Мурино — остров наказания
Думаю, тем, кто хоть раз что-то слышал про урбанистику, не надо рассказывать о проблемах Мурина — новый город-пригород Петербурга обжеван уже сто раз. И казалось бы, пора бы уже перейти к решению проблем… но власти сумели сделать ещё хуже.
Между домами и единственной станцией метро построили «долгожданную» дорогу:
А вот что случилось в реальности:
🚫 Проектировщики убрали прямой проезд от домов к метро для автобусов — теперь каждый рейс будет на 2 км больше и непредсказуемее из-за пробок (за это заплатят пассажиры);
🚫 Трасса сразу встала в пробку — теперь у части жителей под окнами газовая камера днём и гоночный трек по ночам;
🚫 Развязка разорвала единственную пешеходную дорожку к Петербургу;
🚫 Изначально тут не было левых поворотов к домам, но их добавили из-за жалоб людей. Вот только под это нет ни расширений, ни светофоров. По сути в часы пик тут будет работать одна полоса движения, а на перекрёстках будут аварии из-за плохой видимости при повороте на просачивание;
🚫 Сейчас хотя бы оставлен наземный переход от домов к метро, но его обещают убрать под землю. Притом что пешеходов там больше, чем машин — в катакомбы загонят именно людей. Плюс сам переход на 99% не будет соединён с вестибюлем метро — нужно будет скакать вниз-вверх-вниз-вверх;
🚫 Добавим к этому общую разруху вокруг после дорожников — было-то не очень, а теперь вообще полоса препятствий.
Мои искренние соболезнования жителям Мурина, за ваши же налоги вам испортили жизнь. И общее напоминание: вот что бывает, когда очень уважаемые люди кулуарно рисуют то, что им кажется правильным и красивым. Поэтому важна открытость и диалог, а подходом «дуракам полработы не показывают» оправдываются как раз дураки.
И отдельно напомню, что Мурино и другие новые районы — не гетто из-за самого факта стройки в полях многоэтажек. Но в своих материалах об истории реальных трущоб я неоднократно рассказывал, что первопричина проблем — транспортная изоляция района от остального города. И тут Мурино собирает комбо: с двух сторон КАД, новая трасса и железная дорога с другой стороны, и поля с оставшейся стороны. Получается рукотворный остров, отрезанный от Петербурга — прогнозы итога такого «планирования» делаем в комментариях.
Фото и схемы: urbanoise и Порошин - и точка.
Думаю, тем, кто хоть раз что-то слышал про урбанистику, не надо рассказывать о проблемах Мурина — новый город-пригород Петербурга обжеван уже сто раз. И казалось бы, пора бы уже перейти к решению проблем… но власти сумели сделать ещё хуже.
Между домами и единственной станцией метро построили «долгожданную» дорогу:
«Дорога нужна для жителей Мурино, потому что достаточно большой поток пассажиров. На первом этапе мы делали примыкание кольцевой автодороги, делали круговую развязку. Очень много было у жителей вопросов, облегчилось движение, но пробок, к сожалению, в часы пик меньше не стало. И мы вместе с жителями тоже говорили о том, какая должна появиться дорога, чтобы разгрузка по транспорту была существенной. Договорились, что вот здесь, в направлении Лавриков, у нас появится четырехполосная современная дорога с пешеходными переходами, со светофорами», – отметил на открытии губернатор Ленобласти Александр Дрозденко.
А вот что случилось в реальности:
🚫 Проектировщики убрали прямой проезд от домов к метро для автобусов — теперь каждый рейс будет на 2 км больше и непредсказуемее из-за пробок (за это заплатят пассажиры);
🚫 Трасса сразу встала в пробку — теперь у части жителей под окнами газовая камера днём и гоночный трек по ночам;
🚫 Развязка разорвала единственную пешеходную дорожку к Петербургу;
🚫 Изначально тут не было левых поворотов к домам, но их добавили из-за жалоб людей. Вот только под это нет ни расширений, ни светофоров. По сути в часы пик тут будет работать одна полоса движения, а на перекрёстках будут аварии из-за плохой видимости при повороте на просачивание;
🚫 Сейчас хотя бы оставлен наземный переход от домов к метро, но его обещают убрать под землю. Притом что пешеходов там больше, чем машин — в катакомбы загонят именно людей. Плюс сам переход на 99% не будет соединён с вестибюлем метро — нужно будет скакать вниз-вверх-вниз-вверх;
🚫 Добавим к этому общую разруху вокруг после дорожников — было-то не очень, а теперь вообще полоса препятствий.
Мои искренние соболезнования жителям Мурина, за ваши же налоги вам испортили жизнь. И общее напоминание: вот что бывает, когда очень уважаемые люди кулуарно рисуют то, что им кажется правильным и красивым. Поэтому важна открытость и диалог, а подходом «дуракам полработы не показывают» оправдываются как раз дураки.
И отдельно напомню, что Мурино и другие новые районы — не гетто из-за самого факта стройки в полях многоэтажек. Но в своих материалах об истории реальных трущоб я неоднократно рассказывал, что первопричина проблем — транспортная изоляция района от остального города. И тут Мурино собирает комбо: с двух сторон КАД, новая трасса и железная дорога с другой стороны, и поля с оставшейся стороны. Получается рукотворный остров, отрезанный от Петербурга — прогнозы итога такого «планирования» делаем в комментариях.
Фото и схемы: urbanoise и Порошин - и точка.
1😢395🤬163🤣60🕊22🤔3
Счастье без метро
Метро в своём городе можно ждать десятилетиями — и не дождаться, особенно если вы живёте не в Москве. Но у нас всегда была альтернатива!
Ещё в СССР по улицам ездили целые поезда из автобусов и троллейбусов. В маршруточном хаосе их зажали и порезали, но именно сегодня такие решения востребованы как никогда. В новом ролике разбираемся, что мешает автобусам и троллейбусам вновь стать заменой метро, насколько длинным вообще может быть транспорт и какие города России уже перенимают лучший опыт: youtu.be/TGswPPhDAEo
Если ролик был полезен — поддержите нас: www.tg-me.com/gre4ark/21130
Метро в своём городе можно ждать десятилетиями — и не дождаться, особенно если вы живёте не в Москве. Но у нас всегда была альтернатива!
Ещё в СССР по улицам ездили целые поезда из автобусов и троллейбусов. В маршруточном хаосе их зажали и порезали, но именно сегодня такие решения востребованы как никогда. В новом ролике разбираемся, что мешает автобусам и троллейбусам вновь стать заменой метро, насколько длинным вообще может быть транспорт и какие города России уже перенимают лучший опыт: youtu.be/TGswPPhDAEo
Если ролик был полезен — поддержите нас: www.tg-me.com/gre4ark/21130
2❤235👍47🕊21🤔6💯1
Город для людей
Счастье без метро Метро в своём городе можно ждать десятилетиями — и не дождаться, особенно если вы живёте не в Москве. Но у нас всегда была альтернатива! Ещё в СССР по улицам ездили целые поезда из автобусов и троллейбусов. В маршруточном хаосе их зажали…
Минус троллейбусная система
Вернёмся на минуту к вчерашнему ролику — там я рассказывал про маршруточную мафию и как в городах России убивали электротранспорт. И если вы думали, что речь про лихие 90-ые, то нет — это всё с нами по сей день. Свежие новости из Тамбова это как раз подтверждают.
Сегодня в Тамбове выходят в рейс всего несколько троллейбусов, а износ сети — 100% и требуется полная замена за 800 млн рублей. Само собой, что это дорого и денег на это нет, поэтому мэрия закроет троллейбус 31 октября и эти деньги (которых нет) якобы пустит на закупку автобусов.
История максимально показательная:
🚫 Десятилетиями в троллейбус не вкладывались;
🚫 Маршруты дублировали автобусами;
🚫 В новые плотные районы линии не протянули;
🚫 Цену проезда не индексировали для сохранения «социальной стабильности» — 27 руб (это 2025 год, а не 2015!).
Итог закономерен: новые пассажиры не приходили, а старые сбегали. В итоге за 35 лет сеть сократилась с 20 маршрутов и 200 машин до… 1 маршрута и 3–4 машин.
Нам же важно понимать, что это не проблема троллейбусов как класса — это скорее диагноз системе управления с сиюминутными решениями. Банально 1 троллейбус работает 40 лет, а автобус — 5-7 лет, то есть вложив чуть больше в начале — можешь экономить десятилятиями. Но выбрали автобусы.
И главное, что вчера был Ростов, сегодня Тамбов, а завтра будет другой город. В общем, все перечисленные в ролике проблемы всё ещё с нами. И пока всем рулят назначенцы, мы будем снова и снова видеть, как хорошие вещи умирают не от возраста, а от бездействия.
Фото: tambovchanin
Вернёмся на минуту к вчерашнему ролику — там я рассказывал про маршруточную мафию и как в городах России убивали электротранспорт. И если вы думали, что речь про лихие 90-ые, то нет — это всё с нами по сей день. Свежие новости из Тамбова это как раз подтверждают.
Сегодня в Тамбове выходят в рейс всего несколько троллейбусов, а износ сети — 100% и требуется полная замена за 800 млн рублей. Само собой, что это дорого и денег на это нет, поэтому мэрия закроет троллейбус 31 октября и эти деньги (которых нет) якобы пустит на закупку автобусов.
История максимально показательная:
🚫 Десятилетиями в троллейбус не вкладывались;
🚫 Маршруты дублировали автобусами;
🚫 В новые плотные районы линии не протянули;
🚫 Цену проезда не индексировали для сохранения «социальной стабильности» — 27 руб (это 2025 год, а не 2015!).
Итог закономерен: новые пассажиры не приходили, а старые сбегали. В итоге за 35 лет сеть сократилась с 20 маршрутов и 200 машин до… 1 маршрута и 3–4 машин.
Нам же важно понимать, что это не проблема троллейбусов как класса — это скорее диагноз системе управления с сиюминутными решениями. Банально 1 троллейбус работает 40 лет, а автобус — 5-7 лет, то есть вложив чуть больше в начале — можешь экономить десятилятиями. Но выбрали автобусы.
И главное, что вчера был Ростов, сегодня Тамбов, а завтра будет другой город. В общем, все перечисленные в ролике проблемы всё ещё с нами. И пока всем рулят назначенцы, мы будем снова и снова видеть, как хорошие вещи умирают не от возраста, а от бездействия.
Фото: tambovchanin
2😢539🤬140❤38👍10🥴3
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Зачем нам это старьё?!
Наткнулся на короткий ролик с интересным переосмыслением старого памятника: во французском Нанте аккуратно сняли старые статуи с фонтана и заменили их фигурами реальных современных жителей.
Идея акции — показать не прошлое города, а его настоящее: кто сегодня делает его великим и интересным, поэтому жителей искали на местных заводах, среди студентов и в других ключевых местах. Ведь город — это именно люди.
На работу ушло полгода, а сама акция временная и сделана в рамках арт-фестиваля, старые статуи остались стоять на площади, а новые «герои» повторяют форму прошлых фигур для сохранения композиции (насколько это возможно).
Как вам?
Наткнулся на короткий ролик с интересным переосмыслением старого памятника: во французском Нанте аккуратно сняли старые статуи с фонтана и заменили их фигурами реальных современных жителей.
Идея акции — показать не прошлое города, а его настоящее: кто сегодня делает его великим и интересным, поэтому жителей искали на местных заводах, среди студентов и в других ключевых местах. Ведь город — это именно люди.
На работу ушло полгода, а сама акция временная и сделана в рамках арт-фестиваля, старые статуи остались стоять на площади, а новые «герои» повторяют форму прошлых фигур для сохранения композиции (насколько это возможно).
Как вам?
👎538❤210👍124🥴73🕊16
Микрорайон для людей — версия для Калининграда
Организация движения — страшная штука, ведь ей можно как превратить жизнь людей в ад, так и создать город для людей. Хотя если ничего не делать, то «ад» сам образуется со временем силами водителей — именно так каждый двор и улица России превратилась в полосу препятствий. Но Константин Сериков решил с этим бороться, притом научным путём.
Константин проанализировал трафик и проблемы нескольких кварталов Калининграда, предложив быстрые и несложные решения для создания безопасных улиц для всех:
Я бы лишь отметил, что для таких улиц необязательно делать выделенные велодороги — если по-настоящему успокоить движение машин до 30 км/ч (а больше тут и не нужно) и сделать приоритет велосипедистов знаками велоулицы, то велосипедисты, самокатчкики и водители спокойно будут делать одну полосу.
Что удивительно и приятно, инициативу даже поддержал на словах глава местного дептранса:
В общем, приятно видеть такой активизм! И главное, что никакого космоса тут нет: подобные решения может осилить каждый город страны — важно лишь политическое решение сделать хорошо, всесторонний анализ и открытый диалог.
Организация движения — страшная штука, ведь ей можно как превратить жизнь людей в ад, так и создать город для людей. Хотя если ничего не делать, то «ад» сам образуется со временем силами водителей — именно так каждый двор и улица России превратилась в полосу препятствий. Но Константин Сериков решил с этим бороться, притом научным путём.
Константин проанализировал трафик и проблемы нескольких кварталов Калининграда, предложив быстрые и несложные решения для создания безопасных улиц для всех:
Я предложил два сценария преобразования квартала.
Первый — минимальные меры:
- изменить траектории движения транспорта, размещая то с правой, то с левой стороны проезжей части, как недавно сделали в Пионерском;
- необходимы «лежачие полицейские» у детских учреждений;
- нужно выделить пешеходные переходы.
Второй сценарий — создание велосипедно-автомобильного квартала. От Калужской до Желябова предлагается обустроить велодорожки, отделённые от проезжей части и тротуара, на месте нынешней парковки. На перекрёстке Калужской и Нарвской можно организовать небольшой транспортно-пересадочный узел с велопарковкой и арендой самокатов.
Я бы лишь отметил, что для таких улиц необязательно делать выделенные велодороги — если по-настоящему успокоить движение машин до 30 км/ч (а больше тут и не нужно) и сделать приоритет велосипедистов знаками велоулицы, то велосипедисты, самокатчкики и водители спокойно будут делать одну полосу.
Что удивительно и приятно, инициативу даже поддержал на словах глава местного дептранса:
По словам чиновника, снижение скорости в городе не ведёт к пробкам, а, наоборот, повышает пропускную способность улиц. Он привёл пример Черняховского, где такая мера позволила машинам двигаться равномерно.
«Автомобиль — это личная ответственность. Покупая его, человек должен понимать, где будет хранить и как использовать транспорт, чтобы он не мешал жизни города», — отметил Романов.
В общем, приятно видеть такой активизм! И главное, что никакого космоса тут нет: подобные решения может осилить каждый город страны — важно лишь политическое решение сделать хорошо, всесторонний анализ и открытый диалог.
💯304👍114❤77👎8🕊4
Возьми трамвай с собой!
Больше трамваев я люблю только одно — переосмысление города самими горожанами. Именно городская культура формирует ценность отдельных деталей, людей, домов, целых районов и в итоге самих городов. И тут просто неограниченный простор для идей и объединений.
Например, волна за сохранение трамвая Калининграда подняла вообще вопрос будущего города — закатывать всё в асфальт или всё же стараться стать городом для людей? На том же проспекте Победы после сноса путей сами жители вышли в ночи и краской вернули пути на кусок улицы — это важный символический шаг.
Или вот другой пример: местные дизайнеры вдохновились видом калининградских трамваев Tatra KT4SU 430 и придумали сумку для жителей. В итоге трамвай по Амалиенау больше не ходит, но память о нём может сохраниться у вас дома и продолжить мелькать на улицах города.
Со слов местных, обсуждение и активности уже поменяли отношение многих жителей к трамваям и транспортным проблемам. Грубо говоря, если раньше новости о сносе трамвая вызывали безразличие или одобрение, то постоянное обсуждение, просвещение, примеры соседних городов и подобное переосмысление заставили многих задуматься и поменять точку зрения — сегодня большинство уже не молчит и жители громко защищают свой трамвай.
Больше трамваев я люблю только одно — переосмысление города самими горожанами. Именно городская культура формирует ценность отдельных деталей, людей, домов, целых районов и в итоге самих городов. И тут просто неограниченный простор для идей и объединений.
Например, волна за сохранение трамвая Калининграда подняла вообще вопрос будущего города — закатывать всё в асфальт или всё же стараться стать городом для людей? На том же проспекте Победы после сноса путей сами жители вышли в ночи и краской вернули пути на кусок улицы — это важный символический шаг.
Или вот другой пример: местные дизайнеры вдохновились видом калининградских трамваев Tatra KT4SU 430 и придумали сумку для жителей. В итоге трамвай по Амалиенау больше не ходит, но память о нём может сохраниться у вас дома и продолжить мелькать на улицах города.
Со слов местных, обсуждение и активности уже поменяли отношение многих жителей к трамваям и транспортным проблемам. Грубо говоря, если раньше новости о сносе трамвая вызывали безразличие или одобрение, то постоянное обсуждение, просвещение, примеры соседних городов и подобное переосмысление заставили многих задуматься и поменять точку зрения — сегодня большинство уже не молчит и жители громко защищают свой трамвай.
❤369👍81🕊32👎5🥴5
Когда появились первые велодорожки?
Многие считают, что велодорожки — это «левый» продукт современных урбанистов-вредителей. Хотя первая велодорожка в Москве появилась ещё при царе, а архитекторы закладывали их в учебники по градостроительству ещё в 30-50-х. Короче, у нас могли быть свои Нидерланды дома, но не получилось — мы сегодня даже не представляем, насколько сильно у нас просела транспортная наука и сама мысль о городе за полвека.
Но мы не одни такие. В Германии случилось примерно то же самое и примерно по тем же причинам: диктатура, разгон архитектурных школ, война и простого лоббизм. Например, первая велодорога в Берлине появилась аж в 1898 году и даже дошла до наших дней. На схеме же 1920-х годов показана карта города с дорогами разных типов именно для велиспедистов. И несмотря на развитие трамвая, метро, автобусов и личных машин, в 1930-х в городе было 450 тысяч велосипедистов при население в 3,5 млн. А в наши дни местные политики рассуждают, что климат для велодорожек какой-то не такой и обрезают финансирование на их стройку, зато на автобаны никаких денег не жалко.
Схему и информацию взял тут
Многие считают, что велодорожки — это «левый» продукт современных урбанистов-вредителей. Хотя первая велодорожка в Москве появилась ещё при царе, а архитекторы закладывали их в учебники по градостроительству ещё в 30-50-х. Короче, у нас могли быть свои Нидерланды дома, но не получилось — мы сегодня даже не представляем, насколько сильно у нас просела транспортная наука и сама мысль о городе за полвека.
Но мы не одни такие. В Германии случилось примерно то же самое и примерно по тем же причинам: диктатура, разгон архитектурных школ, война и простого лоббизм. Например, первая велодорога в Берлине появилась аж в 1898 году и даже дошла до наших дней. На схеме же 1920-х годов показана карта города с дорогами разных типов именно для велиспедистов. И несмотря на развитие трамвая, метро, автобусов и личных машин, в 1930-х в городе было 450 тысяч велосипедистов при население в 3,5 млн. А в наши дни местные политики рассуждают, что климат для велодорожек какой-то не такой и обрезают финансирование на их стройку, зато на автобаны никаких денег не жалко.
Схему и информацию взял тут
❤259👍66😢52🕊14🤔5
Галя, у нас отмена диаметра!
Дополню ролик о городских электричках — судя по постам мэра, пятый диаметр Москвы отменили
Напомню, D5 должен был связать Ярославское и Павелецкое направления железных дорог под центром Москвы, но деньги кончились и туннель отменили. Но оставалась надежда на ввод правил диаметров на существующие участки: единые билеты, такт, обновление станций, понятная навигация и тд. Но кажется нет, ограничатся лишь закупкой новых вагонов:
Новая техника — это приятно, но это дорогой расходник. Главное отличие наземного метро от обычных электричек — это сервис «как в метро»: короткие интервалы и единые билеты, а остальное — это улучшайзинг. Поэтому диаметры после запуска хорошо раскатывались даже со старыми поездами. Но судя по тому, как в пресс-релизах намеренно не ставят «МЦД» и «Ярославское направление» в одном абзаце — про главное забыли и всё свели к вагонам.
С реформой дальних маршрутов, о которой идёт речь в конце цитаты, тоже как-то странно — там по-хорошему должен быть отдельный сервис экспрессов, но судя по тексту — тоже просто замена поездов.
Я очень боялся, что в какой-то момент ж/д реформа столицы сведётся к простой закупке техники, и кажется боялся не зря. Видимо, лоббисты заводов оказались убедительнее транспортников.
Фото: мэрия Москвы
Дополню ролик о городских электричках — судя по постам мэра, пятый диаметр Москвы отменили
Напомню, D5 должен был связать Ярославское и Павелецкое направления железных дорог под центром Москвы, но деньги кончились и туннель отменили. Но оставалась надежда на ввод правил диаметров на существующие участки: единые билеты, такт, обновление станций, понятная навигация и тд. Но кажется нет, ограничатся лишь закупкой новых вагонов:
Следующий большой шаг — обновление подвижного состава на Ярославском и Павелецком направлениях ж/д. В июне уже начали поставлять новые поезда на Ярославское направление — там пассажиров перевозят четыре "Иволги 4.0". Всего до 2030 года будет обновлено 92 состава. Увеличится количество пассажирских мест и комфорт на самом перегруженном направлении. До 2035 года закупим около 100 составов для ж/д маршрутов, связывающих Москву с Владимирской, Ивановской, Калужской, Тульской и другими близлежащими областями.
Новая техника — это приятно, но это дорогой расходник. Главное отличие наземного метро от обычных электричек — это сервис «как в метро»: короткие интервалы и единые билеты, а остальное — это улучшайзинг. Поэтому диаметры после запуска хорошо раскатывались даже со старыми поездами. Но судя по тому, как в пресс-релизах намеренно не ставят «МЦД» и «Ярославское направление» в одном абзаце — про главное забыли и всё свели к вагонам.
С реформой дальних маршрутов, о которой идёт речь в конце цитаты, тоже как-то странно — там по-хорошему должен быть отдельный сервис экспрессов, но судя по тексту — тоже просто замена поездов.
Я очень боялся, что в какой-то момент ж/д реформа столицы сведётся к простой закупке техники, и кажется боялся не зря. Видимо, лоббисты заводов оказались убедительнее транспортников.
Фото: мэрия Москвы
😢379🕊41🥴28🤣17❤13