Платная парковка — это прежде всего инструмент стабильного финансирования инфраструктурных городских проектов.
Важно понимать, что если платная парковка — главный герой сегодняшней публикации, то её антагонистом является бесплатная парковка.
В первом случае оплата ложится на конкретного пользователя, который получает прямую выгоду для себя. Во втором же случае плату за бесплатную парковку в конечном итоге несёт всё общество.
Если учесть экономику земли и расходы на содержание, то каждое "бесплатное" парковочное место ежегодно «генерирует» потери для городского бюджета примерно в 20–25 тысяч руб.
Обустройство одного парковочного места обходится дополнительно в 100–150 тысяч руб.
Таким образом, условные 1000 бесплатных парковочных мест создают для города потери порядка 20 миллионов руб. ежегодно — это стоимость нового городского автобуса.
В то же время общественный транспорт в нашей стране с 1975 года работает в убыток и превратился в социальную услугу для населения. Это ставит перед городскими администрациями задачу поиска постоянных источников финансирования обновления подвижного состава, что в свою очередь гарантирует стабильность и надежность транспортной системы города.
В мире для этого часто используется инструмент платной парковки, который позволяет планомерно обновлять общественный транспорт. Судя по транспортным реформам в городах, у нас любят обновлять подвижной состав волнообразно. Это очень плохо
Оптимальным является ежегодное обновление 10-17% от подвижного состава.
Финансирование долгосрочных транспортных проектов — это основная функция платных парковок. Дополнительные преимущества для города — повышение оборачиваемости парковочных мест (повышение эффективности парковки), сокращение хаотичной парковки и частичное снижение нагрузки на УДС за счёт уменьшения пробега автомобилей в поисках свободного места.
Часто платную парковку связывают с решением проблемы пробок и стимулированием пересадки водителей на общественный транспорт. Однако мировой опыт показывает: введение платной парковки и повышение её стоимости приводят лишь к кратковременному снижению трафика, после чего его уровень стабилизируется и начинается новый рост. Существенно значимого пересаживания тоже не происходит.
Таким образом, введение платных парковок — это не только способ решить проблему дефицита парковочных мест и хаотичной парковки, но и эффективный финансовый инструмент поддержки транспортных реформ и комплексного обновления городской инфраструктуры общественного транспорта.
Иногда собранные средства направляют на благоустройство дворов и скверов, но такая практика менее эффективна с точки зрения формирования устойчивой транспортной системы города.
Важно, чтобы развитие парковочной политики сопровождалось улучшением качества общественного транспорта и прозрачной отчётностью по расходованию поступлений от платной парковки.
Экономическая целесообразность и окупаемость очевидна, а массовый характер платных парковок в российских городах - логичен
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍63💯28👎15❤10🤬10🔥2🤔2
Forwarded from СпецДорПроект
Глава Правительства РФ Михаил Мишустин поручил проработать вопрос модернизации трамвайной системы Калининграда
Специалисты Центра компетенций «СпецДорПроекта» разработали вариант обустройства остановки «Областная филармония».
Сейчас люди вынуждены садиться в трамвай через широкую проезжую часть, что делает посадку и высадку маломобильных граждан практически невозможной, а инвалиды в креслах-колясках и вовсе не смогут сесть в трамвай.
❗️ Необходимо обустроить безопасные платформы высотой 30 см, на уровне пола вагона, для посадки-высадки пассажиров, а вход на посадочную площадку обеспечить через пандусы и пешеходные переходы.
Таким образом улучшим пешеходную доступность: появится возможность удобно перейти на противоположную сторону дороги, а также на трамвайную остановку. На платформах предусмотрено ограждение с экранами для защиты пассажиров от брызг.
Дополнительные пешеходные переходы также улучшат пешеходную доступность автобусных остановок.
6️⃣ 5️⃣ «СпецДорПроект» также уделил внимание озеленению. Дополнительные газоны позволят посадить многолетние цветы, кустарники или деревья.
Надеемся, увидим реализацию подобного решения!
Специалисты Центра компетенций «СпецДорПроекта» разработали вариант обустройства остановки «Областная филармония».
Сейчас люди вынуждены садиться в трамвай через широкую проезжую часть, что делает посадку и высадку маломобильных граждан практически невозможной, а инвалиды в креслах-колясках и вовсе не смогут сесть в трамвай.
Таким образом улучшим пешеходную доступность: появится возможность удобно перейти на противоположную сторону дороги, а также на трамвайную остановку. На платформах предусмотрено ограждение с экранами для защиты пассажиров от брызг.
Дополнительные пешеходные переходы также улучшат пешеходную доступность автобусных остановок.
Надеемся, увидим реализацию подобного решения!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍53❤11🔥6😁4🙏3
Тут вам не Оренбург Хельсинки
Как корабль назовёшь, так и поплывёт. А не переименовать ли Оренбург, Владивосток и другие города... в Хельсинки?
Может, хоть тогда в городах 600+ тыс. жителей появится стимул заниматься дорожной безопасностью?
Я думаю, вы уже видели новость о том, что в Хельсинки 0 погибших в ДТП за 12 месяцев. Город достаточно большой – 680 000 жителей.
Если глянуть iБДД российских городов по схожей численности, то перед вами откроется катастрофическая ситуация и полная отречённость от проблемы.
В наших городах погибает в 20, 30, 40 раз больше!😦
Что там, нам с климатом не повезло?
Ну, как сказать, в 1980-х годах в Хельсинки также погибало по 30 человек каждый год, но десятилетия усилий не прошли даром, и с 2019 года в городе минимальная смертность.
Как у Хельсинки это получилось?
Этому способствовал комплекс мер от снижения скорости на улицах до полного переосмысления принципов проектирования улиц. Основные решения они упаковали в собственную городскую программу БДД.
Скачать можно тут.
Ни у одного города в России подобных мастер-планов с комплексными решениями нет.
А зря.
Как корабль назовёшь, так и поплывёт. А не переименовать ли Оренбург, Владивосток и другие города... в Хельсинки?
Может, хоть тогда в городах 600+ тыс. жителей появится стимул заниматься дорожной безопасностью?
Я думаю, вы уже видели новость о том, что в Хельсинки 0 погибших в ДТП за 12 месяцев. Город достаточно большой – 680 000 жителей.
Если глянуть iБДД российских городов по схожей численности, то перед вами откроется катастрофическая ситуация и полная отречённость от проблемы.
В наших городах погибает в 20, 30, 40 раз больше!
Что там, нам с климатом не повезло?
Ну, как сказать, в 1980-х годах в Хельсинки также погибало по 30 человек каждый год, но десятилетия усилий не прошли даром, и с 2019 года в городе минимальная смертность.
Как у Хельсинки это получилось?
Этому способствовал комплекс мер от снижения скорости на улицах до полного переосмысления принципов проектирования улиц. Основные решения они упаковали в собственную городскую программу БДД.
Скачать можно тут.
Ни у одного города в России подобных мастер-планов с комплексными решениями нет.
А зря.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
💔46💯29😢10❤2🙏2👍1
Forwarded from Сказочный Проектировщик
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Ликвидация опасности
На платной М4 водитель автобуса (вероятно) заснул за рулём. Потом его разбудили (?) и он на мокрой трассе вдарил по тормозам.
Остальное - на видео. Слава Богу, никто не погиб.
Вопросы к режиму отдыха мы оставим следователям, у меня же другие вопросы. К проектировщикам и РосАвтоДору.
Для чего, скажите мне, сделаны отбойники? Для того, чтобы защищать.
А кого защищать? Людей. Отлично.
Каких? Очевидно, работников пункта оплаты.
А водителя и пассажиров не надо защищать? Почему вами сделана катастрофически опасная инфраструктура? Без водоналивных барьеров (С ВОДОЙ). Без отвода отбойника в землю (по нормам, кстати). Без ШТАТНОЙ аварийной полосы для неисправного транспорта.
Где это всё, господа заказчики-проектировщики?
Представьте, что автобус бы не занесло, а он отбоником вспорол бы всего себя вдоль. Число жертв исчислялось бы десятками!
К сожалению, СК задаст вопросы только очевидым адресатам - водителю и фирме. А вопрос шире. Гораздо шире.
Именно по принципам Vision Zero.
На платной М4 водитель автобуса (вероятно) заснул за рулём. Потом его разбудили (?) и он на мокрой трассе вдарил по тормозам.
Остальное - на видео. Слава Богу, никто не погиб.
Вопросы к режиму отдыха мы оставим следователям, у меня же другие вопросы. К проектировщикам и РосАвтоДору.
Для чего, скажите мне, сделаны отбойники? Для того, чтобы защищать.
А кого защищать? Людей. Отлично.
Каких? Очевидно, работников пункта оплаты.
А водителя и пассажиров не надо защищать? Почему вами сделана катастрофически опасная инфраструктура? Без водоналивных барьеров (С ВОДОЙ). Без отвода отбойника в землю (по нормам, кстати). Без ШТАТНОЙ аварийной полосы для неисправного транспорта.
Где это всё, господа заказчики-проектировщики?
Представьте, что автобус бы не занесло, а он отбоником вспорол бы всего себя вдоль. Число жертв исчислялось бы десятками!
К сожалению, СК задаст вопросы только очевидым адресатам - водителю и фирме. А вопрос шире. Гораздо шире.
Именно по принципам Vision Zero.
💯87😢18❤12👍5👎2
Оживление городских пространств: роль зелёных зон у зданий
Зелёные зоны — это не украшение города, а важный инструмент: они снижают температуру воздуха, очищают его, создают комфортную среду и повышают стоимость недвижимости. Всё больше архитектурных и девелоперских команд включают зелёные решения в свои проекты — о том, какую роль сегодня играет озеленение, рассказывает основатель экосистемы ландшафтного дизайна Garden Group Иван Шаферов.
Три функции городской зелени:
🟢 экологическая. Деревья, кустарники и даже небольшие посадки фильтруют воздух, улавливают пыль и снижают температуру в жару. Они создают микроклимат, особенно важный в плотной застройке; 🟢 социальная. Зелёные пространства становятся точками притяжения. Часто это места для прогулок, отдыха, событий и взаимодействия — с природой и друг с другом; 🟢 экономическая. Инвестиции в озеленение повышают ценность недвижимости. По разным оценкам экспертов, инвестирование в ландшафтный дизайн - это выгодно, потому что там каждый инвестированный рубль дает там 3-5 рублей к стоимости недвижимости.
Сколько зелени — это достаточно?
Универсальной нормы нет, в парках зелёные насаждения могут занимать до 90% территории, во дворах и скверах — 60–70%, а в городе — от 10 до 30%. Главное — не количество, а задача: где-то нужна зелёная стена между домом и дорогой, где-то — уютный «карман» с лавочками для отдыха, где-то — акцент на архитектуру.
Что важно учитывать при проектировании
🔵 контекст города. Улица — часть системы. Городу нужны зелёные коридоры — маршруты, по которым перемещаются не только люди, но и птицы, насекомые, мелкие животные; 🔵 уход и устойчивость. Растения в городской среде живут в агрессивных условиях. Важно использовать устойчивые виды, предусматривать регулярный уход и защищать зелень от повреждений — зимой особенно; 🔵 биоразнообразие. Монопосадки быстро теряют экологическую эффективность. Важно сочетать разные виды: травы, кустарники, деревья.
Где это уже работает:
🟣 Сингапур — мировой лидер по городскому озеленению: от фасадов до крыш, с идеальным уровнем ухода; 🟣 Япония — творческий подход: каждое растение по-своему уникально; 🟣 Китай — масштабное озеленение даже при сверхплотной застройке; 🟣 Москва — хороший пример локального озеленения: аллеи, скверы, улицы.
Зелёные зоны — это не украшение города, а важный инструмент: они снижают температуру воздуха, очищают его, создают комфортную среду и повышают стоимость недвижимости. Всё больше архитектурных и девелоперских команд включают зелёные решения в свои проекты — о том, какую роль сегодня играет озеленение, рассказывает основатель экосистемы ландшафтного дизайна Garden Group Иван Шаферов.
Три функции городской зелени:
Сколько зелени — это достаточно?
Универсальной нормы нет, в парках зелёные насаждения могут занимать до 90% территории, во дворах и скверах — 60–70%, а в городе — от 10 до 30%. Главное — не количество, а задача: где-то нужна зелёная стена между домом и дорогой, где-то — уютный «карман» с лавочками для отдыха, где-то — акцент на архитектуру.
Что важно учитывать при проектировании
Где это уже работает:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍25🎄23❤13🙏1💯1
Какая боль, какая боль! На улицах полос не будет по 3.0
Прошедшие 3 месяца ознаменованы открытостью, отзывчивостью и плотной работой совместно с разработчиками СП 42 и ФАУ "ФЦС".
В рамках работы ТК 507 вышел с идеей о необходимости восстановления советской нормы о полосах шириной 3,0 метра, так как это поддерживается и современными исследованиями, и нормами других стран.
Полосы по 3 метра считаются достаточными для комфортного и безопасного движения легковых автомобилей в городах, а их расширение до 3.75 м зачастую приводит к неэффективному использованию пространства, уменьшению ширины тротуаров и более дорогим решениям в планировке дорог.
Возможность делать полосы по 3 метра в рамках новостроя и реконструкции позволяет учитывать потребности перемещения водителей и не делать ущербные тротуары по минимальному 1 метру, устраивая полосы для движения с излишними 3.75 м.
А ещё это позволяет делать компактные перекрёстки, что снижает излишние задержки транспорта и экономит миллионы рублей экономике страны ежегодно.
Эта поправка вошла в редакцию Свода Правил и на неё поступило всего два замечания: от ГАИ и Питерского Генплана.
Удалось закрепить, что ширина полосы 3.75 м назначается только при скоростях от 100 км/ч.
Ни за что не догадаетесь , кто всё испортил.
На финальном этапе утверждения вылез с особым мнением Научный центр Генплана Питера. Мало того, что они изуродовали город и не дают ему стать комфортным уже свыше 120 лет, так теперь и всю страну обломили на эффективные планировочные решения.
И это на том фоне, что Главка ГАИ поддержала идею, но со своими корректировками.
Вы только вчитайтесь в их аргумент. Интересно, а как они сейчас отличают улицы между собой, если минималка 3.25?
Печально. В рабочем порядке не удалось победить ретроградность.
Вдруг вселенная сможет на политическом уровне вернуть нашей стране благоразумие🙏
Прошедшие 3 месяца ознаменованы открытостью, отзывчивостью и плотной работой совместно с разработчиками СП 42 и ФАУ "ФЦС".
В рамках работы ТК 507 вышел с идеей о необходимости восстановления советской нормы о полосах шириной 3,0 метра, так как это поддерживается и современными исследованиями, и нормами других стран.
Полосы по 3 метра считаются достаточными для комфортного и безопасного движения легковых автомобилей в городах, а их расширение до 3.75 м зачастую приводит к неэффективному использованию пространства, уменьшению ширины тротуаров и более дорогим решениям в планировке дорог.
Возможность делать полосы по 3 метра в рамках новостроя и реконструкции позволяет учитывать потребности перемещения водителей и не делать ущербные тротуары по минимальному 1 метру, устраивая полосы для движения с излишними 3.75 м.
А ещё это позволяет делать компактные перекрёстки, что снижает излишние задержки транспорта и экономит миллионы рублей экономике страны ежегодно.
Эта поправка вошла в редакцию Свода Правил и на неё поступило всего два замечания: от ГАИ и Питерского Генплана.
Удалось закрепить, что ширина полосы 3.75 м назначается только при скоростях от 100 км/ч.
На финальном этапе утверждения вылез с особым мнением Научный центр Генплана Питера. Мало того, что они изуродовали город и не дают ему стать комфортным уже свыше 120 лет, так теперь и всю страну обломили на эффективные планировочные решения.
И это на том фоне, что Главка ГАИ поддержала идею, но со своими корректировками.
Вы только вчитайтесь в их аргумент. Интересно, а как они сейчас отличают улицы между собой, если минималка 3.25?
Печально. В рабочем порядке не удалось победить ретроградность.
Вдруг вселенная сможет на политическом уровне вернуть нашей стране благоразумие
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
💔76😡67😁6💯6❤5🙏4😭4😱3👾3😢2
Расширяя ущемляем
Рассмотрим несколько примеров, почему действующие нормы косячные, особенно когда происходит проавтомобильное проектирование УДС от оси дороги, а не от фасада.
Севастополь, ул. Пожарова
Все полосы в рамках ремонта дороги по 3.75 при ущербной ширине пешеходной части тротуара всего 0.75 м.
Ну, всё понятно: шире полоса – больше объем работы и бюджет.
Если бы ремонт реализовали по "пересмотренным" нормам СП, то можно было бы с каждой стороны добавить тротуарам по 1 метру.
Москва, ул. 1812 года
В рамках реконструкции, чтобы вписать нужное количество полос с шириной по нормативным требованиям, пришлось полностью уничтожить тротуар и теперь людям приходится дважды переходить дорогу, чтобы продолжить путь по чётной стороне улицы.
Санкт-Петербург, Невский проспект
На Невском проспекте лютое ущемление прав пешеходов на комфортную среду.
Выделенка – на полосе движения меньше 3,4 метра. Почти все полосы по 3.25
Чтобы сделать плановую реконструкцию Невского проспекта с учётом нормативов, надо:
- ликвидировать выделенку;
или
- ликвидировать полосу для машинок;
или
- откусить у пешеходов еще 80 см тротуара, чтобы машинки делали вжух-вжух по полосам движения, доведённым до нормативной ширины по СП 42.
Как вы думаете, по какому пути пойдет "Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга"?
В рамках пересмотра СП 42 было предложено назначать ширину полос с учётом ранее действовавших норм, реальной практики, потребности, но фиг там.
Неужели нам придётся ждать, когда ретроградные эксперты уйдут на пенсию, чтобы снова делать улицы наших городов комфортными?
А ведь был шанс.
Рассмотрим несколько примеров, почему действующие нормы косячные, особенно когда происходит проавтомобильное проектирование УДС от оси дороги, а не от фасада.
Севастополь, ул. Пожарова
Все полосы в рамках ремонта дороги по 3.75 при ущербной ширине пешеходной части тротуара всего 0.75 м.
Ну, всё понятно: шире полоса – больше объем работы и бюджет.
Если бы ремонт реализовали по "пересмотренным" нормам СП, то можно было бы с каждой стороны добавить тротуарам по 1 метру.
Москва, ул. 1812 года
В рамках реконструкции, чтобы вписать нужное количество полос с шириной по нормативным требованиям, пришлось полностью уничтожить тротуар и теперь людям приходится дважды переходить дорогу, чтобы продолжить путь по чётной стороне улицы.
Санкт-Петербург, Невский проспект
На Невском проспекте лютое ущемление прав пешеходов на комфортную среду.
Выделенка – на полосе движения меньше 3,4 метра. Почти все полосы по 3.25
Чтобы сделать плановую реконструкцию Невского проспекта с учётом нормативов, надо:
- ликвидировать выделенку;
или
- ликвидировать полосу для машинок;
или
- откусить у пешеходов еще 80 см тротуара, чтобы машинки делали вжух-вжух по полосам движения, доведённым до нормативной ширины по СП 42.
Как вы думаете, по какому пути пойдет "Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга"?
В рамках пересмотра СП 42 было предложено назначать ширину полос с учётом ранее действовавших норм, реальной практики, потребности, но фиг там.
Неужели нам придётся ждать, когда ретроградные эксперты уйдут на пенсию, чтобы снова делать улицы наших городов комфортными?
А ведь был шанс.
😡75😱22😭11👍7❤6👎2😢2
Forwarded from СпецДорПроект
Индекс характеризует достижение национальной цели по снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий к 2036 году.
На территориях рейтинга iБДД смертность меньше, чем в предыдущем 2024 году и в базовом 2023 году.
Снижение количества погибших составляет лишь 1,9%, так что пока рано говорить о каком-либо достижении.
В 2024 году до августа с нулевой смертностью дошли 6 территорий, а в этом году — 5:
Анадырь, Можайск, Нарьян-Мар, Салехард, Василеостровский район Санкт-Петербурга.
Выбыли из списка городов с нулевой смертностью Красносельский (2 погибших), Колпинский (2 погибших) и Кронштадтский (1 погибший) районы Санкт-Петербурга.
Маленькие города Анадырь, Можайск, Нарьян-Мар показывают нулевую смертность за период январь-июль второй год подряд.
В ТОП-5 худших индекса опустились Великий Новгород и Мурманск. Произошло это во многом из-за того, что второй месяц подряд демонстрируют положительную динамику Тамбов и Красногвардейский район Санкт-Петербурга. Им удалось покинуть нижние строчки индекса, оставив там Великий Новгород (-3), Гатчину (+1), Мурманск (-2), Калугу (+1) и Миасс (-3).
По абсолютному приросту количества погибших по состоянию на июль к базовому 2023 году худшими являются:
За последний месяц больше всего людей погибло в:
За период январь-июль в индексе iБДД²⁰³⁶:
🟢 44 территории в зелёной зоне (-4)
⚪️ 20 территорий в серой зоне (0)
🔴 54 территории в красной зоне (+4)
Поднялись в зелёную зону:
Красноярск, Петропавловск-Камчатский, Северо-Западный и Южный АО Москвы, Смоленск.
В красную зону выпали:
Владивосток, Кострома, Майкоп, Новосибирск, Улан-Удэ.
Это стало возможным благодаря отсутствию погибших за прошедший месяц, а также тому, что количество погибших меньше, чем в базовом 2023 году.
Индекс городов iБДД²⁰³⁶ вырос с -3.6 до +3.8.
Несмотря на общий рост индекса, большинство городов пока не могут достичь целевых показателей по снижению смертности в ДТП, установленных Указом Президента Российской Федерации от 07.05.2024 № 309.
Индекс городов iБДД² по достижению цели резолюции ООН «Повышение безопасности дорожного движения во всём мире» имеет положительную тенденцию и по итогам июля составляет 45,9, прибавив 2,3 балла.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍15🤔12❤5☃1🍓1
Игнорить нельзя использовать 🪨
Раньше проектирование УДС было по двум перечням к Техрегламенту на безопасность: мало обязательных и много добровольных. Последние любят игнорировать и использовать по настроению, что делает результат ремонта улиц часто бесчеловечным, словно проект делала бездушная нейросеть.
С сентября 2024 года де-юре отменён «обязательный» и де-факто отменён «добровольный» перечни нормативов пришедшим им на смену единым реестром требований.
Теперь все нормы в нём обязательны по духу, но не по букве закона.
Что это значит:
• Больше нет «добровольных норм».
• Все требования из реестра нужно применять.
• Ссылаться на «добровольность» применения при проектировании нельзя.
• Нужно обоснование, почему не сделано согласно действующим ГОСТ и СП.
На самом деле и раньше игнорить «добровольные» тоже было нельзя. Даже есть официальное разъяснение от Минстроя России:
То есть отклонение от «добровольных» (рекомендательных) допускалось, но от проектировщика требовались обоснования согласно п.6 ст.15 ФЗ-384.
Отклонение от «обязательных» не допускалось. Но теперь нет «обязательных».
Итог на сегодня: контроль стал жёстче, проектировщики обязаны работать строго по реестру и подтверждать безопасность решений.
Раньше проектирование УДС было по двум перечням к Техрегламенту на безопасность: мало обязательных и много добровольных. Последние любят игнорировать и использовать по настроению, что делает результат ремонта улиц часто бесчеловечным, словно проект делала бездушная нейросеть.
С сентября 2024 года де-юре отменён «обязательный» и де-факто отменён «добровольный» перечни нормативов пришедшим им на смену единым реестром требований.
Теперь все нормы в нём обязательны по духу, но не по букве закона.
Что это значит:
• Больше нет «добровольных норм».
• Все требования из реестра нужно применять.
• Ссылаться на «добровольность» применения при проектировании нельзя.
• Нужно обоснование, почему не сделано согласно действующим ГОСТ и СП.
На самом деле и раньше игнорить «добровольные» тоже было нельзя. Даже есть официальное разъяснение от Минстроя России:
неприменение норм со ссылкой на их добровольность – не допускается. Добровольность применения предоставляет возможность использования проектировщиками других правил, не противоречащих требованиям ФЗ-384.
То есть отклонение от «добровольных» (рекомендательных) допускалось, но от проектировщика требовались обоснования согласно п.6 ст.15 ФЗ-384.
Отклонение от «обязательных» не допускалось. Но теперь нет «обязательных».
Итог на сегодня: контроль стал жёстче, проектировщики обязаны работать строго по реестру и подтверждать безопасность решений.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍41🤔11🔥5❤3🙏2
Ключевые показатели дорожной безопасности
⏺ iБДД запустил новую фишку!
Теперь у каждого города появился мини-дашборд, который показывает динамику смертности и травматизма в ДТП.
И самое главное: исполняет ли мэрия Указ Президента нашей страны по вопросам обеспечения безопасности 🇷🇺
Смотрим и анализируем.
Теперь у каждого города появился мини-дашборд, который показывает динамику смертности и травматизма в ДТП.
И самое главное: исполняет ли мэрия Указ Президента нашей страны по вопросам обеспечения безопасности 🇷🇺
Смотрим и анализируем.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤝42👍9
Forwarded from СпецДорПроект
«СпецДорПроект» совместно с Ассоциацией транспортных инженеров открывает новый вебинарный сезон!
На первом вебинаре спикеры из Центра компетенций городской среды «СпецДорПроекта» — руководитель центра Василий Вишневский и руководитель транспортных проектов центра Антон Колесников — поделятся опытом проектирования и подходами к реализации кольцевых пересечений🔄
❕ Вебинар состоится в четверг, 21 августа, в 11:00 (мск).
На онлайн-встрече разберём:
🟢 история появления кольцевых пересечений
🟢 ключевые достоинства и недостатки современных колец;
🟢 проблемы функционирования многополосных колец в России;
🟢 почему турбо-кольца являются самым совершенным видом кольцевых пересечений;
🟢 типовые ошибки проектирования кольцевых пересечений.
Осенью кураторы и авторы учебных программ Ассоциации проведут серию открытых вебинаров для обсуждения новых тем с профессиональным сообществом.
Регистрируйся на сайте.
На первом вебинаре спикеры из Центра компетенций городской среды «СпецДорПроекта» — руководитель центра Василий Вишневский и руководитель транспортных проектов центра Антон Колесников — поделятся опытом проектирования и подходами к реализации кольцевых пересечений
На онлайн-встрече разберём:
Осенью кураторы и авторы учебных программ Ассоциации проведут серию открытых вебинаров для обсуждения новых тем с профессиональным сообществом.
Регистрируйся на сайте.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤16👍11🔥6🤝1