🔻 هجوم شرکت‌ها برای اخذ مجوز ورود خارجی‌ها؛
📍 اشتهای ارزی واردات خودرو
🔹 در شرایطی ۲۷۰ شرکت متقاضی برای دریافت مجوز واردات خودرو به ثبت رسیده است که این تعداد تفاوت معناداری با مجوز شرکت‌های واردکننده دهه ۹۰ دارد به طوری که در آن زمان تعداد واردکنندگان کاملا انگشت‌شمار بود.
🔹 حال این پرسش مطرح است که در شرایط قیمت‌گذاری دستوری و تعرفه‌های قابل‌توجهی که برای واردات خودرو در نظر گرفته شده، چه انگیزه‌ای موجب افزایش متقاضیان برای واردات خودرو شده است؟
🔹 آن‌طور که پیش از این دبیر انجمن واردکنندگان خودرو خبر داده بود، حدود ۲۷۰ شرکت برای دریافت مجوز واردات خودرو درخواست داده‌اند و از این تعداد، نزدیک به ۱۳۰ شرکت موفق به اخذ مجوز شده‌اند. این اتفاق درحالی رخ می‌دهد که در گذشته تعداد واردکنندگان بسیار کمتر از این میزان بوده است.
🔹 در سال‌های ابتدایی دهه ۹۰، سهم بازار واردات خودرو عملا در اختیار تعداد اندکی از بازیگران بود. به طور مثال در سال ۱۳۹۰ حدود ۷۰ درصد ورود خودروهای خارجی تنها توسط ۷ شرکت وارداتی انجام می‌شد؛
🔹 اما دو سال بعد، یعنی در سال ۱۳۹۲ که ۷۸ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شد، بار اصلی این حجم از واردات بر دوش ۱۱ شرکت قرار گرفت. اما حالا به یکباره تعداد متقاضیان واردات به ۲۷۰ شرکت رسیده و ۱۳۰ شرکت نیز مجوز واردات را دریافت می‌کنند./ دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
خودرونامه
📍 اشتهای ارزی واردات خودرو
🔹 در شرایطی ۲۷۰ شرکت متقاضی برای دریافت مجوز واردات خودرو به ثبت رسیده است که این تعداد تفاوت معناداری با مجوز شرکت‌های واردکننده دهه ۹۰ دارد به طوری که در آن زمان تعداد واردکنندگان کاملا انگشت‌شمار بود.
🔹 حال این پرسش مطرح است که در شرایط قیمت‌گذاری دستوری و تعرفه‌های قابل‌توجهی که برای واردات خودرو در نظر گرفته شده، چه انگیزه‌ای موجب افزایش متقاضیان برای واردات خودرو شده است؟
🔹 آن‌طور که پیش از این دبیر انجمن واردکنندگان خودرو خبر داده بود، حدود ۲۷۰ شرکت برای دریافت مجوز واردات خودرو درخواست داده‌اند و از این تعداد، نزدیک به ۱۳۰ شرکت موفق به اخذ مجوز شده‌اند. این اتفاق درحالی رخ می‌دهد که در گذشته تعداد واردکنندگان بسیار کمتر از این میزان بوده است.
🔹 در سال‌های ابتدایی دهه ۹۰، سهم بازار واردات خودرو عملا در اختیار تعداد اندکی از بازیگران بود. به طور مثال در سال ۱۳۹۰ حدود ۷۰ درصد ورود خودروهای خارجی تنها توسط ۷ شرکت وارداتی انجام می‌شد؛
🔹 اما دو سال بعد، یعنی در سال ۱۳۹۲ که ۷۸ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شد، بار اصلی این حجم از واردات بر دوش ۱۱ شرکت قرار گرفت. اما حالا به یکباره تعداد متقاضیان واردات به ۲۷۰ شرکت رسیده و ۱۳۰ شرکت نیز مجوز واردات را دریافت می‌کنند./ دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
خودرونامه
🔻افزایش امنیت خرید اینترنتی خودرو با پلتفرم جدید پلیس
🔹رئیس پلیس راهور از راه‌اندازی پلتفرم جامع خدمات خودرویی خبر داد که به زودی در دسترس شهروندان قرار می‌گیرد و امکان اطمینان از اصالت و صحت اطلاعات وسایل نقلیه را هنگام خرید اینترنتی فراهم می‌کند./ صداوسیما
https://www.tg-me.com/khodronameh
🔹رئیس پلیس راهور از راه‌اندازی پلتفرم جامع خدمات خودرویی خبر داد که به زودی در دسترس شهروندان قرار می‌گیرد و امکان اطمینان از اصالت و صحت اطلاعات وسایل نقلیه را هنگام خرید اینترنتی فراهم می‌کند./ صداوسیما
https://www.tg-me.com/khodronameh
Forwarded from روزنامه ایران
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
ا📰
🗣 معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت خارجه در گفت‌وگوی اختصاصی با «ایران» می‌گوید:
⬛️ حتی با تحریم‌های سخت و گزنده آمریکا کشورهایی هستند که نفت ایران را می‌خرند، کالا صادر می‌کنند و کانال مالی برقرار می‌کنند؛ یعنی تجارت همچنان جریان دارد و پول نفت به کالا تبدیل شده است.
⬛️ اما سؤال اینجاست: آیا ما قفل شده‌ایم یا این نوسانات تنها نتیجه جو ترس و پیش‌خور بازار است؟ درست مثل بازارهای مالی که یک توییت می‌تواند سهام را به اوج یا سقوط برساند، اخبار و شایعات نیز می‌توانند واکنش‌های لحظه‌ای ایجاد کنند که با واقعیت اقتصادی فاصله دارد.
📰 سی سال است که با شما هستیم
💻 سایت |📱 تلگرام | 📲 بله | 📱 ایکس | 🌐 اینستاگرام | 📱 واتساپ | 📰 روزنامه ایران
بازار ایران تحت تأثیر تحریم‌ها یا جو ترس؟
🗣 معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت خارجه در گفت‌وگوی اختصاصی با «ایران» می‌گوید:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from بیرونیت Birunit
چرا وزارت صمت خاموش است؟
✍️ بیرونیت
صدای تولید و توسعه از وزارت صنعت، معدن و تجارت به گوش نمی‌رسد. پرسش اینجاست: علت این سکوت چیست؟ آیا وزارتخانه دستاوردی برای ارائه ندارد یا سیاست کلی بر سکوت و کم‌اطلاعی بنا شده است؟ هر کدام از این دو پاسخ که درست باشد، نتیجه یکسان است: عالی‌ترین مرجع تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری حوزه تولید کشور در سکوتی سنگین به سر می‌برد.
▫️بی‌ثباتی در روابط عمومی
در ۱۳ ماه گذشته، تیم جدید وزارت صمت سه بار رئیس روابط‌عمومی خود را تغییر داده است؛ ابتدا قاسم خرمی که پس از چند ماه وزارتخانه را ترک و به ریاست سازمان مدیریت صنعتی رسید؛ سپس فاطمه زارعان که تنها هفت ماه دوام آورد و به عضویت هیات مدیره نمایشگاه بین‌المللی درآمد؛ و در نهایت سیدمحمد حسین‌پور مشکانی که از وزارت ارتباطات مأمور به خدمت شده و نشانی از عملکرد او در سایت وزارتخانه و پایگاه خبری شاتا وجود ندارد. میانگین عمر مدیریت روابط عمومی این وزارتخانه حدود چهار ماه بوده که نشان‌دهنده بی‌ثباتی شدید در حوزه ارتباطات است. این تغییرات مکرر سبب شده هیچ استراتژی ارتباطی پایدار شکل نگیرد.
▫️غیبت وزیر و معاونان در رسانه
به گزارش بیرونیت، از سوی دیگر، وزیر صمت در این مدت حتی یک نشست خبری رسمی برگزار نکرده و معاونان او نیز حاضر به گفت‌وگو با خبرنگاران نشده‌اند. چنین سیاستی باعث شده حتی اگر دستاوردی وجود داشته باشد، کسی از آن آگاه نشود. نتیجه این سکوت، ایجاد فضایی مبهم و بی‌اعتمادی در میان فعالان اقتصادی و افکار عمومی است. این وزارتخانه حتی از سایت رسمی خود "شاتانیوز" بهره برداری نکرده و پویایی در آن به چشم نمی خورد.
در طول یک سال گذشته، عمده کرسی‌های مدیریتی وزارتخانه میان تیم جدید تقسیم شده، اما مدیران تازه منصوب خود را در برابر رسانه‌ها پاسخگو نمی‌دانند. حتی در مراسم «روز صنعت و معدن»، که ۲۵ سال متوالی با حضور پررنگ بخش خصوصی و خبرنگاران برگزار می‌شد، برای نخستین بار هیچ خبرنگاری دعوت نشد و مراسم به یک گردهمایی ساده میان مدیران دولتی محدود شد. این رویکرد بیش از پیش نشان می‌دهد که وزارتخانه ارتباط سازنده با رسانه و بخش خصوصی را در اولویت قرار نداده است.
▫️وزیر بدون کارنامه
سیدمحمد اتابک، وزیری که هنگام کسب رأی اعتماد به‌عنوان چهره‌ای توسعه‌گرا شناخته می‌شد، در این مدت هیچ کارنامه مشخصی ارائه نکرده است. آمارهای کلیدی درباره تولید، اشتغال، کیفیت خودرو و رشد ارزش افزوده صنعت و معدن منتشر نشده و حتی برخی نهادهای رسمی نیز دسترسی لازم به داده‌ها ندارند. نبود آمار، نه‌تنها تحلیل وضعیت صنعت را ناممکن کرده، بلکه برنامه‌ریزی بلندمدت را هم به خطر انداخته است.
▫️دخالت در بازار
آنگونه که بیرونیت مطلع شده، در همین حال، گزارش‌هایی از ادامه دخالت وزارتخانه در قیمت‌گذاری کالاهایی مانند خودرو منتشر شده است؛ اقدامی که مانع تحقق وعده‌های آزادسازی قیمت‌ها و رقابتی شدن بازار شده است. همچنین طی یک سال گذشته تقریباً هیچ پروژه جدید بزرگی در حوزه تولید و تجارت کلنگ‌زنی نشده و فعالیت‌های وزارت بیشتر به حوزه‌های غیرمرتبطی چون ساخت مدرسه، بهره‌برداری از پارک و باغ وحش یا احداث نیروگاه خورشیدی محدود مانده است. چنین پراکندگی در فعالیت‌ها نشان می‌دهد که تمرکز وزارتخانه از مأموریت اصلی خود فاصله گرفته است.
▫️سندنویسی بی‌پایان و اتلاف منابع
بررسی‌های "بیرونیت" نشان می‌دهد، از سال ۱۳۸۲ تاکنون سند استراتژی توسعه صنعتی کشور بارها رونمایی شده، اما هیچ‌یک به مرحله اجرا نرسیده است. اکنون نیز برخی معاونان وزیر به دنبال تدوین سندی جدید هستند. سعید شجاعی، معاون برنامه‌ریزی وزارت صمت گفته، مهمترین اولویت این وزارتخانه تهیه و نهایی کردن سند استراتژی توسعه صنعتی کشور است. در حالی که سال‌ها زمان و هزینه برای اسناد مشابه صرف شده و نتیجه عملی به بار نیامده است. این چرخه بی‌پایان «سندنویسی بدون اجرا» صرفاً منابع کشور را هدر می‌دهد.
کارشناسان معتقدند مشکلات وزارت صمت در سه محور خلاصه می‌شود: بی‌ثباتی مدیریتی در روابط عمومی و اطلاع‌رسانی، سیاست سکوت و کم‌اطلاعی، و نبود داده‌های شفاف همراه با تمرکز بر پروژه‌های حاشیه‌ای.
▫️راهکارها برای خروج از سکوت
برای عبور از این وضعیت، پیشنهاد می‌شود وزارتخانه در وهله نخست نشست‌های خبری منظم برگزار کند، آمارهای شفاف تولید و تجارت را به‌صورت دوره‌ای منتشر کند، ارتباط خود با رسانه‌ها و بخش خصوصی را تقویت کند و به جای ورود به پروژه‌های غیرمرتبط، بر مأموریت اصلی خود یعنی توسعه صنعت و معدن تمرکز داشته باشد.
اکنون بیش از هر زمان دیگری، وزارت صمت نیازمند خروج از سکوت و پاسخگویی در برابر افکار عمومی است. تنها با شفافیت و اعلام دستاوردهای واقعی می‌توان امید فعالان اقتصادی را زنده و مسیر توسعه صنعتی کشور را هموار کرد.
https://biroonit.ir
https://www.tg-me.com/birunit
بیرونیت
✍️ بیرونیت
صدای تولید و توسعه از وزارت صنعت، معدن و تجارت به گوش نمی‌رسد. پرسش اینجاست: علت این سکوت چیست؟ آیا وزارتخانه دستاوردی برای ارائه ندارد یا سیاست کلی بر سکوت و کم‌اطلاعی بنا شده است؟ هر کدام از این دو پاسخ که درست باشد، نتیجه یکسان است: عالی‌ترین مرجع تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری حوزه تولید کشور در سکوتی سنگین به سر می‌برد.
▫️بی‌ثباتی در روابط عمومی
در ۱۳ ماه گذشته، تیم جدید وزارت صمت سه بار رئیس روابط‌عمومی خود را تغییر داده است؛ ابتدا قاسم خرمی که پس از چند ماه وزارتخانه را ترک و به ریاست سازمان مدیریت صنعتی رسید؛ سپس فاطمه زارعان که تنها هفت ماه دوام آورد و به عضویت هیات مدیره نمایشگاه بین‌المللی درآمد؛ و در نهایت سیدمحمد حسین‌پور مشکانی که از وزارت ارتباطات مأمور به خدمت شده و نشانی از عملکرد او در سایت وزارتخانه و پایگاه خبری شاتا وجود ندارد. میانگین عمر مدیریت روابط عمومی این وزارتخانه حدود چهار ماه بوده که نشان‌دهنده بی‌ثباتی شدید در حوزه ارتباطات است. این تغییرات مکرر سبب شده هیچ استراتژی ارتباطی پایدار شکل نگیرد.
▫️غیبت وزیر و معاونان در رسانه
به گزارش بیرونیت، از سوی دیگر، وزیر صمت در این مدت حتی یک نشست خبری رسمی برگزار نکرده و معاونان او نیز حاضر به گفت‌وگو با خبرنگاران نشده‌اند. چنین سیاستی باعث شده حتی اگر دستاوردی وجود داشته باشد، کسی از آن آگاه نشود. نتیجه این سکوت، ایجاد فضایی مبهم و بی‌اعتمادی در میان فعالان اقتصادی و افکار عمومی است. این وزارتخانه حتی از سایت رسمی خود "شاتانیوز" بهره برداری نکرده و پویایی در آن به چشم نمی خورد.
در طول یک سال گذشته، عمده کرسی‌های مدیریتی وزارتخانه میان تیم جدید تقسیم شده، اما مدیران تازه منصوب خود را در برابر رسانه‌ها پاسخگو نمی‌دانند. حتی در مراسم «روز صنعت و معدن»، که ۲۵ سال متوالی با حضور پررنگ بخش خصوصی و خبرنگاران برگزار می‌شد، برای نخستین بار هیچ خبرنگاری دعوت نشد و مراسم به یک گردهمایی ساده میان مدیران دولتی محدود شد. این رویکرد بیش از پیش نشان می‌دهد که وزارتخانه ارتباط سازنده با رسانه و بخش خصوصی را در اولویت قرار نداده است.
▫️وزیر بدون کارنامه
سیدمحمد اتابک، وزیری که هنگام کسب رأی اعتماد به‌عنوان چهره‌ای توسعه‌گرا شناخته می‌شد، در این مدت هیچ کارنامه مشخصی ارائه نکرده است. آمارهای کلیدی درباره تولید، اشتغال، کیفیت خودرو و رشد ارزش افزوده صنعت و معدن منتشر نشده و حتی برخی نهادهای رسمی نیز دسترسی لازم به داده‌ها ندارند. نبود آمار، نه‌تنها تحلیل وضعیت صنعت را ناممکن کرده، بلکه برنامه‌ریزی بلندمدت را هم به خطر انداخته است.
▫️دخالت در بازار
آنگونه که بیرونیت مطلع شده، در همین حال، گزارش‌هایی از ادامه دخالت وزارتخانه در قیمت‌گذاری کالاهایی مانند خودرو منتشر شده است؛ اقدامی که مانع تحقق وعده‌های آزادسازی قیمت‌ها و رقابتی شدن بازار شده است. همچنین طی یک سال گذشته تقریباً هیچ پروژه جدید بزرگی در حوزه تولید و تجارت کلنگ‌زنی نشده و فعالیت‌های وزارت بیشتر به حوزه‌های غیرمرتبطی چون ساخت مدرسه، بهره‌برداری از پارک و باغ وحش یا احداث نیروگاه خورشیدی محدود مانده است. چنین پراکندگی در فعالیت‌ها نشان می‌دهد که تمرکز وزارتخانه از مأموریت اصلی خود فاصله گرفته است.
▫️سندنویسی بی‌پایان و اتلاف منابع
بررسی‌های "بیرونیت" نشان می‌دهد، از سال ۱۳۸۲ تاکنون سند استراتژی توسعه صنعتی کشور بارها رونمایی شده، اما هیچ‌یک به مرحله اجرا نرسیده است. اکنون نیز برخی معاونان وزیر به دنبال تدوین سندی جدید هستند. سعید شجاعی، معاون برنامه‌ریزی وزارت صمت گفته، مهمترین اولویت این وزارتخانه تهیه و نهایی کردن سند استراتژی توسعه صنعتی کشور است. در حالی که سال‌ها زمان و هزینه برای اسناد مشابه صرف شده و نتیجه عملی به بار نیامده است. این چرخه بی‌پایان «سندنویسی بدون اجرا» صرفاً منابع کشور را هدر می‌دهد.
کارشناسان معتقدند مشکلات وزارت صمت در سه محور خلاصه می‌شود: بی‌ثباتی مدیریتی در روابط عمومی و اطلاع‌رسانی، سیاست سکوت و کم‌اطلاعی، و نبود داده‌های شفاف همراه با تمرکز بر پروژه‌های حاشیه‌ای.
▫️راهکارها برای خروج از سکوت
برای عبور از این وضعیت، پیشنهاد می‌شود وزارتخانه در وهله نخست نشست‌های خبری منظم برگزار کند، آمارهای شفاف تولید و تجارت را به‌صورت دوره‌ای منتشر کند، ارتباط خود با رسانه‌ها و بخش خصوصی را تقویت کند و به جای ورود به پروژه‌های غیرمرتبط، بر مأموریت اصلی خود یعنی توسعه صنعت و معدن تمرکز داشته باشد.
اکنون بیش از هر زمان دیگری، وزارت صمت نیازمند خروج از سکوت و پاسخگویی در برابر افکار عمومی است. تنها با شفافیت و اعلام دستاوردهای واقعی می‌توان امید فعالان اقتصادی را زنده و مسیر توسعه صنعتی کشور را هموار کرد.
https://biroonit.ir
https://www.tg-me.com/birunit
بیرونیت
❤1
🔻 استراتژی آمریکایی هیوندای
🔹 هیوندای موتور اعلام کرده است که در واکنش به سیاست‌های تعرفه‌ای آمریکا، قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۸۰ درصد از خودروهایی که در این کشور می‌فروشد را در داخل آمریکا تولید کند.
🔹 هیوندای پیش‌بینی کرده است که حاشیه سود عملیاتی خود را برای سال ۲۰۲۵ از ۷ تا ۸ درصد به ۶ تا ۷ درصد کاهش دهد و انتظار دارد که تا سال ۲۰۳۰ این حاشیه سود به ۸ تا ۹ درصد برسد. همچنین، کارخانه جورجیا این شرکت تا سال ۲۰۲۸ ظرفیت تولید ۵۰۰ هزار خودرو هیبریدی و برقی در سال را خواهد داشت.
🔹هیوندای همچنین قصد دارد تا پایان دهه، تعداد مدل‌های هیبریدی جهانی خود را به بیش از ۱۸ مدل افزایش دهد و خودروهای برقی با برد گسترده و همچنین اولین وانت سایز متوسط خود را قبل از سال ۲۰۳۰ در آمریکای شمالی عرضه کند./ایسنا
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔹 هیوندای موتور اعلام کرده است که در واکنش به سیاست‌های تعرفه‌ای آمریکا، قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۸۰ درصد از خودروهایی که در این کشور می‌فروشد را در داخل آمریکا تولید کند.
🔹 هیوندای پیش‌بینی کرده است که حاشیه سود عملیاتی خود را برای سال ۲۰۲۵ از ۷ تا ۸ درصد به ۶ تا ۷ درصد کاهش دهد و انتظار دارد که تا سال ۲۰۳۰ این حاشیه سود به ۸ تا ۹ درصد برسد. همچنین، کارخانه جورجیا این شرکت تا سال ۲۰۲۸ ظرفیت تولید ۵۰۰ هزار خودرو هیبریدی و برقی در سال را خواهد داشت.
🔹هیوندای همچنین قصد دارد تا پایان دهه، تعداد مدل‌های هیبریدی جهانی خود را به بیش از ۱۸ مدل افزایش دهد و خودروهای برقی با برد گسترده و همچنین اولین وانت سایز متوسط خود را قبل از سال ۲۰۳۰ در آمریکای شمالی عرضه کند./ایسنا
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔻 تعویق در عرضه خودروی برقی پورشه
🔹 پورشه به دلیل کاهش تقاضای جهانی، فشارهای موجود در بازار چین و رشد تعرفه‌های ایالات متحده، تصمیم به تعویق عرضه خودروی برقی جدید خود گرفت. این اقدام منجر به کاهش پیش‌بینی‌های سود برای سال ۲۰۲۵ شد، هم برای پورشه و هم برای فولکس‌واگن، شرکت مادر آن.
🔹 این تحولات نمایانگر چالش‌های پیش روی یکی از معتبرترین برندهای خودروسازی جهان است که در دو بازار کلیدی، چین و آمریکا، با مشکلاتی نظیر کاهش قیمت‌ها و موانع تجاری روبه‌رو شده است.
🔹 فولکس‌واگن اعلام کرد که این بازبینی گسترده محصولات پورشه، که در نتیجه آن برخی از مدل‌های برقی به نفع خودروهای هیبریدی و احتراقی به تعویق می‌افتد، باعث زیانی به مبلغ ۵.۱میلیارد یورو (معادل ۶میلیارد دلار) خواهد شد.
🔹 مدیرعامل پورشه و فولکس‌واگن، «الیور بلوم»، در توضیح این تصمیم گفت: «ما شاهد تغییرات عمیقی در صنعت خودرو هستیم و به وضوح کاهش تقاضا برای خودروهای برقی خاص مشاهده می‌شود.»
🔹 در پی این تحولات، سهام پورشه در بورس فرانکفورت ۳.۱ درصد و سهام فولکس‌واگن ۲.۱ درصد کاهش یافت./ایسنا
https://www.tg-me.com/khodronameh
خودرونامه
🔹 پورشه به دلیل کاهش تقاضای جهانی، فشارهای موجود در بازار چین و رشد تعرفه‌های ایالات متحده، تصمیم به تعویق عرضه خودروی برقی جدید خود گرفت. این اقدام منجر به کاهش پیش‌بینی‌های سود برای سال ۲۰۲۵ شد، هم برای پورشه و هم برای فولکس‌واگن، شرکت مادر آن.
🔹 این تحولات نمایانگر چالش‌های پیش روی یکی از معتبرترین برندهای خودروسازی جهان است که در دو بازار کلیدی، چین و آمریکا، با مشکلاتی نظیر کاهش قیمت‌ها و موانع تجاری روبه‌رو شده است.
🔹 فولکس‌واگن اعلام کرد که این بازبینی گسترده محصولات پورشه، که در نتیجه آن برخی از مدل‌های برقی به نفع خودروهای هیبریدی و احتراقی به تعویق می‌افتد، باعث زیانی به مبلغ ۵.۱میلیارد یورو (معادل ۶میلیارد دلار) خواهد شد.
🔹 مدیرعامل پورشه و فولکس‌واگن، «الیور بلوم»، در توضیح این تصمیم گفت: «ما شاهد تغییرات عمیقی در صنعت خودرو هستیم و به وضوح کاهش تقاضا برای خودروهای برقی خاص مشاهده می‌شود.»
🔹 در پی این تحولات، سهام پورشه در بورس فرانکفورت ۳.۱ درصد و سهام فولکس‌واگن ۲.۱ درصد کاهش یافت./ایسنا
https://www.tg-me.com/khodronameh
خودرونامه
🔻 صورت‌حساب انحصار خودرو
🔹 یکی از تبعات انحصار در بازار خودرو، پذیرش ناگزیر هزینه‌های ناشی از تصمیمات و سیاست‌های دولتی از سوی مصرف‌کنندگان است؛ هزینه‌هایی که مشتریان خودرو چاره‌ای جز پذیرش آن ندارند. در چنین بازاری، به جای آنکه حقوق مصرف‌کننده در کانون سیاستگذاری‌ها قرار گیرد،
🔹 دولت‌ها از رهگذر مقررات و دستورالعمل‌های بعضا پیچیده و غیرشفاف، هرچند با هدف حمایت از مصرف‌کنندگان، اما مسیر تازه‌ای برای کسب درآمد یا تحمیل هزینه به خریداران خودرو باز می‌کنند؛ هزینه‌هایی که عملا نه به بهبود کیفیت محصول منجر می‌شود و نه رضایت مصرف‌کننده را به دنبال دارد.
🔹 یکی از بارزترین نمونه‌ها در این زمینه، اعمال «استانداردهای ۸۵گانه» است که طی سال‌های گذشته به عنوان شاخصی برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی معرفی شده و این در حالی است که مصرف‌کنندگان بارها این پرسش را مطرح کرده‌اند که چرا با وجود اعمال چنین استانداردهایی، کیفیت و ایمنی خودروهای ایرانی نه‌تنها ارتقا پیدا نکرده، بلکه همچنان در مقایسه با محصولات مشابه خارجی فاصله‌ای معنادار دارد.
🔹 اکنون نیز سیاستگذاران از افزایش تعداد این استانداردها به ۱۲۲ مورد سخن می‌گویند، بدون آنکه شفاف‌سازی کنند که این استانداردها چگونه قرار است به ارتقای محسوس کیفیت خودرو منجر شود.
🔹 آنچه برای مردم ملموس است، نه اثرگذاری این استانداردها در افزایش ایمنی یا کیفیت، بلکه هزینه‌ای است که بابت رعایت آنها به قیمت نهایی خودرو اضافه می‌شود؛ هزینه‌ای که به‌طور مستقیم از جیب مصرف‌کننده پرداخت می‌شود.
🔹 افزون بر استانداردها، تجربه‌های مشابهی نیز نشان می‌دهد سیاست‌های دولت‌ها عمدتا به بار مالی برای مشتریان تبدیل شده که نمونه تازه آن، ماجرای ورود دیوان محاسبات کشور به موضوع سهم یک‌درصدی خرید آمبولانس و موتورلانس از محل فروش خودرو و موتورسیکلت است.
🔹 طبق قانون برنامه هفتم، خودروسازان و واردکنندگان موظفند یک درصد از قیمت فروش خودرو، ماشین‌آلات و موتورسیکلت را پس از گردش خزانه به حسابی مشخص واریز کنند تا از آن محل، آمبولانس برای جمعیت هلال‌احمر و اورژانس کشور خریداری شود؛
🔹 اما بررسی‌های اولیه دیوان محاسبات در هماهنگی با کمیسیون بهداشت و درمان مجلس نشان می‌دهد که اگرچه این مبلغ از مشتریان دریافت شده، اما به حساب تعیین‌شده واریز نشده است.
🔹 این پرونده نشان می‌دهد که مصرف‌کنندگان در ایران قرار بوده هزینه‌ای را برای سلامت عمومی و رفاه اجتماعی، اما در عمل سرنوشت این پرداخت‌ها مبهم باقی مانده است.
🔹 واقعیت این است که در بازار خودرو ایران، برخلاف بسیاری از کشورها، مصرف‌کننده امکان انتخاب گسترده ندارد. انحصار موجود باعث شده است اغلب سیاستگذاری‌هادر نهایت به بار مالی برای خریدار خودرو تبدیل شود.
🔹 استانداردهای غیرملموس، دستورالعمل‌های خلق‌الساعه و هزینه‌هایی چون سهم یک‌درصدی خرید آمبولانس، به جای آنکه در خدمت مصرف‌کننده باشند، به کسب و کار تازه‌ای بدل شده‌اند./دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔹 یکی از تبعات انحصار در بازار خودرو، پذیرش ناگزیر هزینه‌های ناشی از تصمیمات و سیاست‌های دولتی از سوی مصرف‌کنندگان است؛ هزینه‌هایی که مشتریان خودرو چاره‌ای جز پذیرش آن ندارند. در چنین بازاری، به جای آنکه حقوق مصرف‌کننده در کانون سیاستگذاری‌ها قرار گیرد،
🔹 دولت‌ها از رهگذر مقررات و دستورالعمل‌های بعضا پیچیده و غیرشفاف، هرچند با هدف حمایت از مصرف‌کنندگان، اما مسیر تازه‌ای برای کسب درآمد یا تحمیل هزینه به خریداران خودرو باز می‌کنند؛ هزینه‌هایی که عملا نه به بهبود کیفیت محصول منجر می‌شود و نه رضایت مصرف‌کننده را به دنبال دارد.
🔹 یکی از بارزترین نمونه‌ها در این زمینه، اعمال «استانداردهای ۸۵گانه» است که طی سال‌های گذشته به عنوان شاخصی برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی معرفی شده و این در حالی است که مصرف‌کنندگان بارها این پرسش را مطرح کرده‌اند که چرا با وجود اعمال چنین استانداردهایی، کیفیت و ایمنی خودروهای ایرانی نه‌تنها ارتقا پیدا نکرده، بلکه همچنان در مقایسه با محصولات مشابه خارجی فاصله‌ای معنادار دارد.
🔹 اکنون نیز سیاستگذاران از افزایش تعداد این استانداردها به ۱۲۲ مورد سخن می‌گویند، بدون آنکه شفاف‌سازی کنند که این استانداردها چگونه قرار است به ارتقای محسوس کیفیت خودرو منجر شود.
🔹 آنچه برای مردم ملموس است، نه اثرگذاری این استانداردها در افزایش ایمنی یا کیفیت، بلکه هزینه‌ای است که بابت رعایت آنها به قیمت نهایی خودرو اضافه می‌شود؛ هزینه‌ای که به‌طور مستقیم از جیب مصرف‌کننده پرداخت می‌شود.
🔹 افزون بر استانداردها، تجربه‌های مشابهی نیز نشان می‌دهد سیاست‌های دولت‌ها عمدتا به بار مالی برای مشتریان تبدیل شده که نمونه تازه آن، ماجرای ورود دیوان محاسبات کشور به موضوع سهم یک‌درصدی خرید آمبولانس و موتورلانس از محل فروش خودرو و موتورسیکلت است.
🔹 طبق قانون برنامه هفتم، خودروسازان و واردکنندگان موظفند یک درصد از قیمت فروش خودرو، ماشین‌آلات و موتورسیکلت را پس از گردش خزانه به حسابی مشخص واریز کنند تا از آن محل، آمبولانس برای جمعیت هلال‌احمر و اورژانس کشور خریداری شود؛
🔹 اما بررسی‌های اولیه دیوان محاسبات در هماهنگی با کمیسیون بهداشت و درمان مجلس نشان می‌دهد که اگرچه این مبلغ از مشتریان دریافت شده، اما به حساب تعیین‌شده واریز نشده است.
🔹 این پرونده نشان می‌دهد که مصرف‌کنندگان در ایران قرار بوده هزینه‌ای را برای سلامت عمومی و رفاه اجتماعی، اما در عمل سرنوشت این پرداخت‌ها مبهم باقی مانده است.
🔹 واقعیت این است که در بازار خودرو ایران، برخلاف بسیاری از کشورها، مصرف‌کننده امکان انتخاب گسترده ندارد. انحصار موجود باعث شده است اغلب سیاستگذاری‌هادر نهایت به بار مالی برای خریدار خودرو تبدیل شود.
🔹 استانداردهای غیرملموس، دستورالعمل‌های خلق‌الساعه و هزینه‌هایی چون سهم یک‌درصدی خرید آمبولانس، به جای آنکه در خدمت مصرف‌کننده باشند، به کسب و کار تازه‌ای بدل شده‌اند./دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
Telegram
خودرونامه
پایگاه خبری خودرونامه
دارای مجوز از هیات نظارت بر مطبوعات
ارتباط با خودرونامه:
09351360991
لطفا قبل از هرگونه تماس از راه پیامک، واتساپ و تلگرام پیام دهید و خود را معرفی کنید تا با شما تماس برقرار شود
دارای مجوز از هیات نظارت بر مطبوعات
ارتباط با خودرونامه:
09351360991
لطفا قبل از هرگونه تماس از راه پیامک، واتساپ و تلگرام پیام دهید و خود را معرفی کنید تا با شما تماس برقرار شود
🔻 خودروسازی در تنگنای مواد اولیه
🔹 نشانه‌ها حاکی از آن است که خودروسازان از ابتدای امسال با مشکل در تامین مواد اولیه مواجه بوده‌اند.
🔹 از همان ماه‌های نخست سال، گزارش‌هایی مانند شامخ و همچنین اظهارات کارشناسان درباره خالی شدن انبارهای مواد اولیه خودروسازان منتشر شد؛ موضوعی که به‌عنوان زنگ هشدار برای این صنعت قابل ارزیابی است.
🔹 برای مثال آمار شامخ نشان می‌داد که خودروسازان به شدت تحت‌تاثیر رشد بهای تامین مواد اولیه بوده‌اند.
🔹 به طوری که در شامخ مردادماه این فاکتور که در تیرماه روی ۷۶ واحد بود در مرداد به ۸۹.۳ واحد رسید تا ضمن رشد ۱۳.۳ واحدی به بالاترین رقم این فاکتور از ابتدای سال تاکنون برسد. همچنین آمار شامخ از افت مواد اولیه در انبار خودروسازان حکایت داشت.
🔹 به طوری که این فاکتور از ۴۱.۱ واحد در تیرماه به ۳۱.۷ واحد در مرداد رسیده تا کمترین میزان ثبت شده در شامخ مرداد را به نام خود ثبت کند و افت ۹.۴ واحدی نیز داشته باشد.
🔹 بر این اساس می‌توان با اطمینان گفت که خودروسازان و قطعه‌سازان به شدت با مشکل تامین مواد اولیه دست و پنجه نرم می‌کنند.
🔹 حالا اما آمار و اطلاعات ثبت شده در صورت‌های مالی پنج ماهه خودروسازان نیز این مشکل را تایید می‌کنند.
🔹 طبق آماری که خودروسازان به سازمان بورس ارائه داده و در سامانه کدال منتشر شده است، سایپا از ابتدای سال جاری تا انتهای مردادماه ۳۷.۶ همت برای خرید مواد اولیه هزینه کرده است. این در شرایطی است که در مدت مشابه سال گذشته این رقم به ۴۹.۳ همت می‌رسید.
🔹 بنابراین خرید مواد اولیه دومین خودروساز بزرگ کشور ۱۱.۷ همت معادل ۲۳.۷ درصد کاهش پیدا کرده است.
🔹 نکته قابل‌توجه اینکه این ارقام تنها هزینه خودروسازان برای خرید مواد اولیه را نشان می‌دهند، اما با توجه به اینکه اساسا در این مدت زمان بهای خرید قطعات و مواد اولیه نیز رشد قابل‌توجهی داشته (که نمود آن را در شامخ مردادماه نیز دیدیم) احتمالا حجم خرید مواد اولیه برای این خودروساز بسیار بیشتر از ۲۳.۷ درصد کاهش را تجربه کرده است./دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔹 نشانه‌ها حاکی از آن است که خودروسازان از ابتدای امسال با مشکل در تامین مواد اولیه مواجه بوده‌اند.
🔹 از همان ماه‌های نخست سال، گزارش‌هایی مانند شامخ و همچنین اظهارات کارشناسان درباره خالی شدن انبارهای مواد اولیه خودروسازان منتشر شد؛ موضوعی که به‌عنوان زنگ هشدار برای این صنعت قابل ارزیابی است.
🔹 برای مثال آمار شامخ نشان می‌داد که خودروسازان به شدت تحت‌تاثیر رشد بهای تامین مواد اولیه بوده‌اند.
🔹 به طوری که در شامخ مردادماه این فاکتور که در تیرماه روی ۷۶ واحد بود در مرداد به ۸۹.۳ واحد رسید تا ضمن رشد ۱۳.۳ واحدی به بالاترین رقم این فاکتور از ابتدای سال تاکنون برسد. همچنین آمار شامخ از افت مواد اولیه در انبار خودروسازان حکایت داشت.
🔹 به طوری که این فاکتور از ۴۱.۱ واحد در تیرماه به ۳۱.۷ واحد در مرداد رسیده تا کمترین میزان ثبت شده در شامخ مرداد را به نام خود ثبت کند و افت ۹.۴ واحدی نیز داشته باشد.
🔹 بر این اساس می‌توان با اطمینان گفت که خودروسازان و قطعه‌سازان به شدت با مشکل تامین مواد اولیه دست و پنجه نرم می‌کنند.
🔹 حالا اما آمار و اطلاعات ثبت شده در صورت‌های مالی پنج ماهه خودروسازان نیز این مشکل را تایید می‌کنند.
🔹 طبق آماری که خودروسازان به سازمان بورس ارائه داده و در سامانه کدال منتشر شده است، سایپا از ابتدای سال جاری تا انتهای مردادماه ۳۷.۶ همت برای خرید مواد اولیه هزینه کرده است. این در شرایطی است که در مدت مشابه سال گذشته این رقم به ۴۹.۳ همت می‌رسید.
🔹 بنابراین خرید مواد اولیه دومین خودروساز بزرگ کشور ۱۱.۷ همت معادل ۲۳.۷ درصد کاهش پیدا کرده است.
🔹 نکته قابل‌توجه اینکه این ارقام تنها هزینه خودروسازان برای خرید مواد اولیه را نشان می‌دهند، اما با توجه به اینکه اساسا در این مدت زمان بهای خرید قطعات و مواد اولیه نیز رشد قابل‌توجهی داشته (که نمود آن را در شامخ مردادماه نیز دیدیم) احتمالا حجم خرید مواد اولیه برای این خودروساز بسیار بیشتر از ۲۳.۷ درصد کاهش را تجربه کرده است./دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
Telegram
خودرونامه
پایگاه خبری خودرونامه
دارای مجوز از هیات نظارت بر مطبوعات
ارتباط با خودرونامه:
09351360991
لطفا قبل از هرگونه تماس از راه پیامک، واتساپ و تلگرام پیام دهید و خود را معرفی کنید تا با شما تماس برقرار شود
دارای مجوز از هیات نظارت بر مطبوعات
ارتباط با خودرونامه:
09351360991
لطفا قبل از هرگونه تماس از راه پیامک، واتساپ و تلگرام پیام دهید و خود را معرفی کنید تا با شما تماس برقرار شود
🔻 قیمت خودرو های پرفروش در بازار آزاد (یکشنبه ۳۰ شهریور 1404)
🚙ساینا اس 582
🚙ساینادوگانه 645
🚙ساینا اتو 715
🚙سهند اس 655
🚗کوییک(S) 550
🚗کوییک(RS) 554
🚗کوییک(RGX) 567با رینگ 586
🚗اطلس سانروف 693
🚙شاهین فلز 925 با سانروف 998
🚙شاهین اتو پلاس 1350
🚘سورنXU7Pبرقی 793 سیمی 818
🚘سورن دوگانه (100L) 925
🚙رانا پلاس 810
🚙۲۰۷تیوتری 819
🚙۲۰۷هیدرولیک 919
🚙۲۰۷ پانارینگ 995
🚙۲۰۷پاناقالپاق 975
🚙۲۰۷اتو فلز 1100
🚙۲۰۷اتو پانا 1205
🚘دنا۵دنده بورسی995
🚘دنا۶دنده 1090
🚘دنا اتو 1265
🚙تارا دستی 1045
🚙تارا اتو 1250
🚗ریرا 1735
🚗هایما(S5) 1795
🚗هایما(s7pro) 2240
🚗هایما(8s) 2320
🚗هایما(x7) 2140
🚗لونا برقی 1340
🚗بستیون برقی 1335
🚙دیگ پرایم سفید مشکی 2150
🚙دیگ پرایم مشکی مشکی 2200
🚙دیگ پرستیژ سفید مارون 2700
🚗الیت 5 نفره 2465
🚗الیت 7 نفره 2490
🚗رسپکت 1775
🚗اینرودز 895
🚙لاماری سفید 2465
🚙لوکانو ال ۷ 3060
🚙 لوکانو ال ۸ 4300
🚙چانگان 55 3000
🚙چانگان 35 2330
🚗جک (J4) 1120
🚗جک (SR3) 1620
🚗جک (J7) 2170
🚗جک (A5) 1980
🚗جک (X5) 2140
🛻جک (T8) عدم موجودی
🛻جک (T9) 3260
🚗 بک (x3) 1470
🚗ایگل: 1279
🚙ایکس۲۲ دنده 1260
🚙ایکس۳۳اتو 1410
🚙ایکس۵۵ پرو 1890
🚗آریزو 5 (FL) 1700
🚗 آریزو 6 پرو 2050
🚗 آریزو 6(GT) 2410
🚗آریزو 8 3650
🚙تیگو7 پرمیوم 2690
🚙تیگو7هیبرید 3135
🚙تیگو7پرومکس دو دف 3255
🚙تیگو8پرومکس(ie) 3725
🚙فونیکس اف ایکس 2710
🚗اکستریم(Lx) 3265
🚗اکستریم (txl) 4420
🚗اکستریم (vx) 5880
🚗لوین هیبرید 3180
🚗تیگوان دو دف 8980
🚗گک امکو ۲۰۲۴ 3020
🚗هونگچی 3770
🚗اسپورتیج کوشا خاکستری 5760
🚗اسپورتیج کوشا مشکی 5930
🚗کرولا کراس 4310
🚗مزدا3 سفید مارون ۲۰۲۴ 3870 ۲۰۲۵ 3970
🚗اوتلندر P سفید 5400
🚗اوتلندر H مشکی 6185
🚗نیسان قشقایی آنر 4105
🚗کرولا 1800 م۲۰۲۴ 3203
🚗آئودی q5 تیپ 3 5055
🚗هوندا hrvسفید 4580
🚗فولکس واگنID4 ناردگری 3465
🚗نیسان آلتیما 5900
🚗نیسان سیلفی ۲۰۲۴ 3680
🚗تویوتا کرولا الیت 3045
🚗هوندا وزل ۲۰۲۴ 3320
🚗نیسان ترا تیپ 2 4950
🚗فولکس تیراک 4305
🚗کمری Le ژاپن 7105
🚗کرولا بنزینی 2780
🚗لوین بنزینی 2650
🚗سوزوکی بالنو 2100
🚗بی ام و ix1 سفید 6205
🚗کمری سفید چین 6390
🛻 پراید ۱۵۱ لاینر473/بی لاینر 467
🛻 آریسان 669
🛻نیسان تک آپشنال 865
🛻نیسان دوگانه آپشنال 916
https://www.tg-me.com/khodronameh
🚙ساینا اس 582
🚙ساینادوگانه 645
🚙ساینا اتو 715
🚙سهند اس 655
🚗کوییک(S) 550
🚗کوییک(RS) 554
🚗کوییک(RGX) 567با رینگ 586
🚗اطلس سانروف 693
🚙شاهین فلز 925 با سانروف 998
🚙شاهین اتو پلاس 1350
🚘سورنXU7Pبرقی 793 سیمی 818
🚘سورن دوگانه (100L) 925
🚙رانا پلاس 810
🚙۲۰۷تیوتری 819
🚙۲۰۷هیدرولیک 919
🚙۲۰۷ پانارینگ 995
🚙۲۰۷پاناقالپاق 975
🚙۲۰۷اتو فلز 1100
🚙۲۰۷اتو پانا 1205
🚘دنا۵دنده بورسی995
🚘دنا۶دنده 1090
🚘دنا اتو 1265
🚙تارا دستی 1045
🚙تارا اتو 1250
🚗ریرا 1735
🚗هایما(S5) 1795
🚗هایما(s7pro) 2240
🚗هایما(8s) 2320
🚗هایما(x7) 2140
🚗لونا برقی 1340
🚗بستیون برقی 1335
🚙دیگ پرایم سفید مشکی 2150
🚙دیگ پرایم مشکی مشکی 2200
🚙دیگ پرستیژ سفید مارون 2700
🚗الیت 5 نفره 2465
🚗الیت 7 نفره 2490
🚗رسپکت 1775
🚗اینرودز 895
🚙لاماری سفید 2465
🚙لوکانو ال ۷ 3060
🚙 لوکانو ال ۸ 4300
🚙چانگان 55 3000
🚙چانگان 35 2330
🚗جک (J4) 1120
🚗جک (SR3) 1620
🚗جک (J7) 2170
🚗جک (A5) 1980
🚗جک (X5) 2140
🛻جک (T8) عدم موجودی
🛻جک (T9) 3260
🚗 بک (x3) 1470
🚗ایگل: 1279
🚙ایکس۲۲ دنده 1260
🚙ایکس۳۳اتو 1410
🚙ایکس۵۵ پرو 1890
🚗آریزو 5 (FL) 1700
🚗 آریزو 6 پرو 2050
🚗 آریزو 6(GT) 2410
🚗آریزو 8 3650
🚙تیگو7 پرمیوم 2690
🚙تیگو7هیبرید 3135
🚙تیگو7پرومکس دو دف 3255
🚙تیگو8پرومکس(ie) 3725
🚙فونیکس اف ایکس 2710
🚗اکستریم(Lx) 3265
🚗اکستریم (txl) 4420
🚗اکستریم (vx) 5880
🚗لوین هیبرید 3180
🚗تیگوان دو دف 8980
🚗گک امکو ۲۰۲۴ 3020
🚗هونگچی 3770
🚗اسپورتیج کوشا خاکستری 5760
🚗اسپورتیج کوشا مشکی 5930
🚗کرولا کراس 4310
🚗مزدا3 سفید مارون ۲۰۲۴ 3870 ۲۰۲۵ 3970
🚗اوتلندر P سفید 5400
🚗اوتلندر H مشکی 6185
🚗نیسان قشقایی آنر 4105
🚗کرولا 1800 م۲۰۲۴ 3203
🚗آئودی q5 تیپ 3 5055
🚗هوندا hrvسفید 4580
🚗فولکس واگنID4 ناردگری 3465
🚗نیسان آلتیما 5900
🚗نیسان سیلفی ۲۰۲۴ 3680
🚗تویوتا کرولا الیت 3045
🚗هوندا وزل ۲۰۲۴ 3320
🚗نیسان ترا تیپ 2 4950
🚗فولکس تیراک 4305
🚗کمری Le ژاپن 7105
🚗کرولا بنزینی 2780
🚗لوین بنزینی 2650
🚗سوزوکی بالنو 2100
🚗بی ام و ix1 سفید 6205
🚗کمری سفید چین 6390
🛻 پراید ۱۵۱ لاینر473/بی لاینر 467
🛻 آریسان 669
🛻نیسان تک آپشنال 865
🛻نیسان دوگانه آپشنال 916
https://www.tg-me.com/khodronameh
Forwarded from بیرونیت Birunit
داستان تدوین سند استراتژی توسعه صنعتی در ایران
✍ بیرونیت
وقتی از توسعه صنعتی حرف می‌زنیم، ذهن ما معمولاً به کارخانه‌های بزرگ و صادرات کالا می‌رود، اما رسیدن به این تصویر نیازمند نقشه راه استراتژیک است. ایران با منابع و ظرفیت‌های فراوان، سال‌هاست در مسیر تدوین و اجرای چنین نقشه‌ای قدم برداشته، اما همیشه نیمه‌کاره مانده است.
دهه ۱۳۴۰، تلاش‌ها برای صنعتی شدن ایران جدی شد و کارخانه‌های مهمی مانند سیمان، فولاد و پتروشیمی تأسیس شدند، اما این توسعه بیشتر واکنشی و بخشی بود؛ بدون برنامه‌ریزی جامع و بر اساس مزیت‌های رقابتی.
با وقوع انقلاب اسلامی در سال ۱۳۵۷ و جنگ تحمیلی، اولویت‌ها تغییر کرد و تمرکز بر تأمین نیازهای اساسی و دفاع قرار گرفت. اگرچه در این دوره نیز برنامه متمرکزی برای توسعه صنعتی وجود نداشت اما با تشکیل ستاد طرح‌های مهم انقلاب، صنایع موجود حفظ شدند و حتی توسعه یافتند و برخی پروژه‌ها نظیر فولاد مبارکه اصفهان در همین دوره جنگ ساخته و به یکی از بزرگ‌ترین دستاوردهای انقلاب اسلامی تبدیل شد.
به گزارش بیرونیت، پس از جنگ، دولت سازندگی به بازسازی پرداخت و برنامه‌های پنج‌ساله تدوین شدند. برای نخستین بار نیز موضوع تدوین «استراتژی جامع توسعه صنعتی» به صورت جدی مطرح شد که با ادغام دو وزارت معادن و فلزات و صنایع، تدوین چنین سندی در دستور کار قرار گرفت.
سرانجام در اوایل دهه ۱۳۸۰، وزارت صنایع و معادن با سرمایه‌گذاری ایدرو و همکاری کارشناسانی خبره به سرپرستی مسعود نیلی، اقتصاددان و عضوهیأت علمی دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف، سند جامع «استراتژی توسعه صنعتی ایران» را تدوین کرد که بخش‌هایی مانند پتروشیمی، فولاد و فناوری اطلاعات را به عنوان پیشران معرفی کرد، اما با تغییر دولت در ۱۳۸۴ این سند تصویب نشد و به بایگانی سپرده شد.
دولت‌های بعدی هرکدام رویکرد خاص خود را داشتند، اما کمتر به تدوین و اجرای استراتژی جامع ملی توجه کردند. در دولت‌های نهم و دهم تمرکز بر خودکفایی و صنایع نظامی بود و در دولت یازدهم تلاش‌هایی برای بازنویسی سند صورت گرفت اما خروجی عملی قابل توجهی نداشت. صنعت همچنان پراکنده و بی‌نقشه پیش می‌رفت.
اخیراً با فشارهای زیست‌محیطی و برخی محدودیت‌های بین‌المللی، وزارت صمت سندی منطقه‌محور به نام «آمایش صنعتی، معدنی و تجاری کشور» تدوین کرد تا نقش هر استان را در توسعه صنعتی مشخص کند. مثلاً بوشهر با پتروشیمی، اصفهان با فولاد و یزد با معدن شناخته شدند.
اما این سند هم با سؤال بزرگ مواجه است: آیا اجرایی خواهد شد یا مانند اسلاف خود در کتابخانه‌ها خاک می‌خورد؟
به گزارش بیرونیت، صنعت ایران پر از شروع‌های پُرامید و پایان‌های بی‌سرانجام است. منابع و ایده کم نیست، اما هر بار سندی تدوین و هیاهویی برپا می‌شود و سپس سکوت می‌گیرد. دولت‌ها می‌آیند و می‌روند، اولویت‌ها تغییر می‌کند و برنامه‌ها نیمه‌کاره رها می‌شوند.
وقتی اسناد ما ضمانت اجرایی، پیوست مالی و نظام ارزیابی ندارند، انتظار توسعه واقعی بی‌معنی است. سال‌هاست روی کاغذ صنعتی شده‌ایم اما در عمل وابسته به واردات قطعات اولیه و خطوط تولید قدیمی هستیم و از رقابت جهانی عقب مانده‌ایم.
تاریخ صنعت ایران پر است از شروع‌های مکرر. اکنون زمان آن است که یکی از این شروع‌ها به مسیر واقعی و پایدار تبدیل شود. اگر می‌خواهیم واقعاً صنعتی شویم، باید فراتر از دولت‌ها به برنامه‌ریزی بلندمدت و باور به توسعه پایبند باشیم، وگرنه داستان تکراری ادامه خواهد داشت.
Biroonit.ir
https://www.tg-me.com/birunit
بیرونیت
✍ بیرونیت
وقتی از توسعه صنعتی حرف می‌زنیم، ذهن ما معمولاً به کارخانه‌های بزرگ و صادرات کالا می‌رود، اما رسیدن به این تصویر نیازمند نقشه راه استراتژیک است. ایران با منابع و ظرفیت‌های فراوان، سال‌هاست در مسیر تدوین و اجرای چنین نقشه‌ای قدم برداشته، اما همیشه نیمه‌کاره مانده است.
دهه ۱۳۴۰، تلاش‌ها برای صنعتی شدن ایران جدی شد و کارخانه‌های مهمی مانند سیمان، فولاد و پتروشیمی تأسیس شدند، اما این توسعه بیشتر واکنشی و بخشی بود؛ بدون برنامه‌ریزی جامع و بر اساس مزیت‌های رقابتی.
با وقوع انقلاب اسلامی در سال ۱۳۵۷ و جنگ تحمیلی، اولویت‌ها تغییر کرد و تمرکز بر تأمین نیازهای اساسی و دفاع قرار گرفت. اگرچه در این دوره نیز برنامه متمرکزی برای توسعه صنعتی وجود نداشت اما با تشکیل ستاد طرح‌های مهم انقلاب، صنایع موجود حفظ شدند و حتی توسعه یافتند و برخی پروژه‌ها نظیر فولاد مبارکه اصفهان در همین دوره جنگ ساخته و به یکی از بزرگ‌ترین دستاوردهای انقلاب اسلامی تبدیل شد.
به گزارش بیرونیت، پس از جنگ، دولت سازندگی به بازسازی پرداخت و برنامه‌های پنج‌ساله تدوین شدند. برای نخستین بار نیز موضوع تدوین «استراتژی جامع توسعه صنعتی» به صورت جدی مطرح شد که با ادغام دو وزارت معادن و فلزات و صنایع، تدوین چنین سندی در دستور کار قرار گرفت.
سرانجام در اوایل دهه ۱۳۸۰، وزارت صنایع و معادن با سرمایه‌گذاری ایدرو و همکاری کارشناسانی خبره به سرپرستی مسعود نیلی، اقتصاددان و عضوهیأت علمی دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف، سند جامع «استراتژی توسعه صنعتی ایران» را تدوین کرد که بخش‌هایی مانند پتروشیمی، فولاد و فناوری اطلاعات را به عنوان پیشران معرفی کرد، اما با تغییر دولت در ۱۳۸۴ این سند تصویب نشد و به بایگانی سپرده شد.
دولت‌های بعدی هرکدام رویکرد خاص خود را داشتند، اما کمتر به تدوین و اجرای استراتژی جامع ملی توجه کردند. در دولت‌های نهم و دهم تمرکز بر خودکفایی و صنایع نظامی بود و در دولت یازدهم تلاش‌هایی برای بازنویسی سند صورت گرفت اما خروجی عملی قابل توجهی نداشت. صنعت همچنان پراکنده و بی‌نقشه پیش می‌رفت.
اخیراً با فشارهای زیست‌محیطی و برخی محدودیت‌های بین‌المللی، وزارت صمت سندی منطقه‌محور به نام «آمایش صنعتی، معدنی و تجاری کشور» تدوین کرد تا نقش هر استان را در توسعه صنعتی مشخص کند. مثلاً بوشهر با پتروشیمی، اصفهان با فولاد و یزد با معدن شناخته شدند.
اما این سند هم با سؤال بزرگ مواجه است: آیا اجرایی خواهد شد یا مانند اسلاف خود در کتابخانه‌ها خاک می‌خورد؟
به گزارش بیرونیت، صنعت ایران پر از شروع‌های پُرامید و پایان‌های بی‌سرانجام است. منابع و ایده کم نیست، اما هر بار سندی تدوین و هیاهویی برپا می‌شود و سپس سکوت می‌گیرد. دولت‌ها می‌آیند و می‌روند، اولویت‌ها تغییر می‌کند و برنامه‌ها نیمه‌کاره رها می‌شوند.
وقتی اسناد ما ضمانت اجرایی، پیوست مالی و نظام ارزیابی ندارند، انتظار توسعه واقعی بی‌معنی است. سال‌هاست روی کاغذ صنعتی شده‌ایم اما در عمل وابسته به واردات قطعات اولیه و خطوط تولید قدیمی هستیم و از رقابت جهانی عقب مانده‌ایم.
تاریخ صنعت ایران پر است از شروع‌های مکرر. اکنون زمان آن است که یکی از این شروع‌ها به مسیر واقعی و پایدار تبدیل شود. اگر می‌خواهیم واقعاً صنعتی شویم، باید فراتر از دولت‌ها به برنامه‌ریزی بلندمدت و باور به توسعه پایبند باشیم، وگرنه داستان تکراری ادامه خواهد داشت.
Biroonit.ir
https://www.tg-me.com/birunit
بیرونیت
🔻 جولان اجناس تقلبی در بازار لوازم یدکی
🔹 کندی ترخیص قطعات از گمرک، دلاری‌شدن قیمت‌ها و نبود نظارت کافی باعث شده بازار قطعات یدکی به محلی برای جولان اجناس تقلبی تبدیل شود. بازار قطعات یدکی خودرو در ایران طی سال‌های اخیر با مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری و اقتصادی روبه‌رو بوده است.
🔹 وابستگی بالای این صنعت به واردات، محدودیت در تولید داخلی قطعات با کیفیت استاندارد و نبود نظارت کافی بر شبکه توزیع، از مهمترین عواملی هستند که تعادل این بازار را برهم زده‌اند.
🔹 در چنین شرایطی، افزایش مستمر قیمت‌ها در بازار قطعات یدکی صرفا به نوسانات ارزی محدود نمی‌شود، بلکه ترکیبی از مشکلاتی همچون رشد هزینه‌های تولید، تورم عمومی اقتصاد، کمبود عرضه قطعات اصل و حضور گسترده قطعات تقلبی و بی‌کیفیت، موجب شده مصرف‌کنندگان با دشواری‌های جدی در تامین نیازهای خود مواجه شوند.
🔹 کمبود قطعات اصل و گرانی آنها، بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان را به سمت بازار دست دوم و استوک سوق داده است. هرچند این راه‌حل کوتاه‌مدت می‌تواند هزینه‌ها را کاهش دهد، اما در بسیاری از موارد مشکلات فنی جدیدی را برای خودرو ایجاد کرده و در نهایت هزینه‌های نگهداری را افزایش می‌دهد./تسنیم
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔹 کندی ترخیص قطعات از گمرک، دلاری‌شدن قیمت‌ها و نبود نظارت کافی باعث شده بازار قطعات یدکی به محلی برای جولان اجناس تقلبی تبدیل شود. بازار قطعات یدکی خودرو در ایران طی سال‌های اخیر با مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری و اقتصادی روبه‌رو بوده است.
🔹 وابستگی بالای این صنعت به واردات، محدودیت در تولید داخلی قطعات با کیفیت استاندارد و نبود نظارت کافی بر شبکه توزیع، از مهمترین عواملی هستند که تعادل این بازار را برهم زده‌اند.
🔹 در چنین شرایطی، افزایش مستمر قیمت‌ها در بازار قطعات یدکی صرفا به نوسانات ارزی محدود نمی‌شود، بلکه ترکیبی از مشکلاتی همچون رشد هزینه‌های تولید، تورم عمومی اقتصاد، کمبود عرضه قطعات اصل و حضور گسترده قطعات تقلبی و بی‌کیفیت، موجب شده مصرف‌کنندگان با دشواری‌های جدی در تامین نیازهای خود مواجه شوند.
🔹 کمبود قطعات اصل و گرانی آنها، بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان را به سمت بازار دست دوم و استوک سوق داده است. هرچند این راه‌حل کوتاه‌مدت می‌تواند هزینه‌ها را کاهش دهد، اما در بسیاری از موارد مشکلات فنی جدیدی را برای خودرو ایجاد کرده و در نهایت هزینه‌های نگهداری را افزایش می‌دهد./تسنیم
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔻 ۶ ماه تنفس برای تعویق واگذاری خودروساز چه پیامی دارد؟
🔹 تصمیم وزارت اقتصاد برای تعویق شش‌ماهه خصوصی‌سازی سایپا اگرچه در نگاه نخست به معنای عقب‌نشینی دولت تلقی شد، اما شواهد نشان می‌دهد این اقدام بیش از آنکه نشانه انفعال باشد، اقدامی اصلاحی و به نفع صنعت خودرو بوده است. چرا که واگذاری شتاب‌زده سهام این خودروساز را به زیان منافع ملی تبدیل می‌کرد.
🔹 آنچه مشخص است خصوصی‌سازی در اقتصاد ایران طی دو دهه گذشته یکی از پرچالش‌ترین سیاست‌های دولتی بوده است.
🔹 اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی که با هدف کاهش تصدی‌گری دولت و افزایش بهره‌وری طراحی شد، در عمل بارها به بیراهه رفت.
🔹 بسیاری از شرکت‌های واگذار شده، نه به بخش خصوصی واقعی بلکه به نهادهای شبه‌دولتی منتقل شدند؛ روندی که با عنوان «خصولتی‌سازی» شناخته می‌شود.
🔹 در این مدل، مالکیت ظاهرا از دولت جدا می‌شود اما شبکه‌های وابستگی و ناکارآمدی همچنان پابرجاست. تجربه‌های محدود صنعت خودرو نیز نشان می‌دهد که دل کندن از خودروسازی برای دولت بسیار سخت است برای همین واگذاری نیم‌بند خطر بازتولید همان مشکلات گذشته را دارد.
🔹 گزارش‌های رسمی و داده‌های منتشرشده نشان می‌دهد که شرکتی همچون سایپا به دلیل مشکلات تولید و عرضه خودرو در نقطه‌ای حساس قرار گرفته است.
🔹 در چنین شرایطی، واگذاری سهام بدون بازنگری در ساختار مالی و عملیاتی، می‌توانست به تضییع منافع ملی منجر شود.
🔹 ارزش‌گذاری دقیق دارایی‌ها و سهام سایپا نیز در شرایط ناپایدار بازار خودرو نیازمند زمان و بررسی کارشناسی است؛ موضوعی که تصمیم وزارت اقتصاد برای توقف شش‌ماهه را توجیه‌پذیر می‌کند.
🔹 از سوی دیگر اما تعویق خصوصی‌سازی سایپا بیش از هر چیز فرصتی برای شفاف‌سازی فرآیندها و بررسی اهلیت خریداران فراهم کرده است.
🔹 وزارت اقتصاد اعلام کرده است که در این مدت، هماهنگی میان نهادهای مرتبط از جمله سازمان بورس، بانک‌ها و وزارت صمت تقویت خواهد شد و اقدامات لازم برای آماده‌سازی شرکت جهت واگذاری انجام می‌شود. این درنگ می‌تواند اعتماد عمومی را نیز تقویت کند؛
🔹 چراکه تجربه‌های یک دهه واگذاری‌های ناموفق همچون شرکت کشت و صنعت نیشکر هفت‌تپه موجب بدبینی جامعه به‌خصوصی‌سازی شده و هر خطای تازه‌ای می‌تواند به این بی‌اعتمادی دامن بزند. /دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔹 تصمیم وزارت اقتصاد برای تعویق شش‌ماهه خصوصی‌سازی سایپا اگرچه در نگاه نخست به معنای عقب‌نشینی دولت تلقی شد، اما شواهد نشان می‌دهد این اقدام بیش از آنکه نشانه انفعال باشد، اقدامی اصلاحی و به نفع صنعت خودرو بوده است. چرا که واگذاری شتاب‌زده سهام این خودروساز را به زیان منافع ملی تبدیل می‌کرد.
🔹 آنچه مشخص است خصوصی‌سازی در اقتصاد ایران طی دو دهه گذشته یکی از پرچالش‌ترین سیاست‌های دولتی بوده است.
🔹 اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی که با هدف کاهش تصدی‌گری دولت و افزایش بهره‌وری طراحی شد، در عمل بارها به بیراهه رفت.
🔹 بسیاری از شرکت‌های واگذار شده، نه به بخش خصوصی واقعی بلکه به نهادهای شبه‌دولتی منتقل شدند؛ روندی که با عنوان «خصولتی‌سازی» شناخته می‌شود.
🔹 در این مدل، مالکیت ظاهرا از دولت جدا می‌شود اما شبکه‌های وابستگی و ناکارآمدی همچنان پابرجاست. تجربه‌های محدود صنعت خودرو نیز نشان می‌دهد که دل کندن از خودروسازی برای دولت بسیار سخت است برای همین واگذاری نیم‌بند خطر بازتولید همان مشکلات گذشته را دارد.
🔹 گزارش‌های رسمی و داده‌های منتشرشده نشان می‌دهد که شرکتی همچون سایپا به دلیل مشکلات تولید و عرضه خودرو در نقطه‌ای حساس قرار گرفته است.
🔹 در چنین شرایطی، واگذاری سهام بدون بازنگری در ساختار مالی و عملیاتی، می‌توانست به تضییع منافع ملی منجر شود.
🔹 ارزش‌گذاری دقیق دارایی‌ها و سهام سایپا نیز در شرایط ناپایدار بازار خودرو نیازمند زمان و بررسی کارشناسی است؛ موضوعی که تصمیم وزارت اقتصاد برای توقف شش‌ماهه را توجیه‌پذیر می‌کند.
🔹 از سوی دیگر اما تعویق خصوصی‌سازی سایپا بیش از هر چیز فرصتی برای شفاف‌سازی فرآیندها و بررسی اهلیت خریداران فراهم کرده است.
🔹 وزارت اقتصاد اعلام کرده است که در این مدت، هماهنگی میان نهادهای مرتبط از جمله سازمان بورس، بانک‌ها و وزارت صمت تقویت خواهد شد و اقدامات لازم برای آماده‌سازی شرکت جهت واگذاری انجام می‌شود. این درنگ می‌تواند اعتماد عمومی را نیز تقویت کند؛
🔹 چراکه تجربه‌های یک دهه واگذاری‌های ناموفق همچون شرکت کشت و صنعت نیشکر هفت‌تپه موجب بدبینی جامعه به‌خصوصی‌سازی شده و هر خطای تازه‌ای می‌تواند به این بی‌اعتمادی دامن بزند. /دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔻 سهم کارگران و کارمندان از خودروی کارخانه‌ای؛
📍 خروج خودرو از سبد خانوار
🔹 خودرو به سرعت در حال خروج از سبد خرید خانوارهای ایرانی است. کف قیمت کارخانه‌ای به حدود ۵۰۰میلیون تومان رسیده و اقشار کم‌درآمد حتی با پس‌انداز کامل درآمد خود باید سال‌ها انتظار خرید آن را بکشند. پیش‌بینی می‌شود فعال شدن «مکانیسم ماشه» این فاصله را عمیق‌تر و دسترسی به خودرو را دشوارتر سازد.
🔹 قیمت خودروهای تولیدی در شرایطی هنوز در بلاتکلیفی به سر می‌برد که پیش‌بینی می‌شود با فعال شدن «مکانیسم ماشه»، روزهای سختی پیش روی خودروسازان و مصرف‌کنندگان باشد.
🔹 بررسی‌ها نشان می‌دهد، خودرو همین حالا نیز از دسترس بخش قابل‌توجهی از اقشار جامعه خارج شده چرا که کف قیمت تمامی خودروها در کارخانه به ۴۵۰ تا ۵۰۰میلیون تومان رسیده است.
🔹 بسیاری از خانوارهای ایرانی در سال‌های اخیر با ناامیدی از خرید کارخانه‌ای خودرو، چشم بر بازار آزاد داشتند؛ بازاری که به دلیل جهش نرخ ارز و سیاست‌های دستوری به محلی برای افزایش‌های مکرر قیمت تبدیل شده است.
🔹 با این حال، امید به عرضه مستقیم از کارخانه و بهره‌مندی از قیمت‌های پایین‌تر، برای کارگران، کارمندان و برخی از صاحبان مشاغل آزاد، آخرین روزنه دسترسی به خودرو بود. اما حالا همین امید نیز با شرایط کنونی قیمت‌ها به ناامیدی برای خیلی از اقشار تبدیل شده است.
🔹 اگر فرض کنیم حقوق و دستمزدها تا پایان سال بدون تغییر بماند و در عین حال هزینه‌های تولید خودرو به دلیل فشارهای ناشی از مکانیسم ماشه افزایش یابد، نتیجه آن چیزی جز رشد قیمت‌های کارخانه‌ای و افت قدرت خرید نخواهد بود؛
🔹 این مساله نیز قابل‌توجه است که شورای رقابت در آخرین دستورالعمل خود تعیین کرده که دست کم هر شش ماه یک بار قیمت خودرو مورد تجدید نظر قرار بگیرد.
🔹 در چنین شرایطی، افزایش قیمت رسمی خودرو عملا آخرین تیر خریداران را نیز به سنگ خواهد زد و بخش بیشتری از جامعه به طور کامل از بازار خودرو حذف می‌شوند.
🔹 آنچه مشخص است، در حال حاضر خودرو بیش از پیش از سبد خرید خانوارهای ایرانی فاصله گرفته است این در شرایطی است که با فعال شدن مکانیسم ماشه این شکاف بیش از گذشته خواهد شد./دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
📍 خروج خودرو از سبد خانوار
🔹 خودرو به سرعت در حال خروج از سبد خرید خانوارهای ایرانی است. کف قیمت کارخانه‌ای به حدود ۵۰۰میلیون تومان رسیده و اقشار کم‌درآمد حتی با پس‌انداز کامل درآمد خود باید سال‌ها انتظار خرید آن را بکشند. پیش‌بینی می‌شود فعال شدن «مکانیسم ماشه» این فاصله را عمیق‌تر و دسترسی به خودرو را دشوارتر سازد.
🔹 قیمت خودروهای تولیدی در شرایطی هنوز در بلاتکلیفی به سر می‌برد که پیش‌بینی می‌شود با فعال شدن «مکانیسم ماشه»، روزهای سختی پیش روی خودروسازان و مصرف‌کنندگان باشد.
🔹 بررسی‌ها نشان می‌دهد، خودرو همین حالا نیز از دسترس بخش قابل‌توجهی از اقشار جامعه خارج شده چرا که کف قیمت تمامی خودروها در کارخانه به ۴۵۰ تا ۵۰۰میلیون تومان رسیده است.
🔹 بسیاری از خانوارهای ایرانی در سال‌های اخیر با ناامیدی از خرید کارخانه‌ای خودرو، چشم بر بازار آزاد داشتند؛ بازاری که به دلیل جهش نرخ ارز و سیاست‌های دستوری به محلی برای افزایش‌های مکرر قیمت تبدیل شده است.
🔹 با این حال، امید به عرضه مستقیم از کارخانه و بهره‌مندی از قیمت‌های پایین‌تر، برای کارگران، کارمندان و برخی از صاحبان مشاغل آزاد، آخرین روزنه دسترسی به خودرو بود. اما حالا همین امید نیز با شرایط کنونی قیمت‌ها به ناامیدی برای خیلی از اقشار تبدیل شده است.
🔹 اگر فرض کنیم حقوق و دستمزدها تا پایان سال بدون تغییر بماند و در عین حال هزینه‌های تولید خودرو به دلیل فشارهای ناشی از مکانیسم ماشه افزایش یابد، نتیجه آن چیزی جز رشد قیمت‌های کارخانه‌ای و افت قدرت خرید نخواهد بود؛
🔹 این مساله نیز قابل‌توجه است که شورای رقابت در آخرین دستورالعمل خود تعیین کرده که دست کم هر شش ماه یک بار قیمت خودرو مورد تجدید نظر قرار بگیرد.
🔹 در چنین شرایطی، افزایش قیمت رسمی خودرو عملا آخرین تیر خریداران را نیز به سنگ خواهد زد و بخش بیشتری از جامعه به طور کامل از بازار خودرو حذف می‌شوند.
🔹 آنچه مشخص است، در حال حاضر خودرو بیش از پیش از سبد خرید خانوارهای ایرانی فاصله گرفته است این در شرایطی است که با فعال شدن مکانیسم ماشه این شکاف بیش از گذشته خواهد شد./دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔻حسینی‌کیا: واردات خودرو می‌تواند بازار را اشباع کند
عضو کمیسیون صنایع و معادن:
🔹واردات خودرو می‌تواند بازار را اشباع کند. اکنون عرضه و تقاضا در بازار خودرو برابر نیست.
🔹میزان تولید خودرو در داخل کشور حدود یک میلیون دستگاه است و نیاز بازار به حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه می‌رسد.
🔹عدم توازن میان عرضه و تقاضا باعث آشفتگی در قیمت‌گذاری و کیفیت خودرو شده است./ ایسنا
https://www.tg-me.com/khodronameh
عضو کمیسیون صنایع و معادن:
🔹واردات خودرو می‌تواند بازار را اشباع کند. اکنون عرضه و تقاضا در بازار خودرو برابر نیست.
🔹میزان تولید خودرو در داخل کشور حدود یک میلیون دستگاه است و نیاز بازار به حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه می‌رسد.
🔹عدم توازن میان عرضه و تقاضا باعث آشفتگی در قیمت‌گذاری و کیفیت خودرو شده است./ ایسنا
https://www.tg-me.com/khodronameh
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🎥سریع‌ترین خودروی جهان یک هایپرکار چینی از BYD است: رسیدن به سرعت ۴۹۶ کیلومتر بر ساعت
هایپرکار Yangwang U9 به یک موتور ۳۰۰۰ اسب بخاری با چهار موتور الکتریکی و سیستم تمام چرخ محرک مجهز است.
🔹این خودرو توانست در پیست آزمایشی ATR در شهر پاپنبرگ آلمان به سرعت ۴۹۶/۲۲ کیلومتر بر ساعت دست یابد.
🔹باتری این خودروی الکتریکی می‌تواند ۴۵۰ کیلومتر مسافت را طی کند و با استفاده از ایستگاه شارژ سریع، شارژ آن در عرض ۱۰ دقیقه از ۳۰٪ به ۸۰٪ می‌رسد.
🔹شرکتBYD Yangwang U9 Xtreme
۳۰ دستگاه به صورت محدود تولید شده است. قیمت این خودروی فوق‌العاده بیش از ۲۵۰ هزار دلار خواهد بود
https://www.tg-me.com/khodronameh
هایپرکار Yangwang U9 به یک موتور ۳۰۰۰ اسب بخاری با چهار موتور الکتریکی و سیستم تمام چرخ محرک مجهز است.
🔹این خودرو توانست در پیست آزمایشی ATR در شهر پاپنبرگ آلمان به سرعت ۴۹۶/۲۲ کیلومتر بر ساعت دست یابد.
🔹باتری این خودروی الکتریکی می‌تواند ۴۵۰ کیلومتر مسافت را طی کند و با استفاده از ایستگاه شارژ سریع، شارژ آن در عرض ۱۰ دقیقه از ۳۰٪ به ۸۰٪ می‌رسد.
🔹شرکتBYD Yangwang U9 Xtreme
۳۰ دستگاه به صورت محدود تولید شده است. قیمت این خودروی فوق‌العاده بیش از ۲۵۰ هزار دلار خواهد بود
https://www.tg-me.com/khodronameh
Forwarded from بیرونیت Birunit
وزیر صمت و معاونانش در یک نگاه
✍️ بیرونیت
۱. سیدمحمد اتابک، وزیر صمت
نقاط قوت: جسور، خوش‌پوش و جنگنده بر سر منافع تولید و تجارت.
نقاط ضعف: روابط‌عمومی ضعیف، مخالف خصوصی‌سازی، فاقد نگاه توسعه‌ای پایدار.
توضیح تکمیلی: شبکه ارتباطی قوی در دولت دارد، اما در تعامل با بخش خصوصی انعطاف‌پذیر نیست.
۲. محمد آقاجانلو، رییس ایمیدرو
نقاط قوت: متواضع، صریح و مسلط به امور فنی و معدنی.
نقاط ضعف: فاقد جاه‌طلبی، کم‌حضور در رسانه‌ها.
توضیح تکمیلی: در پروژه‌های فنی دقیق است، اما در تصمیم‌گیری‌های کلان کند عمل می‌کند.
۳. وجیه‌اله جعفری، معاون معادن و صنایع معدنی
نقاط قوت: بیش از ۲۰ سال تجربه مدیریتی، آشنا با سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری.
نقاط ضعف: بروکرات و کم‌جرأت در تصمیم‌گیری، مغرور در عین ظاهر متواضع.
توضیح تکمیلی: ثبات مدیریتی دارد اما گرایش او حفظ وضع موجود است نه نوآوری.
۴. داریوش اسماعیلی، رییس سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات معدنی کشور (جی.اس.آی)
نقاط قوت: کاریزماتیک، دارای وزن سیاسی، فعال در رسانه‌ها.
نقاط ضعف: فاقد برنامه برای ارتقای جایگاه سازمان در حکمرانی علوم زمین.
توضیح تکمیلی: ارتباط خوبی با جامعه دانشگاهی دارد، اما پروژه کلانی برای ارتقای جی.اس.آی در سطح حاکمیت تعریف نکرده است.
۵. فرشاد مقیمی، رییس ایدرو
نقاط قوت: جاه‌طلب، باتجربه در صنایع بزرگ و کوچک، دارای روابط‌عمومی بالا.
نقاط ضعف: تغییر مداوم مواضع، معتقد به حفظ وضع موجود.
توضیح تکمیلی: قدرت لابی‌گری بالایی دارد، اما بی‌ثباتی در تصمیمات موجب کاهش اعتماد مدیران شده است.
۶. سعید شجاعی، معاون برنامه‌ریزی
نقاط قوت: مسلط به تحلیل و آمار، دارای نگاه تکنوکراتیک.
نقاط ضعف: دور از واقعیت‌های میدانی، تجربه پایین ستادی.
توضیح تکمیلی: در داده‌ها و تحلیل‌های جهانی قوی است، اما در اجرا و میدان ضعیف.
۷. یونس الستی، معاون توسعه مدیریت منابع و امور استان‌ها
نقاط قوت: عملیاتی، جسور و توسعه‌گرا.
نقاط ضعف: خودرأی، بی‌توجه به تقویت بدنه کارشناسی.
توضیح تکمیلی: شناخت بالایی از مسائل استانی دارد، اما در پیوند با سیاست‌های کلان ناتوان است.
۸. ابراهیم شیخ، معاون صنایع عمومی
نقاط قوت: تحلیل‌گر دقیق و واقع‌نگر، مسلط بر صنایع متوسط.
نقاط ضعف: معاونتش جایگاه نهادی روشنی ندارد و می‌تواند ادغام شود.
توضیح تکمیلی: در سیاست‌گذاری صنایع کوچک قوی است، اما تجربه اجرایی کلان کمتری دارد.
۹. رضا انصاری، رییس سازمان صنایع کوچک و شهرک‌های صنعتی
نقاط قوت: صبور، شنونده فعال و مدیر بحران.
نقاط ضعف: کم‌ابتکار، روابط‌عمومی پایین و غیبت در رسانه‌ها.
توضیح تکمیلی: به مشکلات بنگاه‌های کوچک آشناست، اما نتوانسته سیاست‌های نوآورانه ارائه دهد.
۱۰سید حامد عاملی، معاون صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات
نقاط قوت: دارای تجربه سیاسی و ستادی، مسلط به تعاملات بین‌دستگاهی.
نقاط ضعف: کم‌تجربه در حوزه خودرو و نیرومحرکه، ضعیف در رسانه.
توضیح تکمیلی: ارتباط خوبی با مدیران استانی دارد، اما رویکرد فناورانه ندارد.
۱۱. سیدمحمد موسوی، معاون توسعه بازرگانی
نقاط قوت: توانمند در مدیریت بحران و تنظیم بازار کالاهای اساسی.
نقاط ضعف: کم‌اهمیتی به فرش و دخانیات، پراکندگی وظایف.
توضیح تکمیلی: در کوتاه‌مدت موفق است اما فاقد برنامه توسعه‌ای پایدار.
۱۳. محمدعلی دهقان‌دهنوی، رییس سازمان توسعه تجارت ایران
نقاط قوت: هماهنگ با تیم بازرگانی و مسلط به سیاست‌های مالی.
نقاط ضعف: فاقد استراتژی صادراتی و کم‌اثر در دیپلماسی اقتصادی.
توضیح تکمیلی: آشنایی با اقتصاد کلان دارد اما در ایجاد بازارهای صادراتی جدید ضعیف است.
۱۴. مجتبی یزدانی، معاون حقوقی و امور مجلس
نقاط قوت: فعال در تعامل با مجلس، دارای روابط‌عمومی مناسب.
نقاط ضعف: نقش محدود به ارتباطات سیاسی، بدون اثرگذاری کلان.
توضیح تکمیلی: شناخت خوبی از قانون‌گذاری دارد و می‌تواند حمایت نمایندگان را جلب کند.
▫️خروجی تیم مدیریتی صمت
مدیران وزارت صمت ترکیبی از تجربه، تخصص و روابط سیاسی هستند، اما ضعف در برنامه‌ریزی توسعه‌ای، روابط‌عمومی شخصی و نوآوری بزرگ‌ترین مانع آنان است. گذار از مدیریت کوتاه‌مدت به استراتژی پایدار و تعامل مؤثر با بخش خصوصی، مهمترین چالش این تیم محسوب می‌شود.
متن کامل این گزارش را در بیرونیت بخوانید:
https://www.biroonit.ir/fullcontent/Persian/84179
https://www.tg-me.com/birunit
بیرونیت؛ تنها یک رسانه نیست، یک اندیشه است
✍️ بیرونیت
۱. سیدمحمد اتابک، وزیر صمت
نقاط قوت: جسور، خوش‌پوش و جنگنده بر سر منافع تولید و تجارت.
نقاط ضعف: روابط‌عمومی ضعیف، مخالف خصوصی‌سازی، فاقد نگاه توسعه‌ای پایدار.
توضیح تکمیلی: شبکه ارتباطی قوی در دولت دارد، اما در تعامل با بخش خصوصی انعطاف‌پذیر نیست.
۲. محمد آقاجانلو، رییس ایمیدرو
نقاط قوت: متواضع، صریح و مسلط به امور فنی و معدنی.
نقاط ضعف: فاقد جاه‌طلبی، کم‌حضور در رسانه‌ها.
توضیح تکمیلی: در پروژه‌های فنی دقیق است، اما در تصمیم‌گیری‌های کلان کند عمل می‌کند.
۳. وجیه‌اله جعفری، معاون معادن و صنایع معدنی
نقاط قوت: بیش از ۲۰ سال تجربه مدیریتی، آشنا با سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری.
نقاط ضعف: بروکرات و کم‌جرأت در تصمیم‌گیری، مغرور در عین ظاهر متواضع.
توضیح تکمیلی: ثبات مدیریتی دارد اما گرایش او حفظ وضع موجود است نه نوآوری.
۴. داریوش اسماعیلی، رییس سازمان زمین‌شناسی و اکتشافات معدنی کشور (جی.اس.آی)
نقاط قوت: کاریزماتیک، دارای وزن سیاسی، فعال در رسانه‌ها.
نقاط ضعف: فاقد برنامه برای ارتقای جایگاه سازمان در حکمرانی علوم زمین.
توضیح تکمیلی: ارتباط خوبی با جامعه دانشگاهی دارد، اما پروژه کلانی برای ارتقای جی.اس.آی در سطح حاکمیت تعریف نکرده است.
۵. فرشاد مقیمی، رییس ایدرو
نقاط قوت: جاه‌طلب، باتجربه در صنایع بزرگ و کوچک، دارای روابط‌عمومی بالا.
نقاط ضعف: تغییر مداوم مواضع، معتقد به حفظ وضع موجود.
توضیح تکمیلی: قدرت لابی‌گری بالایی دارد، اما بی‌ثباتی در تصمیمات موجب کاهش اعتماد مدیران شده است.
۶. سعید شجاعی، معاون برنامه‌ریزی
نقاط قوت: مسلط به تحلیل و آمار، دارای نگاه تکنوکراتیک.
نقاط ضعف: دور از واقعیت‌های میدانی، تجربه پایین ستادی.
توضیح تکمیلی: در داده‌ها و تحلیل‌های جهانی قوی است، اما در اجرا و میدان ضعیف.
۷. یونس الستی، معاون توسعه مدیریت منابع و امور استان‌ها
نقاط قوت: عملیاتی، جسور و توسعه‌گرا.
نقاط ضعف: خودرأی، بی‌توجه به تقویت بدنه کارشناسی.
توضیح تکمیلی: شناخت بالایی از مسائل استانی دارد، اما در پیوند با سیاست‌های کلان ناتوان است.
۸. ابراهیم شیخ، معاون صنایع عمومی
نقاط قوت: تحلیل‌گر دقیق و واقع‌نگر، مسلط بر صنایع متوسط.
نقاط ضعف: معاونتش جایگاه نهادی روشنی ندارد و می‌تواند ادغام شود.
توضیح تکمیلی: در سیاست‌گذاری صنایع کوچک قوی است، اما تجربه اجرایی کلان کمتری دارد.
۹. رضا انصاری، رییس سازمان صنایع کوچک و شهرک‌های صنعتی
نقاط قوت: صبور، شنونده فعال و مدیر بحران.
نقاط ضعف: کم‌ابتکار، روابط‌عمومی پایین و غیبت در رسانه‌ها.
توضیح تکمیلی: به مشکلات بنگاه‌های کوچک آشناست، اما نتوانسته سیاست‌های نوآورانه ارائه دهد.
۱۰سید حامد عاملی، معاون صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات
نقاط قوت: دارای تجربه سیاسی و ستادی، مسلط به تعاملات بین‌دستگاهی.
نقاط ضعف: کم‌تجربه در حوزه خودرو و نیرومحرکه، ضعیف در رسانه.
توضیح تکمیلی: ارتباط خوبی با مدیران استانی دارد، اما رویکرد فناورانه ندارد.
۱۱. سیدمحمد موسوی، معاون توسعه بازرگانی
نقاط قوت: توانمند در مدیریت بحران و تنظیم بازار کالاهای اساسی.
نقاط ضعف: کم‌اهمیتی به فرش و دخانیات، پراکندگی وظایف.
توضیح تکمیلی: در کوتاه‌مدت موفق است اما فاقد برنامه توسعه‌ای پایدار.
۱۳. محمدعلی دهقان‌دهنوی، رییس سازمان توسعه تجارت ایران
نقاط قوت: هماهنگ با تیم بازرگانی و مسلط به سیاست‌های مالی.
نقاط ضعف: فاقد استراتژی صادراتی و کم‌اثر در دیپلماسی اقتصادی.
توضیح تکمیلی: آشنایی با اقتصاد کلان دارد اما در ایجاد بازارهای صادراتی جدید ضعیف است.
۱۴. مجتبی یزدانی، معاون حقوقی و امور مجلس
نقاط قوت: فعال در تعامل با مجلس، دارای روابط‌عمومی مناسب.
نقاط ضعف: نقش محدود به ارتباطات سیاسی، بدون اثرگذاری کلان.
توضیح تکمیلی: شناخت خوبی از قانون‌گذاری دارد و می‌تواند حمایت نمایندگان را جلب کند.
▫️خروجی تیم مدیریتی صمت
مدیران وزارت صمت ترکیبی از تجربه، تخصص و روابط سیاسی هستند، اما ضعف در برنامه‌ریزی توسعه‌ای، روابط‌عمومی شخصی و نوآوری بزرگ‌ترین مانع آنان است. گذار از مدیریت کوتاه‌مدت به استراتژی پایدار و تعامل مؤثر با بخش خصوصی، مهمترین چالش این تیم محسوب می‌شود.
متن کامل این گزارش را در بیرونیت بخوانید:
https://www.biroonit.ir/fullcontent/Persian/84179
https://www.tg-me.com/birunit
بیرونیت؛ تنها یک رسانه نیست، یک اندیشه است
🔻 مقاومت ارزی بازار خودرو شکست
🔹 بررسی بازار خودرو نشان می‌دهد که طی پنج روز گذشته قیمت‌ها در بازار روند افزایشی به خود گرفته است.
🔹 این رشد برای خودروهای داخلی ۲.۴درصد و برای مونتاژی‌ها ۱.۱ درصد بوده است. به نظر می‌رسد مقاومت نسبتا طولانی که بازار خودرو نسبت به تحولات سیاسی و نرخ ارز داشته، این بار شکسته است.
🔹 بررسی بهای ۲۲ محصول داخلی و مونتاژی از ۲۶ تا ۳۱ شهریور در بازار خودرو نشان می‌دهد، بهای خودروهای داخلی به طور میانگین ۲۴.۷میلیون تومان و ۲.۴ درصد افزایش داشته است. این رشد برای محصولات مونتاژی محدودتر بوده و به ۲۱.۶میلیون تومان و ۱.۱درصد رسیده است.
🔹 از بین خودروهای داخلی که تغییرات قیمتی آنها را رصد شد، بیشترین رشد قیمت طی پنج روز گذشته مربوط به دناپلاس توربو آپشنال است.
🔹 این خودرو چهارشنبه هفته گذشته در بازار یک‌میلیارد و ۲۲۵میلیون تومان معامله می‌شد اما روز گذشته بهای آن به یک‌میلیارد و ۲۸۰میلیون تومان رسید تا رشد قیمت ۵۵میلیون تومانی و ۴.۵ درصدی را طی تنها پنج روز ثبت کند.
🔹 محصول دیگری که تغییرات قیمتی آن قابل‌توجه بوده، می‌توان به پژو پارس XU۷P ELX اشاره کرد، این خودرو ۲۶ شهریورماه به بهای ۹۶۰میلیون تومان خرید و فروش می‌شد اما دیروز در بازار یک‌میلیارد تومان قیمت‌گذاری شد تا این خودرو نیز به کلوپ میلیاردی‌ها بپیوندد و ۴۰میلیون تومان معادل ۴.۱ درصد رشد را ثبت کند.
🔹 همچنین پژو ۲۰۷ اتوماتیک و شاهین اتومات آپشنال نیز هر یک ۴۰میلیون تومان افزایش قیمت داشتند، رشد بهای این محصولات به ترتیب ۳.۷ درصد و ۳ درصد بوده است.
🔹 در این بین اما ساینا از قافله رشد قیمت جا مانده و دو مدل آن که آنها در بررسی خود لحاظ کردیم هیچ تغییر قیمتی را ثبت نکرده‌اند. ساینا دوگانه‌سوز روی ۶۲۰میلیون تومان و ساینا دنده‌ای روی ۵۷۵میلیون تومان ثابت مانده‌اند.
🔹 علاوه بر این کمترین رشد قیمت نیز مربوط به راناپلاس و سهند بوده که هر دو تنها ۵میلیون تومان افزایش قیمت داشته‌اند. مابقی خودروهای مورد بررسی نیز رشد بهای بین ۱۰ تا ۳۵میلیون تومانی را ثبت کرده‌اند.
🔹 سری هم به مونتاژی‌ها بزنیم. برخلاف انتظار خودروهای مونتاژی کمتر از داخلی‌ها تحت‌تاثیر رشد بهای دلار قرار گرفته‌اند.
🔹 از بین ۶ محصول مونتاژی که تغییرات قیمتی آنها را بررسی کردیم بیشترین رشد قیمت از لحاظ ریالی مربوط به فیدلیتی پرایم ۷ نفره و همچنین فونیکس تیگو۷ بود. فیدلیتی پرایم ۷ نفره دیروز در بازار دو‌میلیارد و ۴۵۰میلیون تومان قیمت‌گذاری شد اما ۲۶ شهریور بهای آن به دو‌میلیارد و ۴۰۰میلیون تومان می‌رسید،
🔹 بنابراین در این مدت زمان۵۰میلیون تومان رشد قیمت داشت.بهای فونیکس تیگو۷ نیز از دو‌میلیارد و ۶۰۰ به دو‌میلیارد و ۶۵۰میلیون تومان رسید.
🔹 اما از لحاظ رشد درصدی بیشترین افزایش مربوط به جک J۴ بود بهای این خودرو در بازار از یک‌میلیارد و ۸۵میلیون تومان در روز چهارشنبه به یک‌میلیارد و ۱۲۵میلیون تومان رسید تا ۳.۷ درصد افزایش قیمت داشته باشد.
🔹 در این بین چری آریزو۵ و دیگنیتی پرایم تغییر قیمتی نداشتند و MVM X۲۲ پرو نیز به عنوان یک استثنا با ۱۰میلیون تومان کاهش قیمت به بهای یک‌میلیارد و ۲۵۰میلیون تومان معامله شد. /دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔹 بررسی بازار خودرو نشان می‌دهد که طی پنج روز گذشته قیمت‌ها در بازار روند افزایشی به خود گرفته است.
🔹 این رشد برای خودروهای داخلی ۲.۴درصد و برای مونتاژی‌ها ۱.۱ درصد بوده است. به نظر می‌رسد مقاومت نسبتا طولانی که بازار خودرو نسبت به تحولات سیاسی و نرخ ارز داشته، این بار شکسته است.
🔹 بررسی بهای ۲۲ محصول داخلی و مونتاژی از ۲۶ تا ۳۱ شهریور در بازار خودرو نشان می‌دهد، بهای خودروهای داخلی به طور میانگین ۲۴.۷میلیون تومان و ۲.۴ درصد افزایش داشته است. این رشد برای محصولات مونتاژی محدودتر بوده و به ۲۱.۶میلیون تومان و ۱.۱درصد رسیده است.
🔹 از بین خودروهای داخلی که تغییرات قیمتی آنها را رصد شد، بیشترین رشد قیمت طی پنج روز گذشته مربوط به دناپلاس توربو آپشنال است.
🔹 این خودرو چهارشنبه هفته گذشته در بازار یک‌میلیارد و ۲۲۵میلیون تومان معامله می‌شد اما روز گذشته بهای آن به یک‌میلیارد و ۲۸۰میلیون تومان رسید تا رشد قیمت ۵۵میلیون تومانی و ۴.۵ درصدی را طی تنها پنج روز ثبت کند.
🔹 محصول دیگری که تغییرات قیمتی آن قابل‌توجه بوده، می‌توان به پژو پارس XU۷P ELX اشاره کرد، این خودرو ۲۶ شهریورماه به بهای ۹۶۰میلیون تومان خرید و فروش می‌شد اما دیروز در بازار یک‌میلیارد تومان قیمت‌گذاری شد تا این خودرو نیز به کلوپ میلیاردی‌ها بپیوندد و ۴۰میلیون تومان معادل ۴.۱ درصد رشد را ثبت کند.
🔹 همچنین پژو ۲۰۷ اتوماتیک و شاهین اتومات آپشنال نیز هر یک ۴۰میلیون تومان افزایش قیمت داشتند، رشد بهای این محصولات به ترتیب ۳.۷ درصد و ۳ درصد بوده است.
🔹 در این بین اما ساینا از قافله رشد قیمت جا مانده و دو مدل آن که آنها در بررسی خود لحاظ کردیم هیچ تغییر قیمتی را ثبت نکرده‌اند. ساینا دوگانه‌سوز روی ۶۲۰میلیون تومان و ساینا دنده‌ای روی ۵۷۵میلیون تومان ثابت مانده‌اند.
🔹 علاوه بر این کمترین رشد قیمت نیز مربوط به راناپلاس و سهند بوده که هر دو تنها ۵میلیون تومان افزایش قیمت داشته‌اند. مابقی خودروهای مورد بررسی نیز رشد بهای بین ۱۰ تا ۳۵میلیون تومانی را ثبت کرده‌اند.
🔹 سری هم به مونتاژی‌ها بزنیم. برخلاف انتظار خودروهای مونتاژی کمتر از داخلی‌ها تحت‌تاثیر رشد بهای دلار قرار گرفته‌اند.
🔹 از بین ۶ محصول مونتاژی که تغییرات قیمتی آنها را بررسی کردیم بیشترین رشد قیمت از لحاظ ریالی مربوط به فیدلیتی پرایم ۷ نفره و همچنین فونیکس تیگو۷ بود. فیدلیتی پرایم ۷ نفره دیروز در بازار دو‌میلیارد و ۴۵۰میلیون تومان قیمت‌گذاری شد اما ۲۶ شهریور بهای آن به دو‌میلیارد و ۴۰۰میلیون تومان می‌رسید،
🔹 بنابراین در این مدت زمان۵۰میلیون تومان رشد قیمت داشت.بهای فونیکس تیگو۷ نیز از دو‌میلیارد و ۶۰۰ به دو‌میلیارد و ۶۵۰میلیون تومان رسید.
🔹 اما از لحاظ رشد درصدی بیشترین افزایش مربوط به جک J۴ بود بهای این خودرو در بازار از یک‌میلیارد و ۸۵میلیون تومان در روز چهارشنبه به یک‌میلیارد و ۱۲۵میلیون تومان رسید تا ۳.۷ درصد افزایش قیمت داشته باشد.
🔹 در این بین چری آریزو۵ و دیگنیتی پرایم تغییر قیمتی نداشتند و MVM X۲۲ پرو نیز به عنوان یک استثنا با ۱۰میلیون تومان کاهش قیمت به بهای یک‌میلیارد و ۲۵۰میلیون تومان معامله شد. /دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔻 وجوه خریداران خودرو تا پایان ثبت رسمی معامله در حساب بلوکه می‌ماند
📍 پایان تخلفات در معاملات خودرو؟
🔹 بازار خودروی ایران سال‌هاست به صحنه‌ای پرریسک و ناایمن برای‌میلیون‌ها شهروند بدل شده است؛ بازاری که حجم بالای معاملات، نبود شفافیت، فقدان زیرساخت‌های قانونی و بانکی و همچنین گسترش دلالی و واسطه‌گری، آن را به یکی از پرتلفات‌ترین عرصه‌ها برای خریداران و فروشندگان تبدیل کرده است.
🔹 حالا اما ابلاغ دستورالعمل «ایجاد حساب امانی خودرو» از سوی بانک مرکزی به شبکه بانکی،روزنه‌ای تازه برای ساماندهی این بازار گشوده است.
🔹 طبق این دستورالعمل که با استناد به برنامه هفتم توسعه و قانون الزام به ثبت رسمی معاملات اموال غیرمنقول به شبکه بانکی کشور ابلاغ شده، قرار است مسیر تازه‌ای برای انجام مطمئن معاملات خودرو تعریف شود؛
🔹 مسیری که بر اساس آن، وجوه خریدار تنها زمانی آزاد خواهد شد که اصالت خودرو، مالکیت فروشنده و ثبت رسمی معامله توسط نهادهای ذی‌ربط از جمله فراجا و سازمان ثبت اسناد و املاک تایید شود.
🔹 اما همان‌طور که عنوان شد معاملات خودرویی در کشور با ریسک بالایی همراه است.اهمیت این تحول زمانی آشکارتر می‌شود که به آمارها نگاهی بیندازیم.
🔹 بنا بر گزارش بازوی پژوهشی مجلس، در سال ۱۴۰۱ بیش از ۷میلیون معامله خودرو در کشور انجام شده که بیش از ۶میلیون مورد آن به خرید و فروش خودروهای کارکرده اختصاص داشته است.
🔹 ارزش این بازار، رقمی معادل ۱۸۰۰ همت برآورد می‌شود؛ عددی که نه تنها گواهی بر بزرگی و پیچیدگی این بازار است، بلکه نشان می‌دهد هر گونه خلأ قانونی یا ضعف در زیرساخت‌های نظارتی می‌تواند بستری وسیع برای کلاهبرداری و سوءاستفاده فراهم کند.
🔹 بر همین اساس نیز سالانه بیش از ۱۰۰ هزار پرونده قضایی مرتبط با معاملات خودرو در دادگاه‌ها روی هم انباشته می‌شود؛ از انتقال مال غیر و فروش خودروهای توقیفی گرفته تا قراردادهای صوری، اقساطی و لیزینگی که به زیان خریداران تمام شده است.
🔹 آنچه مشخص است تجربه تلخ دور دوم تحریم‌ها در سال ۱۳۹۷ و افت شدید تولید خودرو به‌ویژه در سال بعد که تیراژ تولید به ۷۵۶ هزار دستگاه کاهش یافت، خود بستر مناسبی برای گسترش این نابسامانی‌ها فراهم کرد؛ به‌گونه‌ای که بازار خودرو به شکارگاه واسطه‌ها و دلالان تبدیل شد.
🔹 حالا با راه‌اندازی حساب امانی خودرو، انتظار می‌رود بخش قابل‌توجهی از این آسیب‌ها مهار شود./دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
📍 پایان تخلفات در معاملات خودرو؟
🔹 بازار خودروی ایران سال‌هاست به صحنه‌ای پرریسک و ناایمن برای‌میلیون‌ها شهروند بدل شده است؛ بازاری که حجم بالای معاملات، نبود شفافیت، فقدان زیرساخت‌های قانونی و بانکی و همچنین گسترش دلالی و واسطه‌گری، آن را به یکی از پرتلفات‌ترین عرصه‌ها برای خریداران و فروشندگان تبدیل کرده است.
🔹 حالا اما ابلاغ دستورالعمل «ایجاد حساب امانی خودرو» از سوی بانک مرکزی به شبکه بانکی،روزنه‌ای تازه برای ساماندهی این بازار گشوده است.
🔹 طبق این دستورالعمل که با استناد به برنامه هفتم توسعه و قانون الزام به ثبت رسمی معاملات اموال غیرمنقول به شبکه بانکی کشور ابلاغ شده، قرار است مسیر تازه‌ای برای انجام مطمئن معاملات خودرو تعریف شود؛
🔹 مسیری که بر اساس آن، وجوه خریدار تنها زمانی آزاد خواهد شد که اصالت خودرو، مالکیت فروشنده و ثبت رسمی معامله توسط نهادهای ذی‌ربط از جمله فراجا و سازمان ثبت اسناد و املاک تایید شود.
🔹 اما همان‌طور که عنوان شد معاملات خودرویی در کشور با ریسک بالایی همراه است.اهمیت این تحول زمانی آشکارتر می‌شود که به آمارها نگاهی بیندازیم.
🔹 بنا بر گزارش بازوی پژوهشی مجلس، در سال ۱۴۰۱ بیش از ۷میلیون معامله خودرو در کشور انجام شده که بیش از ۶میلیون مورد آن به خرید و فروش خودروهای کارکرده اختصاص داشته است.
🔹 ارزش این بازار، رقمی معادل ۱۸۰۰ همت برآورد می‌شود؛ عددی که نه تنها گواهی بر بزرگی و پیچیدگی این بازار است، بلکه نشان می‌دهد هر گونه خلأ قانونی یا ضعف در زیرساخت‌های نظارتی می‌تواند بستری وسیع برای کلاهبرداری و سوءاستفاده فراهم کند.
🔹 بر همین اساس نیز سالانه بیش از ۱۰۰ هزار پرونده قضایی مرتبط با معاملات خودرو در دادگاه‌ها روی هم انباشته می‌شود؛ از انتقال مال غیر و فروش خودروهای توقیفی گرفته تا قراردادهای صوری، اقساطی و لیزینگی که به زیان خریداران تمام شده است.
🔹 آنچه مشخص است تجربه تلخ دور دوم تحریم‌ها در سال ۱۳۹۷ و افت شدید تولید خودرو به‌ویژه در سال بعد که تیراژ تولید به ۷۵۶ هزار دستگاه کاهش یافت، خود بستر مناسبی برای گسترش این نابسامانی‌ها فراهم کرد؛ به‌گونه‌ای که بازار خودرو به شکارگاه واسطه‌ها و دلالان تبدیل شد.
🔹 حالا با راه‌اندازی حساب امانی خودرو، انتظار می‌رود بخش قابل‌توجهی از این آسیب‌ها مهار شود./دنیای اقتصاد
https://www.tg-me.com/khodronameh
📍خودرونامه؛ دیدبان اقتصاد صنعت خودرو ایران
🔹 قیمت خودرو های پرفروش در بازار آزاد (سه شنبه 1 مهر 1404)
🚙ساینا اس 570
🚙ساینادوگانه 635
🚙ساینا اتو 720
🚙سهند اس 655
🚗کوییک(S) 570
🚗کوییک(RS) 565
🚗کوییک(GX) 577
🚗اطلس سانروف 695
🚙شاهین باسانروف 1030 بدون سانروف 905
🚙شاهین اتو پلاس 1375
🚘سورنXU7Pبرقی 795 سیمی 815
🚘سورن دوگانه (100L) 940
🚙رانا پلاس 810
🚙۲۰۷تیوتری 812
🚙۲۰۷هیدرولیک 920
🚙۲۰۷ پانارینگ 995
🚙۲۰۷پاناقالپاق 970
🚙۲۰۷اتو فلز 1118
🚙۲۰۷اتو پانا 1210
🚘دنا۵دنده بورسی 998
🚘دنا۶دنده 1085
🚘دنا اتو 1258
🚙تارا دستی 1025
🚙تارا اتو 1255
🚗ریرا 1725
🚗هایما(S5) 1790
🚗هایما(s7pro) 2285
🚗هایما(8s) 2400
🚙دیگ پرایم مشکی مشکی 2170
🚙دیگ پرستیژسفید مشکی 2675
🚗فیدلیتی الیت 5 مشکی 2435
🚗فیدلیتی لیت 7 مشکی 2485
🚗رسپکت 1785
🚗اینرودز 890
🚙لاماری مشکی 2415
🚙لوکانو ال ۷ 3130
🚙 لوکانو ال ۸ 4345
🚙چانگان 55 3000
🚗جک (J4) 1120
🚗جک (J7) 2200
🚗جک (SR3) 1620
🚗جک (A5) 1980
🚗جک (X5) 2150
🛻جک (T9) 3200
🚗 بک (x3) 1470
🚙ایکس۲۲ دنده 1250
🚙ایکس۳۳اتو 1390
🚙ایکس۵۵ پرو 1935
🚗آریزو 5 (FL) 1710
🚗 آریزو 6(GT) 2440
🚗 آریزو 6(PRO) 2070
🚙تیگو7 پرمیوم 2610
🚙تیگو7پرومکس دو دف 3220
🚙تیگو8پرومکس(ie) 3700
🚙فونیکس اف ایکس خاکستری 2740
🚗کمری 2.5 مشکی 6850
🚗کرولا هیبرید الیت 3260
🚗هونگچی 3780
🚗کرولا کراس 4530
🚗مزدا3 مشکی مارون 4120 ۲۰۲۴
🚗نیسان قشقایی آنر 4180
🚗کرولا 1800 م۲۰۲۴ 3203
🚗آئودی q5 تیپ2 4970
🚗فولکس واگنID4 ناردگری 3550
🚗نیسان سیلفی ۲۰۲۴ خاکستری 4530
🚗لوین بنزینی 2840
🚗سوزوکی بالنو 2245
🛻 پراید ۱۵۱ لاینر473/بی لاینر 466
🛻 آریسان 668
🛻نیسان تک آپشنال 870
https://www.tg-me.com/khodronameh
🚙ساینا اس 570
🚙ساینادوگانه 635
🚙ساینا اتو 720
🚙سهند اس 655
🚗کوییک(S) 570
🚗کوییک(RS) 565
🚗کوییک(GX) 577
🚗اطلس سانروف 695
🚙شاهین باسانروف 1030 بدون سانروف 905
🚙شاهین اتو پلاس 1375
🚘سورنXU7Pبرقی 795 سیمی 815
🚘سورن دوگانه (100L) 940
🚙رانا پلاس 810
🚙۲۰۷تیوتری 812
🚙۲۰۷هیدرولیک 920
🚙۲۰۷ پانارینگ 995
🚙۲۰۷پاناقالپاق 970
🚙۲۰۷اتو فلز 1118
🚙۲۰۷اتو پانا 1210
🚘دنا۵دنده بورسی 998
🚘دنا۶دنده 1085
🚘دنا اتو 1258
🚙تارا دستی 1025
🚙تارا اتو 1255
🚗ریرا 1725
🚗هایما(S5) 1790
🚗هایما(s7pro) 2285
🚗هایما(8s) 2400
🚙دیگ پرایم مشکی مشکی 2170
🚙دیگ پرستیژسفید مشکی 2675
🚗فیدلیتی الیت 5 مشکی 2435
🚗فیدلیتی لیت 7 مشکی 2485
🚗رسپکت 1785
🚗اینرودز 890
🚙لاماری مشکی 2415
🚙لوکانو ال ۷ 3130
🚙 لوکانو ال ۸ 4345
🚙چانگان 55 3000
🚗جک (J4) 1120
🚗جک (J7) 2200
🚗جک (SR3) 1620
🚗جک (A5) 1980
🚗جک (X5) 2150
🛻جک (T9) 3200
🚗 بک (x3) 1470
🚙ایکس۲۲ دنده 1250
🚙ایکس۳۳اتو 1390
🚙ایکس۵۵ پرو 1935
🚗آریزو 5 (FL) 1710
🚗 آریزو 6(GT) 2440
🚗 آریزو 6(PRO) 2070
🚙تیگو7 پرمیوم 2610
🚙تیگو7پرومکس دو دف 3220
🚙تیگو8پرومکس(ie) 3700
🚙فونیکس اف ایکس خاکستری 2740
🚗کمری 2.5 مشکی 6850
🚗کرولا هیبرید الیت 3260
🚗هونگچی 3780
🚗کرولا کراس 4530
🚗مزدا3 مشکی مارون 4120 ۲۰۲۴
🚗نیسان قشقایی آنر 4180
🚗کرولا 1800 م۲۰۲۴ 3203
🚗آئودی q5 تیپ2 4970
🚗فولکس واگنID4 ناردگری 3550
🚗نیسان سیلفی ۲۰۲۴ خاکستری 4530
🚗لوین بنزینی 2840
🚗سوزوکی بالنو 2245
🛻 پراید ۱۵۱ لاینر473/بی لاینر 466
🛻 آریسان 668
🛻نیسان تک آپشنال 870
https://www.tg-me.com/khodronameh