Илья Резников — главный инженер проектов Лаборатории Градопланирования:
Честно говоря, у меня есть некоторые сомнения в том, понимают ли наши представители власти истинный смысл платного въезда в центр города. Этот шаг делается не для того, чтобы просто взять и выдавить транспорт из какого-то района, и не для того, чтобы город заработал много денег. Суть вообще не в этом. Платный въезд делается для того, чтобы большее число людей вовремя доехало бы до места назначения.

Исходя из этого, нужно сначала говорить не столько о плате за въезд, сколько о том, что мы должны сделать вместе с этим. Там должно быть и развитие наземного транспорта, и строительство метрополитена, и какая-нибудь инфраструктура для велосипедов и самокатов. И тут складывается впечатление, что Петербург не совсем понимает, куда он идет.

С одной стороны, мы делаем велодорожки, каждый год об этом город отчитывается, при этом ни о какой сплошной сети велодорожек речи не идет. А прокатные самокаты из центра мы вообще выгнали, потому что они мешают. Но, простите, если мы делаем платный въезд в центр, то самокаты, напротив надо возвращать и делать для них соответствующую инфраструктуру, делая на каждой второй улице велодорожку.

Общественный транспорт у нас действительно стал лучше, но чтобы это заметить, нужно куда-то съездить — в Казань или Нижний — и попробовать там воспользоваться вечером автобусом и понять, что ты никуда не можешь уехать и тебе надо пешком идти к метро, которое ходит раз в 10 минут. В Петербурге на этом фоне все неплохо, только почему-то билеты самые дорогие в стране. Но так это не работает, если вы делаете платный въезд в центр, то у вас должна быть выгодная альтернатива.

Наконец, если мы делаем платный въезд в центр, мы обрубаем через него транзитное движение. Соответственно, должны быть бесплатные обходы центра с достаточной пропускной способностью. А у нас ЗСД — платная, ШМСД — строится как платная, Обводный канал стоит в пробках, мост Александра Невского и набережные правого берега Невы в час пик стоят колом, М-7 может стать платной — не говоря о том, когда ее еще построят.

Получается, что для автомобилиста нет разницы — что здесь платно, что там. Нет бесплатных альтернатив. Тогда есть ли у нас право ограничивать въезд в центр таким образом?

Минусы этой идеи те же, что и плюсы. Сама по себе платность всеми воспринимается, скорее, как проблема. Кто-то за что-то не платил, а теперь на это заставляют тратить деньги. Естественным образом люди недовольны. Основные минусы получаются тогда, когда этот вариант транспортной политики плохо подходит для конкретного города, либо не приняты необходимые компенсационные меры.

Алексей Смирнов — основатель компании InnovaTransport, эксперт по транспортному консалтингу:
Введение платного въезда в центр Петербурга действительно может снизить нагрузку на улично-дорожную сеть и уменьшить количество пробок в центральной части города. Однако последствия этой меры не столь однозначны. С одной стороны, автомобилистов в центре станет меньше. С другой — высока вероятность роста заторов вокруг платной зоны, перегрузки общественного транспорта и появления новых проблем для горожан.

Для эффективной реализации подобной инициативы необходима серьезная подготовительная работа: развитие и обновление маршрутной сети, модернизация общественного транспорта, изменение самой модели его функционирования. Без этих шагов мера может вызвать недовольство жителей и лишь перераспределить нагрузку, а не решить проблему. Если говорить о параллели со Стокгольмом, то существует схожесть географии — наличие центра, окруженного мостами и каналами. Но важно понимать: финальный успех инфраструктурных решений был основана на системном подходе и комплексе изменений.