https://www.tg-me.com/potio_arabica/747
а также труд и капитал, "сырье и кадры" (копирайт), человеческий интеллект и "искусственный"... здесь всё
а также труд и капитал, "сырье и кадры" (копирайт), человеческий интеллект и "искусственный"... здесь всё
Telegram
Кофе съ кисой
Однажды кентавръ Филалетъ, наставникъ троянскаго героя Полидаманта, сказал ему:
— Въ одной деревнѣ было три мельника. У одного зерно было въ избыткѣ, но стертые жернова — они только давили зерно, а муки изъ него не получалось. У втораго жернова были отмѣнные…
— Въ одной деревнѣ было три мельника. У одного зерно было въ избыткѣ, но стертые жернова — они только давили зерно, а муки изъ него не получалось. У втораго жернова были отмѣнные…
Вот эти новости о развитии авиасообщения в странах Центральной Азии (таких новостей, все больше, на самом деле, спасибо ув. @logistan)
https://www.tg-me.com/logistan/9250
https://www.tg-me.com/logistan/9251
Свидетельствуют ли такие новости о тренде смещения хаба для авиаперевозок через евразийский континент в страны ЦА? Я понимаю, что это дело не быстрое, но в принципе? Буду признателен за комментарии ув. коллег, пишите на @dpolarfox
https://www.tg-me.com/logistan/9250
https://www.tg-me.com/logistan/9251
Свидетельствуют ли такие новости о тренде смещения хаба для авиаперевозок через евразийский континент в страны ЦА? Я понимаю, что это дело не быстрое, но в принципе? Буду признателен за комментарии ув. коллег, пишите на @dpolarfox
Telegram
LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇺🇿🇨🇳 Qanot Sharq запускает авиарейсы «Ташкент – Шанхай»
Узбекский лоукостер Qanot Sharq открывает прямое сообщение между столицей Узбекистана и деловой столицей Китая — Шанхаем.
Полёты будут выполнять два раза в неделю — по понедельникам и четвергам.
ℹ…
Узбекский лоукостер Qanot Sharq открывает прямое сообщение между столицей Узбекистана и деловой столицей Китая — Шанхаем.
Полёты будут выполнять два раза в неделю — по понедельникам и четвергам.
ℹ…
Forwarded from Скромное обаяние аэропорта
Обложка журнала «Гражданская Авиация» с самолётом Ил-86 в аэропорту Ташкент. Июль 1986
Фото: В. Гребнев
Фото: В. Гребнев
Forwarded from Перронный наблюдатель
На фото - железнодорожный вокзал в узбекской Хиве. Он был открыт на новой линии, специально построенной к 2018 году для связи с популярным туристическим городом. Его проектировали сразу с учётом требований спецконтроля - с забором вокруг и КПП.
А вот в Ташкенте, как и в других городах, ранее свободные вокзалы отгородили только в 2011 - в целях обеспечения безопасности...
Но времена меняются, и 16 июня 2025 ограду и КПП вокруг ташкентского вокзала демонтировали. Это, очевидно, чуть задержавшаяся реализация президентского указа ещё 2023, по которому в прошлом году в столице страны наконец стал свободно доступен вход в аэропорт, а начиная с этого туда могут свободно войти и встречающие.
«Театр безопасности», похоже, отыграл на транспорте Узбекистана свой последний акт, и скоро станет историей и это фото из поста
А вот в Ташкенте, как и в других городах, ранее свободные вокзалы отгородили только в 2011 - в целях обеспечения безопасности...
Но времена меняются, и 16 июня 2025 ограду и КПП вокруг ташкентского вокзала демонтировали. Это, очевидно, чуть задержавшаяся реализация президентского указа ещё 2023, по которому в прошлом году в столице страны наконец стал свободно доступен вход в аэропорт, а начиная с этого туда могут свободно войти и встречающие.
«Театр безопасности», похоже, отыграл на транспорте Узбекистана свой последний акт, и скоро станет историей и это фото из поста
В развитие темы об авиации в Центральной Азии - комментарий ув. коллеги @platform_explorer
В Узбекистане с авиацией вообще всё хорошо и ещё хорошее будет. Сейчас уже практически между всеми областными центрами и Ташкентом есть рейсы утром и вечером. То есть можно съездить по работе и вернуться одним днем. Очень удобно. В самом Ташкенте международный терминал буквально на ходу перестроили в почти мегасовременный
Telegram
Деньги и песец
Вот эти новости о развитии авиасообщения в странах Центральной Азии (таких новостей, все больше, на самом деле, спасибо ув. @logistan)
https://www.tg-me.com/logistan/9250
https://www.tg-me.com/logistan/9251
Свидетельствуют ли такие новости о тренде смещения хаба для авиаперевозок…
https://www.tg-me.com/logistan/9250
https://www.tg-me.com/logistan/9251
Свидетельствуют ли такие новости о тренде смещения хаба для авиаперевозок…
https://www.tg-me.com/zakupki_www.tg-me.com/51465 ... скорее уж на "Хищника" (в общем. понятно, что заказчик этого дела в свое время смотрел фильмы со Шварценеггером, а может, и вырос на них)
Telegram
Время госзакупок
🤩 При личном знакомстве оказалось, что человекоподобный робот на «Иннопроме» оказался аниматором — человеком переодетым в подобие персонажа из «Трансформеров».
https://www.tg-me.com/zakupki_www.tg-me.com/51477 - но есть и добрые роботы (не пугающие, по крайней мере) (правда, кроме доброй улыбки он пока ничего не делает)
Telegram
Время госзакупок
🤩 Редакция нашла настоящего человекообразного робота-консьержа.
Правда, он оказался неконтактным. С посетителями общаться отказался. Вся его функция свелась к мимикам и движениям механических конечностей. Но наверное для такого консьержа этого достаточно?
Правда, он оказался неконтактным. С посетителями общаться отказался. Вся его функция свелась к мимикам и движениям механических конечностей. Но наверное для такого консьержа этого достаточно?
Forwarded from Страницы забытых книг
И тут кто-то постучался.
— Войдите! — сказал Пиркс громко.
В каюту вошел Барнс — нейролог, он же врач и кибернетик.
— Можно?
— Пожалуйста.
— Я пришел сказать вам, что я не человек.
— Что, простите?…
— Что я не человек. И что в этом эксперименте я на вашей стороне.
— То, что вы говорите, должно, остаться между нами? — спросил Пиркс.
— Это я предоставляю на ваше усмотрение. Мне это безразлично.
— Это как же?
— Очень просто. Я действую из эгоистических соображений. Если ваше мнение о нелинейных роботах будет положительным, оно вызовет цепную реакцию производства. Это более чем правдоподобно. Такие, как я, начнут появляться в массовом масштабе — и не только на космических кораблях. Это повлечет за собой пагубные последствия для людей — возникнет новая разновидность дискриминации…
Я это предвижу, но, повторяю, руководствуюсь прежде всего личными мотивами. Если существую я один, если таких, как я, двое или десять, это не имеет ни малейшего общественного значения — мы попросту затеряемся в массе, незамеченные и незаметные. Передо мной… перед нами будут такие же перспективы, как перед любым человеком, с весьма существенной поправкой на интеллект и ряд специфических способностей, которых у человека нет. Мы сможем достичь многого, но лишь при условии, что не будет массового производства.
— Да… в этом что-то есть… — медленно проговорил Пиркс. — Но ...разве вы не боитесь…
— Нет. Совершенно не боюсь. Ничего — тем же спокойным лекторским тоном сказал Барнс. — Я ужасно дорого стою, командор. Вот сюда, — он коснулся рукой груди, — вложены миллиарды долларов. Не думаете же вы, что разъяренный фабрикант прикажет разобрать меня на винтики? Я говорю, конечно, в переносном смысле, потому что никаких винтиков во мне нет… Разумеется, они придут в ярость… но мое положение от этого ничуть не изменится. ...
[...]
— Этика, несомненно, условна, во всяком случае для меня. Я не обязан поступать этично, однако же поступаю так.
— Почему?
— Я не способен к жалости, так сказать, «по природе». Но я знаю, когда полагается проявлять жалость, и могу к этому приучиться. Я пришел к заключению, что так нужно. ...я как бы заполнил эту пустоту в себе при помощи логических рассуждений. Можно сказать, что у меня имеется «протез этики», который я сконструировал так тщательно, что он «совсем как настоящий».
— Так в чем же разница?
— В том, что я действую в соответствии с логикой принятых мною аксиом, а не в соответствии с инстинктом. У меня нет таких инстинктов. Что еще вы хотите знать?
— Вы состязались с людьми в различных экспериментах. Вы всегда побеждали?
— Нет. Я проявляю себя тем лучше, чем больше точности, алгоритмизации, математики требует задание. Интуиция — мое самое слабое место. Мое происхождение от цифровых машин мстит за себя.
— Как это выглядит на практике?
— Если ситуация чрезмерно усложняется, если количество новых факторов слишком возрастает, я теряюсь. Человек, насколько мне известно, старается опираться на догадку, то есть на приближенное решение, и ему это иногда удается, а я этого не умею. Я должен все учесть точно и ясно, а если это невозможно, я проигрываю.
— То, что вы мне сказали, очень важно, Барнс. Значит, в опасной ситуации, допустим, при какой-нибудь катастрофе...
— Это не так просто, командор. Ведь я не ощущаю страха — во всяком случае, ощущаю его не так, как человек, — и хотя угроза гибели мне, конечно, небезразлична, я не теряю, как говорится, головы. В таких условиях самообладание может компенсировать нехватку интуиции.
— Вы пытаетесь овладеть ситуацией до последнего мгновения?
— Да. Даже тогда, когда вижу, что проиграл.
— Почему? Это же иррационально?
— Это всего лишь логично, ибо я так решил.
— Благодарю вас. Может быть, вы действительно помогли мне, — произнес Пиркс. — Скажите только еще: что вы собираетесь делать после нашего возвращения?
— Я по специальности кибернетик-нейролог, и к тому же неплохой. Творческих способностей у меня мало, ибо они неотделимы от интуиции, но для меня и без этого найдется много интересной работы.
Цитата: Станислав Лем: «Дознание»
Иллюстрация: Кадр из фильма "Дознание пилота Пиркса"
— Войдите! — сказал Пиркс громко.
В каюту вошел Барнс — нейролог, он же врач и кибернетик.
— Можно?
— Пожалуйста.
— Я пришел сказать вам, что я не человек.
— Что, простите?…
— Что я не человек. И что в этом эксперименте я на вашей стороне.
— То, что вы говорите, должно, остаться между нами? — спросил Пиркс.
— Это я предоставляю на ваше усмотрение. Мне это безразлично.
— Это как же?
— Очень просто. Я действую из эгоистических соображений. Если ваше мнение о нелинейных роботах будет положительным, оно вызовет цепную реакцию производства. Это более чем правдоподобно. Такие, как я, начнут появляться в массовом масштабе — и не только на космических кораблях. Это повлечет за собой пагубные последствия для людей — возникнет новая разновидность дискриминации…
Я это предвижу, но, повторяю, руководствуюсь прежде всего личными мотивами. Если существую я один, если таких, как я, двое или десять, это не имеет ни малейшего общественного значения — мы попросту затеряемся в массе, незамеченные и незаметные. Передо мной… перед нами будут такие же перспективы, как перед любым человеком, с весьма существенной поправкой на интеллект и ряд специфических способностей, которых у человека нет. Мы сможем достичь многого, но лишь при условии, что не будет массового производства.
— Да… в этом что-то есть… — медленно проговорил Пиркс. — Но ...разве вы не боитесь…
— Нет. Совершенно не боюсь. Ничего — тем же спокойным лекторским тоном сказал Барнс. — Я ужасно дорого стою, командор. Вот сюда, — он коснулся рукой груди, — вложены миллиарды долларов. Не думаете же вы, что разъяренный фабрикант прикажет разобрать меня на винтики? Я говорю, конечно, в переносном смысле, потому что никаких винтиков во мне нет… Разумеется, они придут в ярость… но мое положение от этого ничуть не изменится. ...
[...]
— Этика, несомненно, условна, во всяком случае для меня. Я не обязан поступать этично, однако же поступаю так.
— Почему?
— Я не способен к жалости, так сказать, «по природе». Но я знаю, когда полагается проявлять жалость, и могу к этому приучиться. Я пришел к заключению, что так нужно. ...я как бы заполнил эту пустоту в себе при помощи логических рассуждений. Можно сказать, что у меня имеется «протез этики», который я сконструировал так тщательно, что он «совсем как настоящий».
— Так в чем же разница?
— В том, что я действую в соответствии с логикой принятых мною аксиом, а не в соответствии с инстинктом. У меня нет таких инстинктов. Что еще вы хотите знать?
— Вы состязались с людьми в различных экспериментах. Вы всегда побеждали?
— Нет. Я проявляю себя тем лучше, чем больше точности, алгоритмизации, математики требует задание. Интуиция — мое самое слабое место. Мое происхождение от цифровых машин мстит за себя.
— Как это выглядит на практике?
— Если ситуация чрезмерно усложняется, если количество новых факторов слишком возрастает, я теряюсь. Человек, насколько мне известно, старается опираться на догадку, то есть на приближенное решение, и ему это иногда удается, а я этого не умею. Я должен все учесть точно и ясно, а если это невозможно, я проигрываю.
— То, что вы мне сказали, очень важно, Барнс. Значит, в опасной ситуации, допустим, при какой-нибудь катастрофе...
— Это не так просто, командор. Ведь я не ощущаю страха — во всяком случае, ощущаю его не так, как человек, — и хотя угроза гибели мне, конечно, небезразлична, я не теряю, как говорится, головы. В таких условиях самообладание может компенсировать нехватку интуиции.
— Вы пытаетесь овладеть ситуацией до последнего мгновения?
— Да. Даже тогда, когда вижу, что проиграл.
— Почему? Это же иррационально?
— Это всего лишь логично, ибо я так решил.
— Благодарю вас. Может быть, вы действительно помогли мне, — произнес Пиркс. — Скажите только еще: что вы собираетесь делать после нашего возвращения?
— Я по специальности кибернетик-нейролог, и к тому же неплохой. Творческих способностей у меня мало, ибо они неотделимы от интуиции, но для меня и без этого найдется много интересной работы.
Цитата: Станислав Лем: «Дознание»
Иллюстрация: Кадр из фильма "Дознание пилота Пиркса"
Forwarded from Вороньи мысли
Урон для Санкт-Петербурга: негативные последствия демонтажа трамвайных путей
Санкт-Петербург, когда-то обладавший крупнейшей в мире трамвайной сетью, за последние десятилетия потерял почти половину путей. Под предлогом борьбы с пробками и «устаревшей» инфраструктурой городские власти демонтировали трамвайные линии. Эти действия привели к серьёзным негативным последствиям для жителей города. Я попробовал собрать их все вместе и оценить.
За два десятилетия было демонтировано 189 км трамвайных путей. Соответственно, была демонтирована контактная сеть, что тоже потребовало финансовых вложений значительных средств.
Кроме того, утрачены другие активы — 1376 трамвайных вагонов было списано с 1990 по 2021 год. Не все вагоны были списаны из-за демонтажа путей. Однако сокращение километража способствовало уменьшению маршрутов, а как следствие, сокращению количества вагонов. Также были ликвидированы два трамвайных депо в центре города. Помимо удобства выпуска вагонов на центральные маршруты и обслуживания трамваев, была потеряна удобная локация в центре города.
Демонтаж трамвайных путей в центре города привел к снижению мобильности людей в этих районах. Банально людям стало не на чем добираться на работу. Как следствие, доля людей пересела на личный автотранспорт, что увеличило загруженность дорог. Один трамвай перевозит до 300 человек, что эквивалентно трём автобусам или 200 автомобилям. В тех районах, где трамвай заменили на автобусы, также увеличилась нагрузка на дороги, а средняя скорость перемещения пассажиров по городу снизилась.
Трамваи — экологичный транспорт. Их ликвидация привела к переходу пассажиров на дизельные автобусы и автомобили, что увеличило выбросы вредных веществ.
Кроме того, современные трамваи почти бесшумные по сравнению с автобусами и автомобилями. После их замены жители улиц столкнулись с гулом моторов и сигналов, что ухудшило качество жизни.
Общий ущерб от ликвидации трамвайной сети можно оценить в сотни миллиардов рублей. Вместо развития трамвайной инфраструктуры власти приняли решение о демонтаже, что привело к негативным последствиям. Для полного восстановления трамвайной сети потребуются миллиардные инвестиции.
Оценка в денежном эквиваленте социально-экономических эффектов от демонтажа трамвайных путей в Санкт-Петербурге звучит как интересная урбанистическая научно-исследовательская работа. Если кому-то из студентов Института дизайна и урбанистики ИТМО, ВШЭ или другого университета понравилась тема, то забирайте!
Санкт-Петербургу стоит пересмотреть свою транспортную политику и вернуть звание трамвайной столицы России. Развитие обособленных трамвайных линий и интеграция их в транспортную систему, комфортную и безопасную для пассажиров, позволят избежать новых потерь и улучшить качество жизни горожан.
Санкт-Петербург, когда-то обладавший крупнейшей в мире трамвайной сетью, за последние десятилетия потерял почти половину путей. Под предлогом борьбы с пробками и «устаревшей» инфраструктурой городские власти демонтировали трамвайные линии. Эти действия привели к серьёзным негативным последствиям для жителей города. Я попробовал собрать их все вместе и оценить.
За два десятилетия было демонтировано 189 км трамвайных путей. Соответственно, была демонтирована контактная сеть, что тоже потребовало финансовых вложений значительных средств.
Кроме того, утрачены другие активы — 1376 трамвайных вагонов было списано с 1990 по 2021 год. Не все вагоны были списаны из-за демонтажа путей. Однако сокращение километража способствовало уменьшению маршрутов, а как следствие, сокращению количества вагонов. Также были ликвидированы два трамвайных депо в центре города. Помимо удобства выпуска вагонов на центральные маршруты и обслуживания трамваев, была потеряна удобная локация в центре города.
Демонтаж трамвайных путей в центре города привел к снижению мобильности людей в этих районах. Банально людям стало не на чем добираться на работу. Как следствие, доля людей пересела на личный автотранспорт, что увеличило загруженность дорог. Один трамвай перевозит до 300 человек, что эквивалентно трём автобусам или 200 автомобилям. В тех районах, где трамвай заменили на автобусы, также увеличилась нагрузка на дороги, а средняя скорость перемещения пассажиров по городу снизилась.
Трамваи — экологичный транспорт. Их ликвидация привела к переходу пассажиров на дизельные автобусы и автомобили, что увеличило выбросы вредных веществ.
Кроме того, современные трамваи почти бесшумные по сравнению с автобусами и автомобилями. После их замены жители улиц столкнулись с гулом моторов и сигналов, что ухудшило качество жизни.
Общий ущерб от ликвидации трамвайной сети можно оценить в сотни миллиардов рублей. Вместо развития трамвайной инфраструктуры власти приняли решение о демонтаже, что привело к негативным последствиям. Для полного восстановления трамвайной сети потребуются миллиардные инвестиции.
Оценка в денежном эквиваленте социально-экономических эффектов от демонтажа трамвайных путей в Санкт-Петербурге звучит как интересная урбанистическая научно-исследовательская работа. Если кому-то из студентов Института дизайна и урбанистики ИТМО, ВШЭ или другого университета понравилась тема, то забирайте!
Санкт-Петербургу стоит пересмотреть свою транспортную политику и вернуть звание трамвайной столицы России. Развитие обособленных трамвайных линий и интеграция их в транспортную систему, комфортную и безопасную для пассажиров, позволят избежать новых потерь и улучшить качество жизни горожан.
К репосту о трамваях в Петербурге - тут все еще сложнее, пишет нам ув. @platform_explorer
Всего за время погрома трамваев в СПб разобрали 143 км, а не 189. Если, конечно, брать "от яйца", то там вообще другие цифры.
Парков закрыли не 2, а фактически 3. Скороходова (5), Смирнова (4) - под снос, Леонова (2) - музей, эксплуатационная функция восстановлена недавно и там минимальный объём.
Насчёт списания вагонов верно написано, что "не всё связано...". Можно говорить о том, что в 1985 было около 2000 (и из них половина натуральный хлам), а сейчас 700. Ну так Катовице всего 350 обслуживает на похожей протяженности сети, и качество там повыше, хотя бы за счёт скоростей порядка 20 км в час. У нас в среднем 15 км в час, и то только сейчас так стало. В начале 2000х менее 13 с кучей грохота было.
300 человек в трамвае эти миф. Так в СССР в тройниках в пики ездили. 4х-осный вагон вмещает относительно комфортно около 100 человек, это на грани давки
Кстати очень хороший пример, Париж, где сейчас 15 линий качественно спланированного современного трамвая везут 380 млн в год на 192 км, и Мельбурн - трамвайная столица мира (по величине сети и количеству вагонов), где на 250 км, как было в Ленинграде, и хренову тучу маршрутов приходится 155 млн. Так что не только размер имеет значение
Скоро кстати Париж выйдет вперёд по протяженности. Очень символично, первый в мире крупный город, который закрыл трамвай первого поколения одним ударом по политическим причинам в 1936-37 гг
Telegram
Вороньи мысли
Урон для Санкт-Петербурга: негативные последствия демонтажа трамвайных путей
Санкт-Петербург, когда-то обладавший крупнейшей в мире трамвайной сетью, за последние десятилетия потерял почти половину путей. Под предлогом борьбы с пробками и «устаревшей» инфраструктурой…
Санкт-Петербург, когда-то обладавший крупнейшей в мире трамвайной сетью, за последние десятилетия потерял почти половину путей. Под предлогом борьбы с пробками и «устаревшей» инфраструктурой…
По поводу поста о трамваях -
, пишет нам ув. читатель
, (фото от читателя).⬆️
причём трамвайная эстакада на Северном мосту так и стоит с 2009 года заброшенная, как нам уже подсказали
PPS. Пишите нам о транспорте в ваших городах на @dpolarfox
Петербург ещё не самый страшный случай. В России находится крупнейший город в Европе без трамвайной сети, это Воронеж. Миллионный город оставили без трамвая окончательно в 2009 году под аналогичными Питеру предлогами. Результат - в городе перманентная транспортная катастрофа без каких либо перспектив к улучшению
, пишет нам ув. читатель
Р.S. С трамваем связана одна очень важная для Воронежа достопримечательность, а именно Северный мост. Это очень красивая двухуровневая конструкция, с которой, если вы едете на трамвае, открывался прекрасный вид на весь город
, (фото от читателя).⬆️
причём трамвайная эстакада на Северном мосту так и стоит с 2009 года заброшенная, как нам уже подсказали
PPS. Пишите нам о транспорте в ваших городах на @dpolarfox