⚠️ Охотское море не отпустило — пока не пришла «САСКО Ангара»

Вечером, когда в Магадане уже стемнело и мороз начал подкусывать дыхание, капитан Владимир Юшин получил по радио короткое, нервное сообщение — где-то в ледяной пустыне Охотского моря потерялась лодка с двумя рыбаками.
Не шутка — октябрь, ночь, ветер такой, что даже чайки сидят на воде, а не летают.

Контейнеровоз «САСКО Ангара», только покинувший порт, сразу сменил курс.
На судне никто не задавал вопросов — просто пошли. Там, где море чернеет как нефть, а волны в лунном свете похожи на куски стекла, два человека цеплялись за жизнь, вычерпывая ледяную воду голыми руками.

Прошло два часа.
Фары прожекторов прорезали ночь — и вот она, крошечная лодка, уже почти наполовину под водой. Рыбаки дрожали, пальцы — как каменные, лица серые, глаза пустые.
И всё равно держались.

Команда действовала быстро: сбросили штурмтрап, подали сети, кто-то даже прыгнул в холодную воду, чтобы помочь поднять одного из обессиленных мужчин.
Когда их наконец подняли на палубу, от них шёл пар, как от остывшего железа. Им дали сухую одежду, чай, укутали термоодеялами.
И море — отпустило.

Утром, уже с рассветом, «Ангара» взяла курс к Магадану. Спасённых передали береговым службам.
Ни наград, ни громких слов — просто люди спасли других людей.
Как положено на море.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Битва за флаги: ЕС идёт по следу «призрачных» танкеров

Похоже, в Брюсселе снова достали красную папку с надписью «санкции».
На этот раз под прицелом оказались не нефтяные корпорации и не чиновники, а компании, которые, если верить документам, занимаются довольно изобретательным бизнесом — продают фальшивые флаги судам, таскающим российскую нефть.

В новом, девятнадцатом пакете ЕС собирается внести в чёрный список три организации, оформившие десятки танкеров от имени государств, которых, строго говоря, никто не признаёт в качестве официальных регистраторов флота.
На бумаге эти суда ходят под флагами Синт-Мартена, Арубы и Кюрасао, а на деле — всё это фикция, морская тень.

Если верить базе Equasis, только под кюрасаоским флагом сейчас числится 27 судов. И это не прогулочные яхты: среди них настоящие тяжеловесы — нефтяные и газовые танкеры, каждый из которых может вместить целое озеро топлива.

Брюссель уже ограничил передвижение более пятисот судов, но аппетиты растут — на подходе ещё 120 кандидатов. Говорят, параллельно обсуждается ужесточение контроля за поставками СПГ и нефти, чтобы дыр в решете стало чуть меньше.

Тем временем страны ЕС начали действовать на местах:
— во Франции недавно остановили танкер, который, по версии властей, шёл под «бумажным» флагом;
— Дания и Швеция усилили проверки судов в Балтике, где и без того тесно, а теперь ещё и инспекции на каждом рейде.

А вот сам теневой флот, как назло, живее всех живых.
Пока Европа чертит списки и правила, он растёт, словно сорняк после дождя — чем больше режут, тем шире разрастается.
Море, как и жизнь, не любит, когда его пытаются поставить в рамки.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Когда море возвращает своё

Шторм стих, волны успокоились, а железяка осталась. Так вот, китайский сухогруз Xing Yuan уже почти четыре года торчал на мелководье у Холмска, как немой укор всем, кто проходил мимо. Ни владельца, ни команды, ни даже попытки сдвинуть судно с места. Просто стоит, ржавеет, словно часть пейзажа.

Но терпение, как известно, не бесконечно. В итоге — решили действовать. Сухогруз официально вывели из-под таможенного контроля (да, это не быстро, бюрократия любит поволынить) и отправили на утилизацию. Для России — случай уникальный, первый такого рода. Всё по уму, но с морским привкусом: и тяжёлая техника, и аквалангисты, и запах ржавого металла над водой.

Работали поэтапно, как хирурги: сначала срезали надстройку, потом аккуратно вскрыли корпус выше ватерлинии, а напоследок добрались до того, что скрывалось под водой. Из моря вытащили больше тысячи тонн железа — не шутка. Всё это добро отправили на переработку, а вырученные средства зачислили в региональный бюджет. Кстати, владелец судна теперь под прицелом суда: с него собираются взыскать расходы на демонтаж.

Так закончилась история ржавого «призрака» у сахалинского берега. Море снова стало чуть чище, а на месте, где когда-то торчал Xing Yuan, теперь только ровная водная гладь — будто ничего и не было.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Рыбный король Дальнего Востока пополнил коллекцию

Когда кажется, что рынок уже поделен, всегда находится тот, кто тихо забирает последнее вкусное место у пирога. На этот раз — группа Salmonica. Та самая, что тесно связана с фамилией губернатора Приморья Кожемяко. Теперь в её сетях — компания «Алаид».

Если смотреть в документы (а я глянул в ЕГРЮЛ), владельцем «Алаида» стал Тымлатский рыбокомбинат — он входит в структуру Salmonica. До сделки расклад выглядел иначе: 70% компании держал «Органик проект» Сергея Бачина, того самого, кто стоит за группой «Агранта». Остальные 30% были у него лично.

Интересно, что Бачин купил «Алаид» не так уж давно — летом 2023-го. Тогда актив оценивали где-то между 4,5 и 6 миллиардами рублей. Прошло всего два года — и вот он уже уходит под флаг Salmonica. И не просто так: у компании внушительные квоты на вылов — около десяти тысяч тонн биоресурсов, включая минтай, треску и северо-курильского гребешка (а это, между прочим, золото дальневосточного промысла).

Но суть не только в цифрах. Дело в том, что у Salmonica уже есть «Северо-Курильская база сейнерного флота» — крупнейший игрок по добыче гребешка (7,6 тысяч тонн квоты). А «Алаид» занимает второе место — 2,4 тысячи. В итоге после сделки Salmonica фактически контролирует более девяноста процентов всех квот на гребешок в регионе. Море теперь почти их.

И это не первый улов. Компания идёт по курсу «купить всё, что шевелится»: в декабре прошлого года они выкупили 70% «Города 415» у семьи сенатора Невзорова, а примерно в то же время — и «Витязь Авто». Кажется, кто-то всерьёз решил собрать под собой всю дальневосточную акваторию. Ну, или хотя бы всё, что в ней плавает.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Обязательное сообщение о потере контейнеров с 2026 года

С 1 января 2026 года вступают в силу поправки к SOLAS V/31 и V/32 и к Протоколу I MARPOL: любое событие с падением контейнеров за борт, а также обнаружение дрейфующих контейнеров подлежит обязательному немедленному сообщению. Инициатор — капитан судна; цель — снизить навигационные риски и ущерб морской среде.

Первичное сообщение должно быть передано ближайшим судам, прибрежному государству и флаговой администрации и включать позицию и время, ориентировочное количество потерянных единиц, пустые они или с грузом, а также наличие опасных грузов. При обнаружении дрейфующих контейнеров сообщается их число, позиция и курс/дрейф.

После осмотра и пересчёта капитан уточняет данные: подтверждает итоговое число потерянных контейнеров и статус опасных грузов. Флаговая администрация направляет сведения в ИМО через модуль GISIS, обеспечивая «двойное» информирование: оперативное и окончательное, чтобы предупреждать столкновения и ускорять поиск.

Практически это означает: фиксируйте координаты и условия, сразу передавайте NAVTEX/ITU-вызовы по каналу безопасности, согласуйте формат с MRCC, оформляйте итоговый рапорт по требуемым полям и держите связь с оператором терминала для сверки манифеста. Новые требования унифицируют практику после крупных потерь, подобных ONE Apus, и делают отчётность прозрачной для всех участников. Сроки жёстки.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🎉 Русской Рыбопромышленной Компании исполняется четырнадцать лет!

Казалось бы, совсем недавно всё только начиналось — первые суда, первые уловы, первые тревоги и первые победы. А теперь за спиной годы уверенного роста, новые горизонты и заслуженное уважение в отрасли.

За эти годы РРПК не просто выросла — она изменила саму индустрию. Подняла стандарты, задала планку качества и доказала, что российская рыбопромышленность может быть современной, устойчивой и гордой. И всё это — благодаря вам, людям, которые каждый день делают невозможное: выходят в море, работают на заводах, управляют процессами, создают и совершенствуют.

Сердечно благодарим наших партнёров — надёжных, отзывчивых, всегда готовых к совместным решениям. Ваше доверие и поддержка — главный стимул двигаться дальше, искать новые идеи, достигать новых вершин.

Сегодня — день гордости и благодарности. Мы вместе прошли путь, полный труда, риска, побед и открытий. И впереди — ещё больше. Пусть новые годы принесут свежий ветер перемен, смелые цели, мощные результаты и то чувство единства, которое делает команду РРПК по-настоящему непобедимой.

С праздником, друзья!
С днём рождения, РРПК — четырнадцать лет на волне и только вперёд! 🚀

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Рыба идёт, но море шепчет по-другому

Вот ведь штука — рыба вроде идёт, а цифры всё равно капризничают. К 7 октября 2025 года дальневосточники натянули сети по полной — свыше трёх миллионов тонн. Казалось бы, живи и радуйся. Но если копнуть — это на 47,6 тысячи тонн меньше, чем годом раньше. Так, мелочь вроде бы. А всё-таки — минус 1,6%.

Зато минтай уверенно держит нос по ветру: 1,82 миллиона тонн, прибавил аж 72,1 тысячи. Неплохо, правда? Треска тоже не подкачала — 95,1 тысячи тонн, на 2,1 тысячи больше прошлогоднего. А вот сельдь так вообще выстрелила: 414,8 тысячи тонн, плюс 83,2 — хоть в рамку вешай.

Но не всё так ровно: тихоокеанские лососи подкачали, что уж там — всего 334,9 тысячи тонн, и это на 266,9 тысяч меньше. Половина прошлогоднего уровня, если точнее — 55,7%. Похоже, сезон не задался, или рыба, как говорится, «ушла в отпуск».

В Северном бассейне картина скромнее: 271,4 тысячи тонн, то есть минус 108,6 тысяч, почти 30% вниз. Треска — 140,6 тысяч (ещё 59,4 тысяч утекло), пикша — 47,6 тысяч, там снижение хоть и крошечное, но неприятное.

А вот Западный бассейн будто застыл во времени — 57,6 тысяч тонн, ровно как год назад. Только шпрот слегка оживился — 32,3 тысячи, на 0,9 больше, и балтийская сельдь тихо добавила 0,1 тысячу — мелочь, а приятно.

На юге — совсем другое настроение. Азово-Черноморский бассейн радует глаз: 34,5 тысячи тонн, что аж на 36,7% больше, чем в 2024-м. Хамса там бьёт рекорды — 12,6 тысячи тонн, плюс 3,4. Кажется, Чёрное море в этом году благословило.

Волжско-Каспийский бассейн чуть подрос — 55,6 тысяч тонн, рост крошечный (0,7%), но всё-таки вверх. А килька там бодро всплеснула плавником — 22,6 тысячи тонн, прибавила 1,9 тысячи.

И напоследок — дальние воды. В ИЭЗ других стран, конвенционных районах и открытых водах Мирового океана добыто 417,5 тысячи тонн — рост на 25,1 тысячи, то есть плюс 6,4%.
Море всё ещё щедро, просто... по-своему. Каждый год — со своим характером. И с таким уловом — жаловаться грех.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Трагедия на верфи в Стамбуле

Во время ремонтных работ на судоремонтной верфи Tuzla Shipyard в районе Стамбула произошло серьёзное происшествие. Судно типа Ro-Ro MV ELMES, ходящее под флагом Сент-Китс и Невис, длиной 101 метр и шириной 19 метров, внезапно начало крениться на левый борт.

Инцидент произошёл в августе 2025 года. В момент происшествия судно находилось в доке, проходило плановые ремонтные работы. По предварительным данным, причиной стало частичное нарушение остойчивости корпуса во время технических операций.

В результате трагедии погиб украинский член экипажа. Ещё четыре работника верфи получили травмы различной степени тяжести и были доставлены в больницу.

Следственные органы Турции проводят проверку обстоятельств случившегося. Специалисты анализируют, были ли соблюдены все меры безопасности и технические регламенты при проведении ремонтных работ.

Это печальное напоминание о том, насколько уязвим даже самый надёжный металл, когда нарушается баланс — и как важна предельная осторожность при обслуживании судов.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Америка передвинула буйки: санкции против судов смягчила — но не всем

Если коротко, США решили снова перекроить правила игры на море. Не кардинально, но так, чтобы Китай почувствовал, где у него болит.

Офис торгового представителя США (тот самый USTR, что напрямую подчиняется президенту) накануне 14 октября — даты, когда должны вступить в силу новые портовые сборы — объявил о тонкой настройке санкционных мер для иностранных судов. В переводе с бюрократического: кое-кому дали послабления, а кое-кому — наоборот, подтянули гайки.

Например, для операторов автомобилевозов иностранной постройки установили сбор $46 за нетто-регистровую тонну. Это меньше, чем предлагали изначально ($150), но всё же ощутимо больше июньского уровня — $14. Как говорится, не подарок, но и не катастрофа.

Интересный поворот — отменили правило, позволявшее замораживать лицензии на экспорт СПГ, если компания не использует суда американской постройки. Видимо, поняли, что сами себе перекрывают кислород. А вот газовозы с этаном и LPG, работающие по долгосрочным контрактам, теперь вовсе освобождены от сборов.

Если вспомнить февраль, то тогда американцы собирались действовать жёстко: вернуть судостроение под звёздно-полосатый флаг и прижать китайских конкурентов. Но на практике — слишком много шума от отраслевых ассоциаций, которые прямо сказали: «ребята, вы перегнули». В итоге — курс скорректировали.

Китай, естественно, не остался в стороне. Пекин уже готовит ответ: введёт зеркальные сборы для судов, имеющих хоть какую-то связь с США — будь то регистрация, владение, контроль или даже 25% акций в совете директоров под управлением американских фондов. По сути, начинается новая морская шахматная партия, и каждый ход просчитан.

Тем временем, USTR подтвердил введение 100%-ных тарифов на крановое и перегрузочное оборудование китайского производства — причальные краны, шасси, всё, что связано с портовой логистикой. Правда, заказы, размещённые до 17 апреля 2025 года, попадают под исключение — чтобы не рвать контракты вживую.

Всё это выглядит как типичная история XXI века: не пушки, не танки — а тарифы, пошлины и хитрые морские сборы. Война не за территории, а за тонны, квоты и доли рынка. Море — по-прежнему поле боя, просто теперь на нём не всплывают подлодки, а документы.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🚢 Контейнеровозы: Handymax против Panamax — две стихии одной профессии

Контейнеровоз — это целый организм, живущий своим ритмом. Снаружи они похожи, но внутри всё иначе. Разница между судном на 1402 TEU и гигантом на 4252 TEU — как между уютной мастерской и заводским цехом. Handymax и Panamax — два мира, две философии работы, два способа существовать в море.

Когда оказываешься на меньшем судне, всё кажется сжатым до предела. Пространства почти нет: чтобы добраться до подогревателя или сепаратора, приходится буквально изгибаться между труб и переборок. Любая мелочь — испытание на гибкость и терпение. А вот на большом пароходе, наоборот, всё продумано до деталей. Доступ свободный, клапаны не спрятаны, можно работать не спеша, стоя во весь рост. Даже замена обычного манометра — не проблема. Здесь есть байпасы, перекрытия, а арматура в отличном состоянии, будто вчера с верфи. Видно, что инженеры закладывали запас прочности — не на один десяток лет.

На Panamax чувствуется масштаб во всём. Машинное отделение — как небольшой ангар: под пайолами можно поддерживать идеальную чистоту, без вечных извиваний в узких проходах. Опреснитель выдаёт 24 тонны воды в сутки, вдвое больше, чем на Handymax. Система пара стабильная, охлаждение плавное, температура регулируется мягко — большие клапаны и трубопроводы делают своё дело. Всё устроено так, чтобы не бороться с механизмами, а работать вместе с ними.

Разница чувствуется и в быту. Меньше вибраций, меньше шума, спокойнее сон. Когда судно швартуется ночью, двигатель глохнет почти без вибрации — можно не проснуться вовсе. Есть лифт, просторная кают-компания, отдельная комната для сушки вещей и спортзал. Кино, настольные игры, пинг-понг — обычные радости экипажа после вахты. Здесь не просто работаешь — живёшь.

И всё же, какой бы размер ни был, суть остаётся прежней. На любом судне, большом или маленьком, важна надёжность, чистота и чувство плеча экипажа. Handymax требует ловкости и терпения, Panamax — внимания и ответственности. И каждый, кто хоть раз стоял на вахте посреди ночного океана, знает: размер судна не имеет значения, когда море спокойно и дизель поёт ровно.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🇳🇴🇷🇺 Баренцев штормит: треска стала яблоком раздора между Россией и Норвегией

Вообще-то осенью у них всё обычно чётко по графику. Садятся за стол, договариваются — сколько трески можно выловить, кому и где. Так уже лет сорок подряд, с 1976 года. Но в этом сезоне что-то пошло не так. Комиссия, которая каждый год устанавливает эти самые квоты, так и не собралась. Конец октября прошёл — тишина.

Почему застопорилось? История, как водится, не без политики. В июле норвежские власти вдруг заявили, что суда компаний «Норебо» и «Мурман Сифуд» якобы занимались не промыслом, а разведкой — причём не рыбы, а «критически важной инфраструктуры» Норвегии. Серьёзное обвинение, звучит почти как сценарий шпионского триллера.

Москва, естественно, не осталась в долгу. В Росрыболовстве ответили жёстко: если санкции не снимут, российская сторона может просто закрыть свои воды для норвежских рыболовов — и в Баренцевом, и в Норвежском морях. Мол, нечего играть в одни ворота. Да и само соглашение о рыболовстве, подписанное ещё в семидесятых, по их мнению, таким образом грубо нарушено.

Теперь стороны, похоже, зашли в тупик. Треска плавает, но вылавливать её официально — нельзя. И чем дольше длится эта пауза, тем больше это уже похоже не на переговоры, а на холодный ветер из северных вод: вроде не ураган, но зубы сводит.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Пылающее утро у Марадо: как 27 моряков спасались из огненного траулера

Ночь. Чёрная, густая, с лёгкой рябью по воде. Примерно без десяти четыре утра, где-то в тридцати пяти километрах от острова Марадо — у самого южного края Кореи — траулер из Пусана вдруг вспыхнул, словно кто-то щёлкнул спичкой под палубой. 27 человек на борту, сонные, ошарашенные, и этот мерзкий запах горелого металла, смешанный с солёным ветром.

Сигнал тревоги сработал мгновенно. Береговая охрана Сегуипо подняла по тревоге всё, что могла: пять патрульных кораблей, вертолёт и даже попросила о помощи проходившие поблизости суда. Сработали, надо отдать должное, быстро — уже к 4:30 утра всех моряков подняли на соседнее судно, оттуда — в порт Хвасун. 27 спасённых. Ни одной потери. Чудо? Наверное, да.

Шестеро, правда, пострадали: двое с лёгкими ожогами, четверо надышались дымом. Все — парни из Пусана, свои. Сразу после эвакуации им оказали помощь, но лица у всех были такие, будто они видели ад своими глазами.

Любопытная деталь всплыла позже: перед тем как покинуть судно, часть экипажа успела убрать в трюм гидролокатор — чтобы не мешал буксировке и спасателям. Вот это, пожалуй, и есть настоящая морская дисциплина — даже в дыму и огне думать, как не усложнить работу другим.

Судно промышляло скумбрию. Вышло из Пусана 11 октября, сразу после праздников Чхусок и Лунного фестиваля — все ещё с запахом мандаринов и рисовых пирожков на руках. А потом — этот хлопок, вспышка в машинном отделении, и всё завертелось.

Сейчас береговая охрана выясняет, что именно стало причиной пожара. Может, неисправность, может, случайная искра — море ведь ошибок не прощает. Но одно ясно: этой ночью в Желтом море кто-то наверху точно решил, что 27 жизней ещё рано списывать в отчёт.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Когда «Скорпион» лёг на борт: трагедия на верфи «Пелла»

В день 30 марта 2021 года на верфи «Пелла» на реке Нева произошло масштабное ЧП: строящийся морозильный траулер «Скорпион» неожиданно накренился на правый борт и частично затонул прямо у достроечного причала. В момент испытаний на борту находилось до 80 человек: судостроители, монтажники, операторы оборудования. Работы шли в штатном графике — лишь одно из стандартных испытаний (технические работы с балластной системой и кренование) вдруг перешло в катастрофу.

Два человека — мужчина и женщина — погибли: работники, занятые на корпусе, не успели эвакуироваться. Ещё двое получили серьёзные травмы (переломы рёбер). Часть экипажа успела спастись самостоятельно, часть была эвакуирована спасателями и водолазами. Водолазы ночью извлекли тела погибших из затопленных отсеков корпуса. Судно стояло на достроечном причале, не вводилось в эксплуатацию — именно в этот «незавершённый» момент произошёл обвал баланса.

Почему так случилось? В основе — потеря остойчивости при испытаниях: при перемещении балластных грузов или испытательных весов нарушился равновесный баланс, центр тяжести сместился, и судно «завалилось». Установлено, что работы были организованы не по утверждённой программе: главный инженер самостоятельно распорядился установить и перемещать грузы при помощи автокрана без должного надзора и расчётов. Расчёты балласта, учёт жидкостей, контроль свободной поверхности и обязательные нормативные проверки оказались нарушены. Кроме того, недостаточное регулирование безопасности на борту, недостаточная координация и контроль создавали высокую степень риска.

Кто виноват? Следствие пришло к выводу: главный инженер несёт ответственность. Именно он принял решение проводить работы вне строгой программы с нарушениями безопасности. По итогам судебного разбирательства он был признан виновным в нарушении правил безопасности, повлёкших гибель двух человек, и получил три года лишения свободы условно. Эта мера стала прецедентом: даже на стадии строительства невнимание к нормам безопасности может обернуться трагедией.

Этот случай — жёсткий урок для всех судостроителей, инженеров и моряков-техников: испытания остойчивости — не просто формальность, а вопрос жизни и смерти. Каждая операция с грузом, расчетами, кренованием должна выполняться строго по программе, с надзором, с учётом всех параметров: балласт, свободная поверхность, расчеты центра тяжести, контроль глубины под килем и ограничения по швартовам. На «Скорпионе» одна ошибка — самовольное действие инженера — привела к трагедии. Пусть этот случай будет всегда на виду у тех, кто строит и испытывает суда, чтобы такие звери-ошибки больше не повторялись.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

😉 100% понимания, 0% осуждения...

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🇨🇳Лёд тронулся: китайский контейнеровоз проложил новую морскую ось между Азией и Европой

В мире морских перевозок редко случается что-то действительно историческое. Но тут — именно тот случай. Китайский контейнеровоз Istanbul Bridge прорезал ледяную артерию Арктики, соединив Китай и Великобританию напрямую, без Суэцкого, без привычных «окольных путей». И сделал это быстрее всех до него. Настолько, что старые логистические карты теперь выглядят чуть устаревшими, словно забытые атласы из библиотечного архива.

Судно, построенное по стандарту Panamax, способно проглотить почти пять тысяч контейнеров — точнее, 4 843 TEU, если быть педантичным. Оно вышло из Нинбо-Чжоушаня 22 сентября и спустя каких-то двадцать дней (!) бросило якорь у британского Феликстоу — крупнейшего порта страны. Основная сенсация — переход по Северному морскому пути, от Чукотки до Мурмана, занял всего пять–шесть суток. Без ледокола. Без сопровождения. Самостоятельно, при средней скорости 17 узлов — не прогулочный темп, если учесть арктические широты.

Для сравнения: путь через Суэц — это почти 11 000 миль и около полусотни дней в море. Арктический же маршрут короче на треть и минимум вдвое быстрее. А это, между прочим, не просто экономия времени — это революция в темпах мировой торговли.

Оператор рейса — китайская Sealegend — не зря окрестил проект громко: China–Europe Arctic Express. И это не рекламный трюк. За этим рейсом стоит продуманная стратегия: год назад компания купила ледовый Istanbul Bridge (класс Ice-1) именно под эту задачу. Операционный директор Ли Сяобин рассказал, что выгоды тут не только во времени — «скорость поставок растёт, бизнесу теперь нужно на 40% меньше запасов, а капитальные расходы падают».

Маршрут рассчитали хитро: судно прошло до пикового рождественского сезона, когда европейские порты захлёбываются от контейнеров. Манёвр точный — будто в шахматах: один ход, и вся партия меняется.

Символизм тут двойной. С одной стороны, это реальный шаг к так называемому «Полярному шёлковому пути» — северному ответвлению инициативы Один пояс — один путь. С другой — геополитический сигнал. Пока западные компании вроде Maersk после своего одиночного арктического рейса Venta Maersk в 2018 году предпочитают не рисковать (официально — из-за экологии, неофициально — по политическим причинам), Китай, напротив, наращивает присутствие.

Istanbul Bridge — далеко не единственный игрок. В этом сезоне компания NewNew Shipping выпустила на Северный маршрут уже пять судов, стремясь побить прошлогодний рекорд — 13 проходов. В целом этим летом по СМП прошло свыше 20 контейнеровозов, что для Арктики — абсолютный максимум за всю историю наблюдений.

Да, пока Северный морской путь всё ещё нишевый. В 2024-м им воспользовались примерно сто судов — капля по сравнению с тринадцатью тысячами через Суэц. Но лёд, в прямом и переносном смысле, тронулся. Когда-то экспериментальный маршрут превращается в полноценную артерию, где решается будущее мировой логистики.

После Феликстоу Istanbul Bridge направится в Роттердам, Гамбург и Гданьск. И кто знает — может быть, именно этот рейс станет отправной точкой новой морской эпохи, где Арктика перестанет быть краем света и станет его центром.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Падение в трюм у берегов Испании: в Альхесирасе спасали тяжелораненого моряка

Иногда море молчит, а потом вдруг — звон металла, крик, и тишина превращается в тревогу. Так случилось утром 11 октября в порту Альхесирас, где один из членов экипажа судна Leto сорвался вниз, прямо в трюм. Пять метров падения — немного для стали, но слишком много для человека.

Тревожный сигнал поступил в 08:30: капитан сообщил в местный центр морской спасательной службы — «нужна срочная эвакуация, состояние тяжёлое». Пострадавший был в сознании, но каждый вдох давался ему с трудом.

Первым делом спасатели из Salvamento Marítimo подумали о вертолёте. Но быстро отказались — палуба забита контейнерами, посадка невозможна, риски огромные. Любая ошибка — и будет не один пострадавший, а трое. Поэтому решили действовать иначе: с моря.

Катер «Salvamar Denébola» вышел на место почти мгновенно. Экипажу пришлось импровизировать: чтобы спустить раненого, использовали корабельную грузовую стрелу — тот самый старый кран, без которого не обошлось бы ни одно портовое судно. Маневр — ювелирный.

В 10:25 моряка, аккуратно зафиксированного на специальных носилках, спустили на борт спасательного катера. Через 15 минут — он уже был у причала. Там ждала скорая служба 061, врачи сразу подключили аппаратуру, наложили шины и отвезли мужчину в госпиталь.

По последним данным, его состояние остаётся тяжёлым, но стабильным. Говорят, когда его поднимали, он спросил: «Судно не пострадало?» — типичный моряк. Даже после падения — думает не о себе.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Трагедия в Красном море: Филиппины лишили агентство лицензии после гибели моряков

История, от которой сжимается горло. Балкер Eternity C — тот самый, что шёл через Красное море, — стал мишенью атаки хуситов. Итог — погибшие, пропавшие, и громкое разбирательство, которое теперь гремит на весь морской мир.

Филиппинские власти молчать не стали. Департамент труда и занятости (DMW) провёл экстренное расследование и выявил вопиющие нарушения. Оказалось, судно дважды пересекало боевую зону — сперва между Египтом и Сомали, затем шло в Джидду. И всё это — несмотря на прямой запрет филиппинского регулятора. Крюинговое агентство, нанявшее экипаж, знало, куда их посылает. И всё же отправило людей — в самое пекло.

Реакция последовала мгновенно: лицензию агентства приостановили. В официальном заявлении DMW прозвучало жёстко: «Запрет был нарушен. Агентство не выполнило свой долг по защите моряков. Мы начинаем административное расследование и будем добиваться максимальной ответственности».

Сам инцидент произошёл 9 июля 2025 года у побережья Йемена. Eternity C, принадлежащий греческому судовладельцу, атаковали дроны и катера. Судно пошло ко дну. Сначала сообщалось о 21 пропавшем филиппинце, но позже выяснилось: часть моряков удалось спасти, несколько человек попали в плен к хуситам, двое — подтверждённо погибли.

Самое болезненное в этой истории даже не атака, а то, что моряков лишили выбора. По филиппинскому закону они имели право отказаться от работы в зоне боевых действий. Агентство обязано было предупредить об опасности и зафиксировать согласие экипажа письменно. Но этого, как показало расследование, либо не сделали вовсе, либо провели формально — «для галочки».

Теперь власти Филиппин действуют по всем направлениям: через МИД и дипломатические каналы добиваются освобождения пленных, организуют репатриацию тел погибших и возвращение выживших на родину.

Агентству грозит полный отзыв лицензии, многомиллионные штрафы и, что неизбежно, судебные иски от семей пострадавших. На Филиппинах таких ошибок не прощают — особенно когда речь о людях, которых отправили на смерть под видом рейса.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Рыба под арестом: «Восток-1» не смог разморозить собственный улов

Вот уж действительно — мороз по коже. Арбитражный суд Приморья решил: продукция рыболовецкого колхоза «Восток-1» останется под арестом. Всё — до лучших времён. Решение попало в картотеку 10 октября, и для предприятия это звучит почти как приговор: рыба есть, но продавать нельзя.

Колхоз просил суд пересмотреть обеспечительные меры. Мол, арест — арестом, но хотя бы готовую продукцию, произведённую до введения ограничений, можно бы освободить. Ведь это не доказательства по делу, а результат честной работы моряков, добытый ещё до всех судебных перипетий.

Кроме того, представители «Востока-1» просили разблокировать часть денег — не для роскоши, а на самое необходимое: оплату лабораторных анализов, сертификацию, разгрузку, хранение. Без этого вся партия продукции просто пропадёт. Логика, казалось бы, железная.

И всё же суд остался непреклонен. Все ходатайства — от открепления готового товара до разрешения сделок по его продаже — отклонены. Решение звучит сухо, почти равнодушно, но суть ясна: никаких поблажек.

Теперь на складах «Востока-1» — тонны замороженной рыбы, которая может превратиться из актива в убыток. Предприятие стоит, суда простаивают, а море — как всегда, рядом, холодное и равнодушное.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт