После волейбола меня иногда угощают индийским заваром каких-то специй, которые делают так, чтобы хорошо было. При этом иной раз проскакивает разговор, а когда в следующий раз в Индию за специями поедут. Ну тут я недавно не выдержал и спросил, а что вы там в Индии так часто делаете.

Оказывается, они ездят в Индию покупать CD-диски, чтобы потом продавать в России. В России нет своего завода по производству дисков. В Индии вот тоже недавно закрылся последний завод, но его запасов хватит еще на несколько лет распродажи.

Выяснилось, что CD-диски очень востребованы в нашем госсекторе. Постановления суда, медвыписки, хранение госданных - все записывается на сидишки (из страны Брахмы, Вишны и Шивы).

Вот живёшь в 2021 году, скачиваешь всё из инета, облачных хранилищ, стриминговых платформ, а кто-то тем временем хорошие деньги на компакт-дисках делает...

Кстати, чтобы заценить, как менялась технология хранения данных, достаточно посмотреть на ключевые события в истории японской компании Verbatim с 1960-ых годов.

Всем доброго дня!

Майские дни радуют нас не только теплом и (местами) Солнцем. Но и звездами STS.

Через неделю, в следующий четверг, мы с @zemnukhova делаем онлайн-круглый стол с участием ученицы Латура и цифровой STS-ницы Нортье Маррес и одного их главных британских "адвокатов" ответственных инноваций Джеком Стилгоу.

Мы поговорим про подход "новой социологии тестирования", про ответственные инновации и, конечно, беспилотные автомобили. Zoom. 20 мая, с 14.00 до 16.00. На английском языке.

Если вам интересно, willkommen, ссылка на регистрацию здесь: https://eusts.timepad.ru/event/1644707/

Свежие запретики от Госдумы.

"Российские парламентарии запретили рекламу с использованием звукового оборудования на зданиях и сооружениях".

Тут важна мотивировка. Смущает не звуковое загрязнение (хотя не без этого), а "зацикленность сообщения".

Как верно подмечают злопыхатели обыватели, запрет не коснется уличных зазывал с мегафонами. То есть они, видимо, не способны обеспечить "зацикленность сообщений".

Не сильны человеки в дисциплине и усидчивости! Однако есть же аудиозаписи. Их зазывалы тоже порой крутят с динамиков. Хотя, возможно, это не совсем по правилам. Коли вышел на улицу, нужно работать голосом.

Другими словами, всё же осталась узкая прослойка граждан, которые обладают правом голоса на улицах российских городов. Главное только, чтобы зацикленность их голоса ограничивалась ярмаркой башкирского мёда и распродажей продукции обувного магазина.

пс. напоминаю, завтра у коллег будет семинар с Нортье Маррес и Джеком Стилгоу "Будущее беспилотных автомобилей: Как исследовать тестирование и регулирование радикальных инноваций в обществе?"

«Не смейте этого делать! Я не позволю вам превращать наш авторский канал про технологии в анонс-сессию! Да, у нас завтра в 18:00 будет семинар про геоинжиниринг. Да, со Стефаном Шефером, который пишет про со-производство природы, технологий и политики. Но это не повод, чтобы трындеть об этом где ни попадя!» - ворочаясь всхлипывает сквозь сон довольный @nck_rudie.

«Какого хрена я должен говорить тебе, где я? Зачем? Тебе, твою мать, что за дело, где я?»

Знаете, у преподов иногда бывают любимые сочетания. Это когда ведешь курс, а внутри него у тебя есть какая-то супер история или какая-то идея неожиданно раскрывается в другом кейсе.

Вот и у меня есть любимое сочетание. Итальянское.

Сначала мы читаем фрагменты из книги Маурицио Феррариса «Ты где? Онтология мобильного телефона», в которых он рассказывает, как меняется характер отношений вслед за сменой стационарных на мобильные телефоны.

А потом смотрим фильм «Идеальные незнакомцы» (2016) – обычно тут я выпендриваюсь и произношу «перфетти сконошути» – в котором, помимо прочих наблюдений за мобильными телефонами, есть эмоциональный монолог Пеппе (цитата и таймкод в заголовке), в которого будто бы вселился Феррарис и призвал посылать всех нахер, кто интересуется нашим местоположением.

Еще вот хочу глянуть фильм «Мужчины, женщины и дети». Оценки у него так себе, но вдруг там будут забавные иллюстрации про родительские стили медиации детского медиапотребления.

Недавно в Петербурге пару студентов на электросамокатах мчались на большой скорости по Невскому проспекту и столкнулись с прохожими. Взаимные упреки переросли в драку. Позже студентов арестовали. Но интересное в этой ситуации совсем не это, а то, что после этого случая городские власти задумались над регламентаций правил передвижения на электросамокатах. В целом эта часть более общей тенденции в российских городах (ну ладно, как минимум в Петербурге) - усилить регулирование отрасли кикшеринга.

Одна из причин популярности этой отрасли в довольно высоком росте интереса к электросамокатам. По оценкам Эльдорадо, люди стали тратить в 2020 году на электросамокаты на 70% больше денег, чем в 2019-м. Рост интереса превратился в спрос, а он, в свою очередь, в масштабное использование, и, как следствие, негативные эффекты от него (например, недовольство пешеходов).

Интересно, что электросамокаты - это не первые подобные алтьернативные ласточки в транспортной системе города. 20 лет назад мир узнал о сегвеях - первых девайсах, предназначенных для гибкого и экологичного перемещениях по городу. В 2002 году весь мир обсуждал сегвеи как новое революционное средство городской мобильности. Но вот уже через пару лет от хайпа не осталось и следа.

Исследователь технологий А. Кларк и его коллеги написали недавно статью про "возвышение" и "падение" сегвеев. Пересказывать ее не хочется, кому интересно, можно почитать, она не большая. Но самое главное - они объясняют падение к сегвеям тремя причинами. Раз: дизайн сегвеев был традиционный и не интересный. Стив Джобс даже обвинил его в неэлегантности. Два: стоили сегвеи очень дорого, в десять раз дороже среднего велосипеда. Три, и самое главное: из-за своего кентаврического характера (это моторизированный вид транспорта или пешеход?) никто из регуляторов не понимал, где сегвеи должны ездить: по тротуарам или по дорогам? Если первое, как защитить пешеходов от этих тридцатикиллограмовых машин? Эти вопросы не были тогда решены и, как пишут авторы, сегвеи оказались в "транспортном лимбе".

В 2015 г. компания Ninebot, кот. сегодня делает электросамокаты, купила компанию Segway. И первая проблема была вроде как решена. Я был удивлен, но оказывается сегодня можно купить довольно стильные сегвеи-гироскутеры (это не реклама ни в коем разе!). Вторая проблема тоже решена - стоимость сегвеев сравнима со стоимостью великов. Но вот третья проблема осталась, и, как видим, стала сегодня еще и проблемой электросамокатов. Где они должны передвигаться? С какой скоростью? Как обезопасить пешеходов? Все эти нерешенные проблемы продолжают быть релевантными и сегодня. Потому что как минимум двадцать лет назад никто их так и не решил.

PS в 2003 году Джордж Буш попытался прокатиться на буквально недавно появившимся на рынке сегвее по территории пансионата, чтобы показать свою поддержку радикальным транспортным инновациям, но не смог справиться с управлением и упал

Мы с @nck_rudie делаем очень крутую штуку в следующий вторник! Будем на пальцах и ногах рассказывать про то, как этические вопросы решаются в технологиях. Разбираться будем на примере беспилотного автомобиля. Слушатели онлайн или оффлайн будут принимать решения прям в процессе, а потом мы будем интерпретировать результаты. Приходите и подключайтесь, будет весело и полезно!

🕹 Интерактивная игра “Этика беспилотных автомобилей”

Готовы ли вы к беспилотным автомобилям на улицах городов? А если бы вы могли решать, принимать инновации или нет? Как оценить, не навредит ли технология?

Мы приглашаем поучаствовать в игре об этике беспилотных автомобилей, а заодно немного узнать об этических системах и о способах социальной оценки инноваций.

🎙 Спикеры и модераторы игры:
Лилия Земнухова и Николай Руденко, кандидаты социологических наук, научные сотрудники Центра STS

📍 Дата и время проведения: 15 июня в 18:00

Формат участия смешанный: очно или дистанционно выбираете сами

👉🏻 Регистрация по ссылке: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSee_KtNKj_6PszlrhvvBdTM-lKhCSbyB4q8FnL7ENc9dSMs-g/viewform

Организаторы: факультет технологического менеджмента и инноваций Университета ИТМО и Центр STS Европейского университета в Санкт-Петербурге

О пользовательском презрении

Мы любим повторять, что технологии не нейтральны. Очень схожие технологии, которые предоставляют плюс-минус один и тот же сервис, могут быть помещены в сложный идеологический контекст, где пользователи поделены на разные лагеря, а страсти накалены до предела.

В этом плане наиболее показательны мессенджеры. Если телеграм – это «клёво, молодежно», то вайбер (более презрительно «вибер») – «для безнадежно отсталых». Недавно видел ситуацию, где стримера застебали за то, что у него ойкнул вайбер, говорят «бабушка написала».

Или вот аська. Многие ее давно похоронили, а она жива. Зайти под своим старым ником, конечно, мало кто сможет, но зарегаться и получить вполне современный мессенджер со всякими там стикерами, пересылкой сообщений и прочим – вполне. Знаю, есть некоторые коллективы, которые обожают пользоваться по своим рабочим/тусовочным вопросам аськой, потому что складывается ощущение, что она как будто создана только для вас – ведь никто извне тебе сюда не напишет, только «свои».

Хотя от той же аськи иногда отказываются не только потому, что она «старомодна». А потому что она входит в состав мэйл.ру, который «тьфу на тебя, АН» вроде как подручный и провластный.

С наступлением пандемии на заслуженную пенсию отправился еще и скайп. Если это и не пенсия, то титульным продуктом, в честь которого названы все схожие сервисы видеосвязи (как все копировальные аппараты названы в честь Xerox), он перестал быть.

Означает ли это, что вайбер, аська, скайп и прочие предоставляют сервис более низкого качества? Не знаю. Однако убедиться в обратном нам мешает пользовательское презрение, которое держит нас в границах сложившихся практик лучше, чем любые новые плюшки и фичи.

Месяц назад у нас с @nck_rudie прошел классный зум-семинар со звездами STS - Нортье Маррес и Джеком Стилгоу. У меня таки дошли руки написать про него подробно, спасибо @teplitsa!

Коротко о главном:

- тестирование и демонстрация технологий - это не одно и то же! беспилотные авто чаще участвуют именно в демонстрации, когда речь идет о движении за пределами лабораторий или полигонов, а не о тестировании, когда пользователи могут участвовать в процессе;

- тестирование - это итеративный процесс, это постоянная работа по модификации не только технологии, но и социальных отношений;

- автономность - не самая главная цель развития беспилотных автомобилей, не менее важно и то, к чему они привязаны - карты, внешняя среда, инфраструктура и т.п.

А еще в статье вы узнаете, что такое "грязный секрет" алгоритмов и кого дисциплинируют "цифровые ПДД"

Ну что, защиты курсовых прошли, можно поговорить и порно.

Помните, недавно был рофл от госуслуг, когда они предлагали верификацию возраста делать через логин в личном кабинете.

Мысль понятная. В порно ничего плохого нет, вот только за детей завидно, в наше время такого раздолья не было, а им до 18 лет все подавай! Нужно ограничить.

Только с порно проблема. Режим потребления порно подразумевает анонимность. Иначе это что-то другое.

Предлагаю докрутить идею. Нужно каждому 18-летнему пользователю госуслуг и старше добавить в личном кабинете вкладку порно. И чтобы с рекомендациями и со всеми приблудами.

Говорят же, что сектор цифровых гослуг будет расти. Дрочка в помощь!

дошутился!

"На портале «Госуслуги» увеличилось время ожидания для входа на сайт. В Минцифры это объяснили работами на сайте".

Чудесная история про беспилотники и черепах. За историю спасибо @andvalov!

Одна из общепризнанных родословных беспилотных автомобилей – это соревнования беспилотников DAPRA Grand Challenge. В ходе этих челленджей как раз и появились те архитектуры беспилотников, которые стали общим местом для большинства разработчиков сегодня.

Однако история соревнований DARPA может быть полезным источником не только для разработчиков, но и для всех, кому интересно подумать, как сделать приход беспилотных автомобилей этичными для тех пространств, где они будут передвигаться. Для этого беспилотники должны считаться с другими пользователями этих пространств. В истории самой первой DARPA, DARPA Grand Challenge 2004 года был любопытный случай, который показывает то, что в учет могут быть взяты интересы не только людей, но и животных.

В 2004 году организаторы DARPA задумали устроить соревнования беспилотников в пустыне Мохаве на юго-западе США (к слову, самое жаркое место в стране). Пустыня – подходящее место для начинающих беспилотников: мало движущихся объектов, сплошь кактусы и камни.

Однако оказалось, что выбор этого места сопряжен с решением множества дополнительных проблем: через пустыню проходила железная дорога, которую нужно было не разрушить во время показательных выступлений; в пустыне были исторические строения, которые нужно было оставить нетронутыми; наконец, там же находились захоронения индейцев, которые тоже следовало сохранить для будущих поколений. В общем, пустыня оказалось не таким уж и пустынным местом. Наконец, когда разработчики вроде бы решили все проблемы с людьми (живыми и мертвыми), оказалось, что в Мохаве есть еще одни важные акторы – редкие пустынные черепахи (пустынный западный гофер). Гоферы к 2004 году уже считались вымирающим видом из-за деятельности людей, и Служба охраны диких животных сама становилась дикой, если кто-то покушался на их жизнь, особенно банда роботов-автомобилей. Потому черепахам нужно было обеспечить защиту.

Однако черепахи в Мохаве имели одно коварное свойство: они передвигались по местности в поисках пищи совершенно непредсказуемо и могли в любой момент выйти на трассу. Перенести черепах в другое место на время соревнований тоже было невозможно: как только люди брали их руки, черепахи начинали мочиться. Казалось бы, ничего страшного, но с потерей мочи черепахи теряли ценную жидкость и могли умереть от обезвоживания. Помучившись с черепахами, организаторы (которые настойчиво желали провести соревнования именно в Мохаве), решили поступить так: они приставили к каждой черепахе по биологу, который отслеживал передвижение черепахи и защищал ее в случае возможного наезда беспилотника. В итоге, все обошлось благополучно, и ни одна черепаха во время соревнований не описалась.

Эта чудесная история может научить нас тому, что при запуске беспилотников важно учитывать интересы самых разных сторон, включая и людей, и животных, поскольку они все вместе создают экосистему для общей жизни. Этичные беспилотники – такие, которые берут в расчет такую экосистему.

Инвазивные технологии

О, боже, как я был наивен, когда в ноябре 2019 года позволил себе написать такое: “Конечно, перспективы распространения QR-кодов не столь очевидны и радужны”. Ха-ха - нервно скажете вы, мечтая заполучить желанный куар-код для похода в полюбившуюся кафешку, а в будущем, возможно, еще и для того, чтобы не подвергаться и прочим социальным гонениям.

Да, в заголовке я использую “инвазивные”, но лучше не пытаться смягчать и сказать в данном случае, как есть - захватнические! Ну или даже, технологии-рейдеры! Как те самые инопланетяне из Space Invaders, которые с возрастающей скоростью надвигаются и норовят тебе вломить.

Вот такая славная история взлета популярности некогда “отсталых” QR-кодов случилась за пандемическое время. Понятно, что этому взлету способствовали масштабные политики, которые возвели коды в разряд новых национальных паспортов (недаром еще в июне были предложения продавать по ним авиабилеты или проводить идентификацию пользователя в других сервисах).

Примечательно тут другое. Насколько быстро можно сломать самые закостенелые пользовательские привычки и предпочтения. Ну не хотели западные пользователи расплачиваться куаром или получать дополнительную информацию, как это принято в азиатских странах. Вот вам, пожалуйста! Теперь вы и шагу без него ступить не можете!

А может, КВ это азиатское изобретение для того, чтобы продвинуть азиатские куар-коды? На месте коронаскептиков я бы ухватился за эту версию! Не даром же, едва вашей руки касается шприц со второй компонентой вакцины, как на телефон приходит заветная смс-ка “Вы можете скачать ваш куар-код по ссылке…”

Один из главных аргументов за беспилотные автомобили - человеческий фактор. Идея в том, что 94% аварий происходят вследствие того, что человек не правильно распознал, принял решение или среагировал в предаварийной ситуации. Данные результаты были получены американской Государственной администрацией контроля безопасности на дорогах дважды: в 1979 году и в 2008. Помимо этого, в других странах также проводились схожие исследования. И всюду результаты были довольно похожими.

С результатами этих исследований проблем нет. Но их часто критикуют за другое. Во-первых, за то, что специалисты, которые работали в этих проектах, видят мир каждый по-своему: так, израильский исследователь дорожного движения Давид Шинар замечает, что в данных проектах было мало специалистов, которые могли увидеть в аварии действие дорожных или природных факторов. Потому в них получилось очень много "человеческого".

Во-вторых, их критикуют за допущения. Методология исследований исходит из того, что можно отделить человеческие факторы от дорожных, автомобильных или средовых. Но действительно ли это так? Разве дорожная ситуация не является сложной системой, где могут действовать и переплетаться эксплицитные факторы (например, усталость водителя) и имплицитные (например, плохое дорожное покрытие) внутри ситуации? Австрийский исследователь Р. Браун и его коллега говорят о том, что можно предложить другие альтернативы однобоким методологиям, например, феноменологический подход Мерло-Понти, в котором тело, сознание и действие не отделимо друг от друга. В общем, наша любимая теория практик.

Но есть и еще одна любопытная альтернатива. В то время как в контексте американской автомобильной культуры выделение чисто человеческого фактора как причины аварии было довольно оправданным, советская, более технократическая автомобильная культура, кажется, давала более резонные альтернативы. Так, директор института автомобильного транспорта Н. Островский в одной из статье журнала "За рулем" 1966-го года пишет о том, что успех избегания аварий заключается в том, чтобы создать способность действовать в критической ситуации у всей сборки человека и машины: "Только хорошо подготовив водителя психологически к сложной обстановки движения, выработав в нем необходимые рефлексы и научив его держать автомобиль в послушании в любой момент движения, улучшив, наконец, конструкцию автомобиля, можно значительно повысить безопасность движения". В другой статье градостроитель Ю. Ставничий отмечает, что большую роль в избегании аварий играет планирование городской среды.

Эти советские представления полувековой давности позволяют проблематизировать суждение, которое сегодня часто высказывается, что если убрать из автомобиля человека и заменить его роботом, аварии мгновенно прекратятся. Они созвучны высказываемым сегодня мыслям современных исследователей, что успешное передвижение - это результат действия всей сборки автомобиля и среды, нежели способности одинокого автомобиля или водителя.

Когда едешь в Крым, ожидаешь, что на месте столкнешься с технологической изоляцией. Доморощенные операторы связи, в лучшем случае отечественные платежные системы (МИР! чо там со свифтом, непонятно) и много налички. Реальность превосходит ожидания, но есть особенности локализации. Обо всем по порядку.

1. Мобильная связь. С точки зрения привычных мобильных операторов Крым в роуминге (избегаю экстремистской формулировки). Чтобы не испытывать ограничения (хотя тарифы, кроме интернета, вполне божеские), нужно купить симку одного из двух местных операторов. За 200 рублей получите 15гб интернета, всякие звонки и безлимитные соцсети (заграничные). Единственное, что удивляет: симку нужно купить, то есть отдельно заплатить деньги, а не положить на счёт. К тому же тариф нельзя поменять. Хочешь поменять тариф - покупай новую симку. Что там с переносом номеров - не знаю.

2. Банковские карты. В основном везде работают все платежные системы - виза, мастер, мир. Как это устроено, не знаю. Говорят, с визы и мастера местные банки потом спишут комиссию за переводы - но пока не заметил такого. Однако вот какая есть штука: NFC на телефоне через гугл пэй не работает, нужно карту прислонять. А мир пэй - наш! Пользуйся на здоровье. У некоторых модников даже настройка есть: при успешной транзакции телефон озвучивает "есть контакт!"

3. Аренда авто. Ничего необычного, везде можно взять, везде можно сдать, везде можно картой расплатиться (с карты и депозит спишут и в течение 30 дней вернут - красота). Но! (Уже привыкли к оговорочкам?) Если на арендованной машине собираетесь поехать через крымский мост, об этом нужно отдельно договариваться. Некоторые компании и вовсе запрещают это делать. Слышал, что если машину брать в краснодарском крае, то для поездки в Крым требуется какая-то суперстраховка, как для заграничной поездки. Ещё нюанс: машину легко можно взять на российский паспорт и водительское. А вот на украинские не возьмёшь без миграционной карты. Нужно пересечь границу по зарубежному паспорту и получить бумажку о въезде - понятно, что почти никто из крымчан так не делает.

Вот такие границы и барьеры технологические.

Ну и сказку про большой палец можно вспомнить.
https://www.tg-me.com/wrongtech/418