☄️ И снова tail strike…

12 октября 2025 года грузовой Airbus A300-600 EAT Leipzig заходил на посадку в лондонском аэропорту Хитроу, прибывая из Лейпцига. После касания с поверхностью взлетно-посадочной полосы произошло отделение самолета от земли, затем повторное касание, после чего, согласно опубликованным кадрам, из-за высоко «задранного» носа (вероятно, по причине желания экипажа уйти на второй круг) хвост «зацепил» бетонку. Проехав по ВПП с «поднятым» носом, пилоты выполнили уход на второй круг, совершив повторный заход и успешную посадку спустя 20 минут.

#inside_crashes_and_incidents

📖 В момент посадки воздушного судна метеообстановка на аэродроме характеризовалась изменением направления приземного ветра:

04005KT 360V090 — ветер 40 градусов 5 узлов, переменчивое направление ветра от 360 градусов до 90 градусов

ℹ️ Воздушное судно с бортовым номером D-AEAG было выпущено 34 года назад и в январе 1992 года поступило в эксплуатацию в авиакомпанию Japan Air Systems, затем летало в Japan Airlines Domestic и Japan Airlines. С декабря 2011 года самолет, прошедший конвертацию из пассажирской версии в грузовую, летает в EAT Leipzig – компания принадлежит Deutsche Post и управляет службами доставки посылок под брендом DHL.

⚡️Интересно, что данный борт уже сталкивался с tail strike. 15 мая 1996 года самолет заходил на посадку в аэропорту Токио-Ханэда, на борту находились 150 человек. После приземления самолёт отскочил от ВПП, после чего был отклонен руль высоты, чтобы поднять носовую часть, и полностью активировался спойлер. Хвостовая часть самолёта ударилась о поверхность ВПП, последствия можно увидеть на фото в публикации.

⚙️ Восстановление летной годности после tail strike – дело интересное, однако невольно в голове всплывает следующий случай:

25 мая 2002 года Boeing 747-200 (бортовой номер B-18255; 22,9 лет на момент описываемых событий) выполнял рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 206 пассажиров и 19 членов экипажа. Через 25 минут после взлета, когда самолет находился над Тайваньским проливом, он стал разрушаться и в конечном счёте упал в воду. Все 225 человек на его борту погибли.

Комиссия по расследованию выявила, что причиной разрушения в полете стал механический износ деталей крепления из-за некачественного ремонта хвостовой части после её повреждения в ходе эксплуатации.

Самолет разрушился из-за усталостной трещины на секции №46 хвостовой части самолёта, которая ранее была повреждена во время посадки под большим углом (tail strike или удар хвостом о поверхность ВПП) и впоследствии некачественно отремонтирована.

В 1980 году после «грубой» посадки в Гонконге, самолет перелетел в Тайвань (будучи негерметизированным), где были проведены определенные процедуры технического обслуживания, однако они не соответствовали регламенту производителя (компании Boeing): участок поврежденной обшивки не был удален, а «дублер» не выходил в достаточной степени за пределы всего поврежденного участка для восстановления прочности конструкции.
 
Анализ остаточной прочности показал, что основная усталостная трещина в сочетании с множественными повреждениями имела достаточную величину и распределение, чтобы способствовать локальному соединению усталостных трещин таким образом, чтобы образовалась непрерывная трещина в области с двумя проходами (40 дюймов). Анализ также показал, что при применении обычных эксплуатационных нагрузок остаточная прочность фюзеляжа будет снижена в результате образования непрерывной трещины длиной 58 дюймов или более.

При техническом осмотре воздушного судна года не было обнаружено неэффективного ремонта конструкции в 1980 году и усталостных трещин, которые развивались под ремонтным «дублером». Однако время, в течение которого усталостные трещины распространялись по толщине обшивки, определить не удалось.

➡️ Другие разборы по теме:

Tail strike Airbus A321neo в Гвадалахаре
Tail strike Boeing 737-800 в Сочи
Tail strike Airbus A321neo в Дели
Tail strike Airbus A321neo в Праге
Tail strike Boeing 787 в Тайбэе
Tail strike Airbus A320 в Падерборне

✈️ Inside Avia

"КАСПИЙСКИЙ МОНСТР"

  18 октября 1966 года совершил первый полёт экспериментальный экраноплан "Каспийский монстр" КМ-1; лётчик-испытатель Владимир Федорович Логинов и конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев.

   Когда он ещё находился в плавучем доке, Доктор (так сотрудники звали главного конструктора Алексеева) наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности: взяв полётный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нём: "Полёт в доке".

   Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40 % от номинальной, док с пришвартованным в нём экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный, Алексеев приказал глушить двигатели.

   Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире. КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, однако его проектирование, эксплуатация да и перспективы вызывали много трудностей.

   По документам экраноплан проходил как корабль (во время первого испытания о него даже разбили бутылку шампанского и на нём был поднят Военно-морской флаг).

#ДЕНЬВИСТОРИИ
🇷🇺 RUSSIAN AVIATION