفاده قرار گرفتند. در جریان آزمون‌ها آشکار شد که هواپیما از پایداری طولی¹⁴ کافی برخوردار نیست، بنابراین نصب تیغه‌های عمودی زیر بدنه اجتناب‌ناپذیر شد. در هواپیماهای تولید دسته‌ای (کارخانه‌ای)، از سری چهارم تولید به بعد، به جای نصب تیغه‌های عمودی زیر بدنه از (راه‌حل) افزایش سطح سکان‌های عمودی متحرک¹⁵ استفاده شد (و تیغه‌های زیرین نصب نشدند). در برنامه پروازهای آزمایشی، ۱۹ فروند نمونه اولیه بر سرهم ۲۰۰۰ پرواز انجام دادند.

تولید دسته‌‌ای میگ-۲۹ در ۱۹۸۲ در قدیمی‌ترین کارخانه هواپیماسازی وطنی روسی یعنی «بیرق کار»¹⁶ واقع در خودینکا در مسکو آغاز شد. سرهم‌بندی نهایی و پرواز در کارخانه لوخاویتسی انجام می‌شد. تا توقف تولید انبوه فالکروم در سال ۱۹۹۰، بیش از ۱۰۰۰ فروند از نمونه‌های «۱۲-۹» و «۱۳-۹» ساخته شد که بالغ بر ۳۰۰ فروند از آنها (از نمونه اصلی «۱۲-۹») برای صادرات عرضه شدند. بی‌شک شمار تولیدی میگ-۲۹ می‌توانست بیشتر از این‌ها باشد اما نیروی هوایی شوروی در سال‌های بحرانی و سخت دهه ۱۹۹۰ بر روی تولید سو-۲۷ بخت‌آزمایی کرد/سرنوشت خود را به سو-۲۷ گره زد. دسته‌های کوچکی از میگ-۲۹ها در سال‌های دهه ۹۰ و اوایل دهه ۲۰۰۰ برای صادرات تولید شد. بر سر هم ۱۵۰۰ فروند از انواع گوناگون میگ-۲۹ تولید شده‌است.
📝ترجمه: محمدحسین بختیاری
📖آشنایی با واژگان ابتدایی جنگنده میگ-۲۹
📖تجهیزات خروج اضطراری میگ-۲۹

میگ-۲۹ ماپو+ 🎸جو ستریانی
-------------------
۱- В. Е. Меницкий
۲- Перспективный фронтовый истребитель
۳- ТПФИ
۴- ЛПФИ
۵- Маневренность
۶- Окончательный вариант
۷- Полномасштабное проектирование
۸- «изделию 9»
۹- Интегральная ком­поновка
۱۰- «сте­пень интегральное™»
۱۱- Тяговооруженность
۱۲- выполнение пет­ли со взлета
۱۳- ОКР
۱۴- Путевая устой­чивость
۱۵- Руль направления
۱۶- «Знамя труда»
@vostokaero | کانالِ اختصاصی هوافضای‌روسی

صفحاتی از تاریخ سوخوی؛ به مناسبت سی‌و‌پنجمین سالگرد پذیرش جنگندهٔ‌ «سو-۲۷» سوخوی در سازمان رزم شوروی/روسیه

۳۵ سال پیش در ۲۳ اوت ۱۹۹۰ (اول شهریور ۱۳۶۹) با مصوبهٔ‌ دولت شوروی، جنگندهٔ‌ «سو-۲۷» به خدمت پذیرفته شد. بدین‌ترتیب مجموعهٔ‌ فعالیت‌های علمی-تحقیقاتی و طراحی-تجربی با هدف ساخت جنگندهٔ‌‌ نسل ۴ در «دفتر طراحی-تجربی سوخوی»¹، که شروع آنها به سال ۱۹۷۱ باز‌می‌گشت، به نقطهٔ‌ پایان رسید. مانند هواپیمای ضربتی سو-۲۵ که در مارس ۱۹۸۷ به سازمان رزم پیوست، کارهای سو-۲۷ نیز نزدیک به ۲۰ سال طول کشید.
در مقایسه با سایر هواپیماهای پیش‌تر طراحی‌شده در «دفتر طراحی سوخوی»، کارها به میزان زیادی طولانی‌تر شد، مخصوصا با یک افزایش معنی‌دار بیشتر از ۶ سال و خرده‌ای از لحظهٔ‌ پایان آزمون‌های مشترک دولتی² تا پایان رسمی کارهای طراحی-تجربی (اُکااِر)³ (نمودار بخش نظرات ببینید).

ناگفته پیداست دلایل اصلی این افزایش قابل‌توجه در دورهٔ‌‌ زمانی ساخت هواپیمای جنگی جدید به پیچیدگی خود جنگنده و رشد اجتناب‌ناپذیر حجم آزمون‌های لازم مربوط بود. در این زمینه سعی می‌کنیم روند کارهای مربوط به سو-۲۷ و جنگنده نسل چهارمی دیگر شوروی یعنی میگ-۲۹ (که در آن زمان به موازات فلانکر در دست طراحی‌وساخت بود) را با هم مقایسه کنیم.

نقطهٔ‌ آغاز هر دو طرح سو-۲۷ و میگ-۲۹ در مارس ۱۹۷۱ بود و پس از ۸ سال کار، آزمون‌های دولتی آنها آغاز شد: یعنی میگ-۲۹ در اوت و سو-۲۷ در دسامبر ۱۹۷۹. آزمون‌های مشترک دولتی (گ‌اس‌ئی)³ هر دو جنگنده نیز تقریبا همزمان به پایان رسید: میکایانی‌ها در اکتبر و سوخویی‌ها در دسامبر ۱۹۸۳ آزمون‌ها را به پایان رساندند. پس از آن نوبت به فرآیند تنظیمات تکمیلی و رفع مشکلات می‌رسید که با پذیرش جنگنده در سازمان رزم شوروی به پایان می‌رسید. در هر حال این مرحله برای میگ-۲۹ کمی بیش از ۳,۵ سال و برای سو-۲۷ تقریبا ۷ سال طول کشید. اما علت چه بود؟

تولید با ظرفیت‌کامل⁴ میگ-۲۹ را در ۱۹۸۲ در کارخانه ماپو دمِنتی‌یِف⁵ راه‌اندازی کردند. تا ژوئیه ۱۹۸۳ و پیش از پایان آزمون‌های مشترک، اولین فروند‌های تولید دسته‌ای آن به واحدهای رزمی تحویل شد. سو-۲۷ از نوع «ت-۱۰اس»⁶ در ۱۹۸۳ در کارخانه کناآز یوری گاگارین⁷ وارد تولید کامل شد و اولین فروند‌های تولید کارخانه‌ای آن نیز در ژوئن ۱۹۸۵ به نیرو تحویل شد.

تقریبا یک‌‌سال‌ونیم در «دفتر طراحی تجربی سوخوی» و تولیدکنندگان (پیمانکاران) فرعی برای انجام کارهای مربوط به تایید ویژگی‌های استحکام، رفع اشکالات پایداری و هدایت‌پذیری و تنظیمات تکمیل پیشرانه و الکترونیک پروازی جنگندهٔ‌ جدید وقت صرف شد.
در این شرایط اصرار نظامیان کاملا توجیه‌شده بود و سو-۲۷ در وضعیت تنظیم‌شده‌تری به بهره‌برداری وارد شد.

یک نکتهٔ‌ مهم دیگر آشکار بود: میکایانی‌ها
به موازات انجام فعالیت‌های اصلی که مربوط به نمونه رزمی میگ-۲۹ بود، در همان مدت زمانی در عمل موفق به پایان‌دادن به آزمون‌های دولتی نمونه دوسرنشینه آموزشی-رزمی میگ-۲۹او.ب فالکروم در اواخر ۱۹۸۳ شده بودند و از ۱۹۸۵ تولید دسته‌ای آنها نیز شروع شد.
در دفتر طراحی تجربی سوخوی کارهای مربوط به نمونه دوسرنشینه «سو-۲۷او‌.ب» به شدت از نمونهٔ‌ رزمی عقب‌تر بود و آزمون‌های مشترک دولتی آن تازه در پاییز ۱۹۸۷ به پایان رسید.
در نتیجه میگ-۲۹ با مصوبه دولت از ۱۱ ژوئن ۱۹۸۷ وارد خدمت شد اما داستان سو-۲۷ تا سه سال دیگر همچنان ادامه داشت.

در این زمان داستان پِرِسترویکا در شوروی شتاب می‌گرفت و بر خلاف میگ-۲۹، نظامیان با جدیت بر رفع همه نقایص آشکار یا جزئی سو-۲۷ اصرار داشتند.
شکایت اصلی از تکمیل‌نشدن کارهای مربوط به سامانه دفاعی فلانکر بود که تازه در ۱۹۸۷ به وضعیت عملیاتی رسید و دو سال دیگر نیز بابت اخذ تاییدیه آن وقت صرف شد. تنها در پاییز ۱۹۸۸ پس از انجام آزمون‌های اخلالگر «ساربتسیا» در شرایطی کاملا مشابه با شرایط رزمی، اثربخشی آن (سامانه دفاع‌ از خود پرنده) به تایید رسید. و این مهر پایانی رسمی بر کارهای طراحی-تجربی در زمینه سو-۲۷ بود که با صدور مصوبه دولتی ۲۳ اوت ۱۹۹۰ حالت رسمی به خود گرفت.

واقعیت قابل‌توجه دیگری وجود دارد. بنابر یک سنت قدیمی، پس از پذیرش هر یک از تجهیزات نظامی در نیروهای مسلح شوروی، معمولا به همه دست‌اندرکاران اصلی کارها مدال/جوایز اعطا می‌شد.
در سال ۱۹۸۸ در نتیجه اقدامات مربوط به (ساخت و رواج) جنگنده میگ-۲۹ در وزارت صنعت هوایی (ماپ) موفق به کسب مصوبه دولتی مربوطه شدند، اما پس از پذیرش سو-۲۷ موفق به کسب چنین سندی نشدند چرا که سال سرنوشت ۱۹۹۱ برای اتحاد شوروی فرارسیده بود...
📝ترجمه: محمدحسین بختیاری
--------------------
۱- ОКБ Сухой
۲- Госиспытания (ГСИ)
۳- ОКР: Опытно-конструкторские работы
بخشی از НИКОР
۴- Полномасштабная серия (производство)
۵- МАПО им. П.В. Дементьева
۶- Т-10С
۷- КнААЗ им. Ю.А. Гагарина
@vostokaero

هنرنمایی الجزایری بر فراز ژوکوفسکی
(تاریخ نامشخص)

📺تجربه پرواز با «سو-۳۴»
(متن مکالمات خلبانان زیرنویس شده)
@vostokaero

دسته‌گل امروز کار آرشیو دولتی اسناد علمی-فنی روسیه است که در معرفی فیلم مستند تاریخی کارآگاهی مرگ گاگارین محصول برنامه «مَدرَس داستایِفسکی»¹ از پوستر اشتباه‌دار آن استفاده کرده‌‌است. پوستر آشکارا کار یک گرافیست کم‌اطلاع است. گرافیست گمنام ما در طراحی پوستر معرفی (نگاره بالا)، از تصویر یک نمونه تک‌سرنشین میگ-۱۵ با شم. بدنه ۱۸ سرخ و نه نمونه دوسرنشینه آموزشی تمرینی میگ-۱۵اوت‌ئی (مانند آن‌چه در واقعیت حادثه وجود داشته) استفاده کرده‌است. بماند که اگر بیشتر دقت کنید نشان نیروی هوایی لهستان که از کاربران میگ-۱۵ بود نیز در پس بال پرنده و روی بدنه مشهود است. کارشناسان ریزبین هوافضای روسی، نه از گرافیست، که از آرشیو دولتی اسناد علمی-فنی روسیه² توقع بیشتری دارند.

📝اندکی اینجا و اینجا درباره سانحه هوایی منجر به مرگ یوری گاگارین نوشتیم و اینجا هم‌ نوشته دوست خوبم دکتر حسین اصغری (کانال بیریوزا) را همرسانی کردیم.
📽فیلم را از اینجا ببینید.
-------------
۱- Лекторий Dостоевский
۲- Российский государственный архив научно-технической документации (РГАНТД)
@vostokaero

از طرح رهگیر دوربرد آینده روسیه چه خبر؟
#یادداشت_کارشناس

رسانه‌های خارجی بار دیگر نام میگ-۴۱ را مطرح کرده‌اند: دفتر طراحی میکایان شکل‌و‌شمایل رهگیر دوربرد آینده (پاک د.پ)¹ را نهایی کرده‌است.
خبرها به مصاحبه شبکه راشاتودی با فرمانده سابق نیروی هوایی روسیه ولادیمیر پوپوف اشاره دارند. به گفته پوپوف اولین پرواز نمونه اولیه در آینده نزدیک انجام خواهد شد. طراحی‌و‌ساخت رهگیر آتی روسیه در چارچوب برنامه پاک د.پ پیش می‌رود.

رسانه‌های خارجی می‌نویسند طراحی‌و‌ساخت میگ-۴۱ (جایگزین میگ-۳۱) ادامه کارهایی است که در اواخر دوران شوروی در دهه ۱۹۸۰ میلادی شروع شد. این تحقیقات چند دهه متوقف شد اما بعدها ازسرگیری شد و اکنون طرح‌های مفهومی آن سال‌ها، در تجهیزات واقعی تجسم یافته‌اند.

در واقع کارها در نیمه دوم دهه ۸۰ در دفتر طراحی میکایان دنبال می‌شد. با این‌حال این یک بزرگنمایی است. دو همکار پیر بخش طرح‌ها بودند که نقشه‌های ام‌د‌پ² (رهگیر دوربرد چندمنظوره) با اسم رمز داخلی دفتر طراحی: محصول ۷۰۱ ³، و هر کدام گزینه خود را می‌کشیدند (که نمونک ظاهری⁴ یکی از آن دو گزینه را در نگاره بالا آورده‌ایم). در ابتدای دهه ۹۰ میلادی دوباره مشغول به‌کار شدند. در واقع در پی‌تلاش‌های رییس جدید بخش طرح‌ها⁵، لئانید ایوانویچ باندارِنکو که یکی از مهندسان پناهنده از دفتر طراحی سوخوی (به میکایان) بود. اما بودجه این زمینه تامین نشد و آن نیز بی‌سروصدا کنار گذاشته شد.
ارزیابی‌های جالبی که کارشناسان خارجی از رهگیر آینده روسیه به دست می‌دهند.
کارشناسان خارجی از رهگیر آینده روسیه ارزیابی‌های جالبی به دست می‌دهند. مثلا یکی از شاخصه‌های اصلی پاک د.پ، بیشینه سرعت مرواز آن است که کارشناسان پیش‌گفته آن را بیش از ۴ ماخ می‌دانند. باورش سخت است. بله، مشکل داغ‌شدن بدنه را می‌توان با استفاده از تیتانیوم و فولاد حل کرد اما نه موتور (توربو) جت و نه فن‌دار جت توان تولید (رانش لازم برای دستیابی به) چنین سرعتی را ندارند. برای این سرعت از پیشرانه ترکیبی⁶ جت-پالس‌جت باید استفاده کرد که ساخت آن نیز ماموریت دشواری است.

مولفه مغفول مانده دیگر مشخصات وزنی هواپیما است. وزن خالی هواپیما را خارجی‌ها ۵۰ تن و وزن هنگام برخاستن آن را تا ۱۰۰ تن تخمین می‌زنند. برای مقایسه، جرم هنگام برخاستن تو-۲۲ام۳ توپالیوف که یک بمب‌افکن است، بالغ بر ۱۱۲ تن است. طرح میکایانی دهه‌هشتادی وزن هنگام برخاستن‌اش ۶۵ تن محاسبه‌ شده‌بود. یا رهگیر دور برد تو-۱۲۸ توپالیوف همه‌اش چهل تن بود. اما تو-۱۲۸ در شرایط کاملا متفاوت و با ماموریت‌های متفاوتی ساخته‌شد.

و اما درباره ماموریت. این تلقی پذیرفته شده که جنگنده میگ-۳۱، سَلَف پاک د.پ، برای رهگیری موشک‌های کروز هواپرتاب ساخته شد که از هواپیماهای حامل پرتاب می‌شدند و از طرف قطب شمال حمله می‌کردند. اما این‌طور نیست. مثلا بی-۵۲ قادر به حمل تا ۲۰ تیر موشک کروز هواپایه⁷ اِی‌اِل‌سی‌ام⁸ است که «سی‌و‌یک» مهمات لازم برای انهدام آنها را ندارد. همین‌طور است رهگیری موشک‌های کروز ارتفاع پایین، که ماموریت بسیار دشواری حتی برای میگ-۳۱ با آن رادار و موشک‌هایش محسوب می‌شود. ماموریت رهگیری از راه شمال، انهدام هواپیماهای حامل موشک‌های کروز (کروز‌بَرها) پیش از این بود که آنها دریچه‌ها محفظه بمب/مهمات خود را بگشایند.

قابل درک است که در شرایط کنونی مسئله  پوشش‌دادن موثر (حریم هوایی میهن) از چنین حملاتی حتی با تکیه بر عِده و عُده (از «سی‌و‌یک‌ها» حداقل ۵۰۰ فروند ساخته شده) در دوره زمانی منطقی حل‌شدنی نیست. بنابراین اخبار رسانه‌های خارجی درباره برنامه رهگیر آینده (پاک د.پ) به زبان امروزی، واقعا فیک (ساختگی) هستند. دفتر طراحی میکایان پس از سازماندهی دوباره واضح است که به جای طرح‌های مفهومی با قدمت نیم‌قرن، مسائل دیگری را حل خواهد کرد (در مطلب دیگری درباره سازماندهی جدید دفاتر میگ و سوخوی خواهیم نوشت. مترجم).


کارشناس هوایی الکسی زاخاروف
📝ترجمه: محمدحسین بختیاری

بعدالتحریر: علی‌رغم انکار منطقی کارشناس نویسنده، هم در اخبار پیشین مانند این و این و هم در انتهای متنی که در آذر ۱۳۹۸ (دسامبر ۲۰۱۹) به بهانه سالگرد تاسیس میگ آوردیم، به ادامه کارهای طرح پاک د.پ اشاره شده‌است.
----------------------
۱- ПАК ПД: Перспективный Авиационный Комплекс Дальнего Перехвата
۲- МДП: Многофункциональный Дальний Перехватчик
۳- Изделие 701 (Изд 70.1)
۴- Смотровая модель
۵- Отлель проектов (КБ Микояна)
۶- Комбинированный двигатель (турбопрямоточный)
۷- Крылатая ракета воздущного базирования (КРВБ)
۸- ALCM
@vostokaero | کانالِ اختصاصی هوافضای‌روسی