Энциклика Rerum Novarum ( Новых явлений — от первых слов: «Rerum novarum semel excitata cupidine… Однажды пробуждено желание нового …») — изданная Папой Римским Львом XIII 15 мая 1891 года, о которой напоминает нам уважаемый Дмитрий Травин @dtravin61 – документ замечательный и заслуживает обширной цитаты:

Элементы конфликта, бушующего сейчас, несомненны: в огромном расширении промышленных предприятий и чудесных открытиях науки; в изменившихся отношениях между хозяевами и рабочими; в огромных состояниях некоторых немногих людей и крайней нищете масс; в возросшей самостоятельности и более тесном взаимном объединении рабочих классов; а также, наконец, в преобладающем моральном вырождении.
Cерьезность положения вещей, которое сейчас имеет место, наполняет каждый ум мучительным опасением; мудрецы обсуждают его; практичные люди предлагают планы; народные собрания, законодательные органы и правители стран заняты этим - фактически нет вопроса, который глубже захватил бы общественное сознание.
[…]
В любом случае мы ясно видим, и в этом есть общее согласие, что должно быть быстро найдено какое-то подходящее средство против нищеты и несчастья, так несправедливо давящих на большинство рабочего класса: ибо древние гильдии рабочих были упразднены в прошлом столетии, и никакая другая защитная организация не заняла их места. Общественные учреждения и законы отменили древнюю религию.
Поэтому постепенно произошло так, что рабочие были отданы, изолированные и беспомощные, на откуп жестокосердным работодателям и жадности неконтролируемой конкуренции. Беда была увеличена хищным ростовщичеством, которое, хотя и не раз осуждалось Церковью, тем не менее, под другим видом, но с такой же несправедливостью, все еще практикуется алчными и алчными людьми.
К этому следует добавить, что наем рабочей силы и ведение торговли сосредоточены в руках сравнительно немногих; таким образом, небольшое число очень богатых людей смогли наложить на многочисленные массы трудящихся бедняков ярмо, немногим более тяжкое, чем ярмо самого рабства.
[…]
Следующие обязанности обязывают богатого владельца и работодателя: не смотреть на своих рабочих как на своих рабов, но уважать в каждом человеке его достоинство как человека, облагороженного христианским характером.
Им напоминают, что, согласно естественному разуму и христианской философии, работа ради наживы похвальна, а не позорна для человека, поскольку она позволяет ему зарабатывать достойные средства к существованию; но злоупотреблять людьми, как вещами, в погоне за прибылью или ценить их только за их физические силы — это действительно позорно и бесчеловечно.
[…]
Более того, работодатель никогда не должен облагать своих рабочих налогами сверх их сил или нанимать их на работу, не соответствующую их полу и возрасту. Его великая и главная обязанность — давать каждому то, что справедливо.
Несомненно, прежде чем решать, справедлива ли заработная плата, нужно учесть многое; но богатые владельцы и все хозяева труда должны помнить о том, что оказывать давление на неимущих и обездоленных ради выгоды и извлекать свою выгоду из нужды другого осуждается всеми законами, человеческими и божественными. Обманывать кого-либо с заработной платой, которая ему причитается, — великое преступление, которое взывает к мстительному гневу Небес. «Вот, плата работников... которая обманом удерживается вами, вопиет, и вопль их дошел до ушей Господа Саваофа».
Наконец, богатые должны религиозно воздерживаться от сокращения заработков рабочих, будь то силой, обманом или ростовщическим мошенничеством; и с тем большим основанием, что рабочий человек, как правило, слаб и незащищен, и потому что его скудные средства должны пропорционально их скудности считаться священными…

Включил на ютюбе стрим английского телека, какая-то говорящая голова дает комментарий: «этот Папа, как кажется, это такой Папа «третьего пути», знаете, своего рода такой Тони-Блэровский Папа…»

The new Pope has a degree in mathematics from Villanova University.

This guy doesn’t just understand sin. He understands cos.

Сегодня Евгению Григорьевичу Ясину исполнился бы 91 год. В этой связи взял с полки книгу «Диалоги с Евгением Ясиным», вышедшую в далёком 2014 году и вот сижу, перечитываю. При каждом чтении таких мемуарных книг актуальными и значимыми кажутся совершенно разные фрагменты. Сейчас обратил внимание на те места, где речь идёт о том, почему на опрелелённом этапе Ясину пришлось уйти из «опасной» экономики в относительно идеологически безопасную статистику и теорию информации. Кроме того, любопытно, как бывают неисповедимы пути идеологического прозрения- на избавление от марксизма у Ясина повлияли два фактора, один - это книга Л.В. Канторовича (которая вообще-то совсем не была антикоммунистической, но вооружала читателей некоторой научной логикой, после которой, как заметил Ясин, «Маркс для меня умер»). А второй - это события, связанные с подавлением «Пражской весны». Именно то, что ставило целью упрочить коммунистический режим, именно это и подорвало его легитимность и, в конечном счёте идеологически его (режим) уничтожило. Сначала в глазах интеллектуалов, а потом и в самой реальности, данной нам в ощущениях.
В книге нет ни таблиц, ни графиков, но сам разговор с учёным-экономистом - неспешный и спокойный, немного ироничный и мудрый - очень многое даёт читателю.
Ясин и после смерти говорит с нами, и этот разговор не устаревает.

(*Автор книги - журналист Андрей Колесников признан Минюстом Иностранным агентом).

8 мая - день рождения Фридриха фон Хайека, экономиста, Нобелевского лауреата, которого принято считать одним из трёх самых великих экономистов XX века.
В своей книге «Дорога к рабству» он объяснял, почему государственное планирование и регулирование представляет опасность не только с точки зрения экономики, но и в более широком контексте. Он, в частности, писал: «Для успешного планирования нужна единая общая для всех система ценностей. Именно поэтому - ограничения в материальной, экономической сфере так непосредственно связаны с потерей духовной свободы».

https://www.tg-me.com/economics_and_history_official/13857

h/t

Интересная ветка с графиками (и сам акк.):

«Новые трамваи в старых городах. Орлеан, Франция.

В Великобритании мало кто осознаёт, насколько глубокое и широкомасштабное Возрождение трамваев происходит в Европе — оно увеличивает эффективный размер городов, поддерживает производительность, очищает воздух и улучшает улицы и общественные пространства. Но почему мы не строим их в Британии?»

https://x.com/createstreets/status/1920728136611733834

Вы догадались: «В двух словах: строительство трамваев в Великобритании обходится в 2–3 раза дороже на милю, чем в Европе.»

«Безансон — небольшой город на востоке Франции с населением около 120 000 человек (или примерно 280 000 в агломерации), по размеру сопоставим с Линкольном и его окрестностями. Это историческая столица часового дела во Франции, а сегодня — центр таких отраслей, как микротехнологии, микромеханика и биомедицинская инженерия. Безансон также считается самым зелёным городом Франции. Его красивый центр застроен характерными для Франции зданиями из известняка, а над городом возвышается крепость, входящая в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Ранее в Безансоне, как и во многих других городах Франции и Великобритании, уже были трамваи, но в 1950-х годах их заменили автобусы. Со временем автобусная сеть оказалась перегруженной, и в начале 2000-х город принял решение о строительстве новой трамвайной линии. Проект был одобрен в 2008 году, строительство началось в 2010-м, а завершилось в 2014 году — на 8 месяцев раньше срока. Да, вы не ослышались — раньше срока.

Проект обошёлся в 254 миллиона евро за 14,5 километра, то есть примерно 17,5 миллиона евро за километр — почти вдвое дешевле аналогичных проектов того времени. При этом это современный низкопольный трамвай, способный развивать скорость до 70 км/ч. Для сравнения, трамвай в Туре, почти той же длины (14,3 км), был открыт годом ранее, но стоил 433 миллиона евро. Разница в стоимости частично объясняется тем, что в Туре построили архитектурно выразительные станции и трамваи, а также применили дорогую систему третьего рельса APS от Alstom, чтобы избежать контактных проводов в историческом центре.

…

Во Франции коммунальные компании сами несут расходы по переносу и модернизации своих сетей, что приводит к тому, что переустройство инфраструктуры происходит только тогда, когда это действительно необходимо.»

https://www.createstreets.com/cheaper-better-trams/

«Частично» объясняется)!

Читала недавно книгу про мегапроекты - практически ни один не сдается вовремя и в рамках сметы - а вот сложнейший музей Гуггенхайма в Бильбао сделали за 97% сметы и вовремя; одна из причин - Фрэнк Герри оч оч оч долго доводил до ума проект в программе CATIA, в итоге такая долгая подготовка позволила существенно снизить неожиданное дорогое по ходу строительства.

То есть есть примеры, что так можно - но зачем, как бы говорит нам любая в широком смысле стройка)

Многоэтажный дом - это совсем не сложный (в смысле "комплексный") проект. Но с основным тезисом согласен. Цена ошибки в самом начале может быть очень высока, в то время как часто многое оставляется на потом и в результате увеличивает и бюджет и schedule

Опять же, не всё можно заранее тщательно спланировать, как не старайся. При проектировании истинно сложных и длинных сооружений многое, что вскрывается уже потом и чего заранее не предусмотреть, относится к категории "unknown unknowns". Да и просчитать изначально "known unknowns" зачастую сложно и определенно с процентом допуска.

Впрочем всё это можно и заложить изначально в категориях "contingency", но и это часто рушится под напором реальности.

У проектировщиков тоже может не быть полного консенсуса. Тем не менее, как человек, участвовавший в проектировании транспортных сетей для нескольких крупных городов, свое отношение напишу.

Выше верно написали, что трамвай работает как магистральный транспорт. Его преимущество в том, что можно сделать участок, отделенный от другого транспорта, а можно завести на коротком участке на маленькие улицы, обеспечив удобный подход для пассажиров.

Поскольку такая линия обслуживает относительно большие потоки, то да, одна линия может играть заметную роль - пусть не для города целиком, но одного из крупных районов, работая, как и метро, совместно с подвозящими маршрутами.

С автобусом трамвай можно сравнивать по нескольким критериям:
- По величине максимального часового потока пассажиров;
- По стоимости строительства и эксплуатации;
- По качеству обслуживания.

По потоку. До определенной степени виды транспорта взаимозаменяемы. Причем, как показывают замеры потоков, которые мы делали, даже в большей степени, чем предполагает теория.
Так что для бедных городов, которые могут вложить в транспорт сотни миллионов в год, не больше, может быть оправдано вложение в выделенные полосы для автобуса. Отказ от метро в пользу трамвая уже принят большинством специалистов (но до сих пор разыгрывается как политическая карта), и, к сожалению, приходится обсуждать и ещё одну ступень даунгрейда.
Тем не менее, в типичном нашем городе-миллионнике обычно есть 3-5 коридоров, в которых автобус будет справляться с объемом перевозок плохо и нужен переход на транспорт с большей вместимостью.

По стоимости. При больших капитальных затратах трамвай будет иметь меньшие эксплуатационные (т.е. окупается на больших интервалах времени) и давать возможность с меньшими затратами увеличить объем перевозок (опять же, будет более выгоден, если вы готовы играть в долгую).
Здесь проблема в том, что:
а) затраты и преимущества от строительство и от эксплуатации несут и получают разные стороны - как по причине разной принадлежности, так и в силу сменяемости со временем;
б) мы очень плохо умеем оценивать косвенные эффекты от транспорта (писал об этом несколько дней назад, когда обсуждали застройку) и ещё хуже - превращать их в деньги.
За рубежом предложены несколько интересных механизмов (также не полностью закрывающих вопрос), но зачастую они плохо ложатся на наше законодательство (запрещены целевые фонды в бюджетах, нет ряда налогов и сборов).

Что касается качества.
Бояться шума при нормальном содержании системы не надо. Это, действительно, в первую очередь вопрос пути, но и конструкция подвески у новых вагонов стала совершеннее.
В целом, электрический транспорт дает больше комфорта пассажиру - как раз потому, что шум и вибрации ниже, а также выше свобода компоновки при более компактном приводе, и выше вместимость в случае трамвая.

Но за это надо платить. Стоит ли оно того?
Качество не измеримо численно в полной мере, но можно дать качественный ответ - при низком его уровне (типичном для унаследованных от Союза систем) при равном уровне затрат выгоднее оказывается автобус, а при более высоком уровне требований к качеству транспорта в широком смысле (и готовности за него платить) трамвай начинает выигрывать. А как показать важность вложений в качество транспорта? См. выше в посте про оценку его эффектов на экономику города в целом.

Вопрос еще в количестве unknown unknowns - как пример (из книги) про калифорнийский туннель: изначально недооценили сложность проекта (прорубить туннель через горный массив и нестабильные земельные участки), занизили стоимость, чтобы получить политическое одобрение и т д., а пока воз и ныне там.

Смысл не в том, чтобы сделать идеально - а чтобы делать лучше.

И предлагаемые принципы - брать зрелые технологии, строить модульно,хорошо планировать, учиться у тех, кто успешно сделал проекты - были реализованы, к примеру Гигафабрика Теслы в Неваде (модули, сперва протестировать и дальше наращивать); мост в Дании (существующие технологии и строить модулями).

Тут нет «или идеально или никак», а есть «50 оттенков серого» - и некоторым удается быть ближе к светло -серому, а не черному, за счет понятных подходов

Кстати, эта новость прошла довольно незамеченной, но, несколько отвлекаясь от экономической повестки, хотел сказать: вы слышали, что умер Дэвид Линч?

Where did the Solow residual go?
Tyler Cowen

As many people know, in 1987 Robert Solow quipped that “we see computers everywhere today but in the productivity statistics.” What few know is that the Nobel Laureate himself never was willing to use a personal computer. Even though he was still young in the 1980s and 1990s, he never used email. All of his correspondence was on paper, and he used a secretary to type his letters.Here is more from Arnold Kling, mostly about AI: “The biggest barrier to using chatbots productively is lack of imagination. The only way to become adept at using them is to keep pushing your own envelope by trying to get help from them in novel contexts.”The post Where did the Solow residual go? appeared first on Marginal REVOLUTION.MediaMedia Media Media Media Media Media MediaRelated StoriesHow will AI affect cities and travel?Jony Ive and Patrick CollisonMy excellent Conversation with Jack Clark 

via Marginal Revolution https://bit.ly/4dcvPzH

Много думаю об этой цитате из Фукуямы:

«Опыт подсказывает, что если люди не могут бороться за справедливое дело потому, что это справедливое дело уже победило в прошлом поколении, то они будут бороться против него. Они будут бороться ради самой борьбы. Иными словами, они будут бороться от скуки — потому что не могут представить себе жизнь в мире без борьбы.
А если большая часть мира, в котором они живут, характеризуется миром, процветанием и либеральной демократией, то они будут бороться против этого мира — против мира, процветания и демократии.»

Думаю потому, что само существование этого абзаца в книге Фукуямы для меня устанавливает, что большинство его популярных критиков книгу не читали.

Система лайков искажает поведение людей. Если ты что-то выложил, то можно получить лайк. А где лайки за несделанное? Вот поехал ты в Париж, а на фоне эйфелевой башни НЕ сфоткался — где лайк? Сходила ты в оперу Гарнье, а потолок этот яркий НЕ выложила — где лайк? Где лайк, я спрашиваю? Система стимулов фундаментально искажена. Где лайк за отсутствующее фото с архитектурой Гауди? Где лайк за непроцитированное стихотворение Бродского? Нужна новая система поощрения. Лайк за несделанное и невыложенное, за аккуратную вежливую тишину.

Я преисполнился в недеянии и предусмотрительно не создал свой телеграм-канал и не выкладываю туда вообще ничего 😎

Я кстати всегда не могла придумать, как неделание поощрять менеджерам, за исключением аховых ситуаций типа не купил акций Сбера 20го февраля 2022, невозможно оценить пользу неделания - а она точно есть).