😉 Наслаждаемся морскими круизами в штормовую погодку

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Танкер в огне: моряков заставили вернуться

Ночь на 16 сентября обернулась кошмаром. У йеменского порта Рас-Иса газовоз Clipper Gas Carrier — тот самый, что раньше звался Eagle Pride и давно уже под санкциями США, — угодил под удар беспилотников. По данным экипажа, дронов было три: первые два нанесли урон, но именно третий пробил брешь и вспыхнул настоящий адский пожар.

На борту в тот момент находились двадцать четыре пакистанца (с капитаном в их числе), пара ребят со Шри-Ланки и один из Непала. Когда огонь пошёл по палубе, люди рванули к спасательным плотам и успели отойти. Казалось бы — всё, конец истории, только вот нет. Йеменские власти подобрали моряков, но вскоре заставили их вернуться обратно на пылающий корпус. Мол, нужно увести судно подальше от гавани, иначе пострадают и порт, и стоящие рядом суда.

Представьте состояние людей: они умоляли не отправлять их на смерть, объясняли, что газ внутри может рвануть в любую секунду, что там всё пропитано пламенем и гарью. Но решение было жёстким. Танкер отвели за семь миль от берега и поставили на якорь.

Чудом, к 20 сентября, команде удалось сбить пламя. Но победой это назвать трудно: один из моряков записал голосовое сообщение в соцсетях, где говорил, что утечка газа продолжается, огнетушащих средств нет, есть и спать толком невозможно — живут на нервном пределе.

Пакистанский МИД позже подтвердил: да, инцидент был, но «все живы и здоровы». Судно уже покинуло йеменские воды, дипломатические миссии держат руку на пульсе. Между строк, впрочем, читается тревога: газовоз без хозяина, под чужим флагом, с сомнительной репутацией и мрачной историей — всё это звучит как завязка для ещё одного опасного витка.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Старый «NEW YORK» всё ещё в строю

Забавно, но факт: судно с громким именем NEW YORK, сошедшее со стапелей ещё в далёком 2010-м, толком так и не знало, что такое нормальное обслуживание. С тех пор его почти не трогали — ни капитального ремонта, ни серьёзного апгрейда. И тем не менее этот морской «ветеран» продолжает таскаться туда-сюда, гоняя рейсы между Китаем и Австралией, словно упрямый грузовой ишак, который тащит воз, даже если подковы стёрты в ноль.

Можно сколько угодно шутить про ржавые борта и уставшие механизмы, но сам факт — он ходит. А значит, пока ещё живёт своей морской жизнью, доказывая: старый флот не всегда списывают на берег, иногда его просто гонят по привычному маршруту, без оглядки на возраст и морщины на обшивке.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Лососевая арифметика: итоги к сентябрю

Ну что, цифры снова говорят громче слов: к 28 сентября дальневосточные промысловики «натянули сети» на 334 с лишним тысячи тонн тихоокеанских лососей. Источник серьёзный — ВНИРО, так что статистика не с потолка.

Камчатка, как и ожидалось, впереди планеты всей: почти 259 тысяч тонн, то есть три четверти общего улова. Далеко позади, но всё же второе место — Хабаровский край (чуть больше 32 тысяч тонн). Сахалинские рыбаки замкнули тройку — около 20 тысяч тонн. Колыма отметилась результатом 12,7 тысячи, Приморье — 9,1, а Чукотка, суровая и скромная, всего 327 тонн.

Главные звёзды этого сезона? Всё те же: горбуша, нерка и кета. Первая дала 222,4 тыс. тонн (две трети улова), нерка — почти 43 тыс., кета — чуть меньше 60. Остальная «компания» заметно уступает: кижуч 9,6 тыс., чавыча едва перевалила за 200 тонн, а сима вообще 43.

Интересный момент: научные прогнозы на 2025-й пересмотрели в сторону роста. Планка поднялась аж на 40% — с прежних 312 до 436 тысяч тонн. Но радоваться преждевременно: эксперты в один голос говорят — забудьте о дешёвой красной рыбе и икре. Даже при рекордных выловах рынок и цены живут по своим законам.

📊 А вот цифры для любителей наглядности (сравнение факта с прогнозом):

— горбуша — 222,4 тыс. / 291 тыс.
— кета — 59,2 тыс. / 90,3 тыс.
— нерка — 42,7 тыс. / 45,7 тыс.
— кижуч — 9,6 тыс. / 8,2 тыс.
— чавыча — 235 / 560
— сима — 43 / 158

Картинка пёстрая: где-то уловы уже превысили ожидания, где-то отстают. Впрочем, для дальневосточных рыболовов это привычный морской пазл — никогда не угадаешь, какая рыба в этом году решит «идти на рекорд».

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Новый порядок для захода судов в российские порты

Интересная деталь в свежем документе Минтранса: теперь каждый заход иностранного судна в российский порт будет идти через согласование с ФСБ. То есть, условно говоря, корабль ещё в пути, а бюрократическая машина уже начинает работать.

По правилам капитан морского порта обязан в течение часа (!) после того, как узнаёт о планах прибытия судна из-за границы, уведомить территориальное управление ФСБ. Там, соответственно, дают «добро» или отказывают.

Если согласие получено, всё просто: судно вписывается в суточный график расстановки и движения. Этот график, как и раньше, составляет и утверждает капитан порта. Но без отметки от ФСБ в расписание не попадёшь — формальность превращается в обязательное условие.

А если ответ отрицательный? Тогда капитан российского порта обязан мгновенно предупредить капитана самого судна, владельца или агента, который подавал заявку. По сути, отказ закрывает доступ в порт на корню.

В пояснительной записке прямо говорится: эти меры не для галочки. Их цель — защита стратегических объектов в портах, особенно связанных с топливно-энергетическим комплексом, плюс обеспечение антитеррористической безопасности. С учётом нынешних реалий, звучит как логичный, хотя и довольно жёсткий шаг.

И вот что забавно: ещё лет десять назад такие правила показались бы чрезмерной перестраховкой, а теперь — воспринимаются почти как норма.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Лосось под подозрением: норвежский скандал вокруг Mowi

Вот уж кто бы мог подумать: крупнейший в мире производитель фермерского лосося — норвежская Mowi — внезапно оказался в центре громкого скандала. История всплыла после внеплановой проверки, и звучит она, мягко говоря, мерзковато.

10 сентября, на ферме в Нордфьорде (это запад страны, суровые фьорды, ветер с океана), инспекторы наткнулись на странную картину. На судне Solvfisken, работавшем по контракту Mowi, рыбу, которая уже сдохла до забоя, спокойно подмешивали к общей партии, сортируя её как будто «всё в порядке, можно есть».

Контролёры, как водится, глаза округлили, протоколы достали и выдали мгновенный приказ: забой останавливается, партия к продаже не допускается. Норвежское управление по безопасности продуктов питания — Mattilsynet — среагировало жёстко, без долгих раздумий.

И ведь вопрос даже не только в санитарии. Это удар по репутации: бренд, ассоциирующийся с «качественной норвежской рыбой», вдруг застукали за тем, что мёртвых до убоя лососей отправляют людям на стол. Согласитесь, звучит как заголовок в духе: «От лосося пахнет жареным».

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Старые суда под запретом: рыбаки предупреждают о голодных годах

Картина вырисовывается тревожная. Если действительно ввести к 2030-му полный запрет на работу судов старше сорока лет, то Дальний Восток рискует потерять половину, а то и больше, своего промыслового флота. В цифрах это значит одно: уловы рухнут примерно на сорок процентов. А дальше хуже — к 2035-му в строю останется лишь четверть действующих судов, и объём добычи просядет почти в четыре раза. Всего около 950 тысяч тонн — жалкие крохи по сравнению с нынешними показателями. Такую мрачную арифметику приводит ВАРПЭ по итогам совещания в Приморье.

Тут есть ключевой момент: нынешние программы по обновлению флота в расчёт фактически не берутся. По данным ассоциации, если «возрастные ножницы» захлопнутся, то 65% всего нынешнего флота автоматически окажется за бортом. Чтобы восполнить потери, потребуется построить минимум 533 новых судна к тому самому 2030 году. Но даже если считать уже запланированные 475 единиц по инвестиционным квотам, дыру всё равно ничем не заткнуть.

И тут всплывает старый вопрос: а смогут ли отечественные верфи вообще вытянуть такую ношу? Практика говорит «вряд ли». За семь лет действия программы построили всего 47 единиц. Теперь же предлагается за четыре года выдать результат в десять раз больше. И это при том, что нынешние заказы уже срываются на полгода, а то и на два года. Реалистично? Слабо верится.

В справке указывают: российский промысловый флот насчитывает около 820–830 единиц. При этом 65% судов старше 30 лет, а 13% перевалили за 40-летний рубеж. Другими словами, львиная доля флота — ветераны. И если их списать по формальному признаку, то вместе со старым железом уйдёт и сама возможность ловить рыбу в промышленных масштабах. А это уже история не про регламенты, а про продовольственную безопасность всей страны.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Моряки Греции готовят «стоп-машину» на 1 октября

Прямо с полуночи и до самой полуночи следующего дня — сутки напролёт — греческие моряки собираются встать. Не к штурвалу, а к бастующим рядам. О такой акции 1 октября объявили объединённые профсоюзы: и госструктур, и частного сектора (ADEDY и GSEE, если уж быть точным).

Движущая сила этой истории — Всегреческая федерация моряков (PNO). Они чётко обозначили: с 00:01 и до 24:00 по местному времени все суда без исключения — будь то паромы с туристами или гружёные контейнеровозы — останутся пришвартованными. Ни один корабль не тронется с места.

По данным GAC Hot Port News, под ударом окажутся крупнейшие порты страны: Пирей, Элевсин, Аспропиргос, Пахи, Ревитус, Катаколон и даже туристический Миконос. Иными словами, весь «морской кровоток» Греции на один день замрёт.

Причина? Очевидна. Профсоюзы бьют в колокол из-за поправок в трудовое законодательство. PNO заявляет: новый законопроект рушит саму основу привычного ритма «8–8–8» — восемь часов работы, восемь отдыха и восемь досуга. Казалось бы, простая формула, но моряки уверены: её ломают, а вместе с ней и баланс жизни.

Кстати, паромные компании уже начали массово отменять рейсы по Эгейскому морю. То есть туристам и местным жителям лучше заранее готовиться: в этот день паромы точно будут стоять у причала, а море — пустеть.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🔥 Северная верфь замахнулась на будущее: крытый док и мегапланы к 2030

Начнём с неожиданного: на «Северной верфи» собираются построить такой сухой док, что его высота — сто метров! (Представьте: десятиэтажка встанет внутри, и ещё место останется). И это только одна из деталей того, что в ближайшие годы обещает стать самой масштабной реконструкцией предприятия за последние десятилетия.

Временно исполняющий обязанности гендиректора завода, Василий Волегов, рассказал журналистам «Ведомостей Северо-Запад», что подготовительные шаги уже сделаны, а первые реальные стройки стартуют в 2026-м. Но не спешите думать, что это будет косметика — речь идёт о полном обновлении, превращении верфи в современный центр для постройки огромных судов: от газовозов и контейнеровозов до рыболовных и исследовательских гигантов. К 2030-му амбиция проста: до одиннадцати средне- и крупнотоннажных судов в год. Масштаб? Ого-го.

Теперь детали, за которые инженеры любят цепляться. Планируют внедрить крупноблочную сборку (то есть — меньше возни с мелочёвкой, быстрее и надёжнее), автоматизированные линии резки и сварки, камеры, где металл будет очищаться и окрашиваться без лишней пыли и возни, плюс крытые стапельные позиции. Зачем всё это? Чтобы суда на стапеле доходили до 90% готовности, а сроки строительства ужимались как сжатая пружина. Параллельно — два новых эллинга по 250 метров, производство, способное переваривать 90 тысяч тонн металла в год, и, конечно, налаженная логистика: металл по рельсам, самые тяжёлые узлы — по воде.

Эксперты, правда, остужают горячие головы: идея грандиозна, но рисков выше крыши. Бюджет может расползтись, сроки — утечь, технологии — буксовать. Всё решит менеджмент: хватит ли гибкости, прозрачности и умения держать подрядчиков в узде? Владимир Поклад из «Делового профиля» прямо сказал — успех зависит от того, как вовремя будут разруливать кадровые и технические затыки.

Впрочем, в отрасли давно ждали чего-то подобного. И, знаете, после десятилетий разговоров о том, что «нужна новая верфь», сам факт, что уже назначены сроки и названы конкретные цифры, звучит почти как вызов: либо сделать, либо признать, что это было лишь красивое обещание.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ «Пусанский разлив: как российский механик оказался в центре экологического скандала»

Не с того ли утра началась вся эта кутерьма? 24 сентября, Пусан, район Йондо-гу, ещё не рассвело толком, а береговая охрана уже получила тревожный сигнал: нефтяное пятно всплыло у парка Чхонхак. И да, не маленькая лужица — пятно, которое сразу бросилось в глаза. Первые группы прибыли на место почти мгновенно, выставили боновые заграждения, запустили насосы, работали до изнеможения, пока к трём с половиной часам дня не доложили: «Очистка завершена».

Но — ирония в том, что сама по себе нефть редко выдаёт имена и фамилии. Здесь пригодилась техника: подняли дрон, отследили траекторию нефтяной плёнки, и след, как ни странно, вывел на российский рефрижератор «Капитан Теплюков». Дальше дело техники: образцы воды сравнили с содержимым танков судна, и анализ без лишних слов показал совпадение. Вопросов почти не осталось.

Раскопали и причину: неисправный промежуточный клапан. Вроде бы «мелочь», а утекло около 39 литров отходов. Всё произошло в тот момент, когда из машинного отделения перекачивали нефтесодержащие остатки в резервную цистерну, во время ремонтных работ. Четыре дня ушло на полную инспекцию машинного отделения — и в итоге сами моряки, прижатые к стенке доказательствами, признали вину.

30 сентября полиция Пусана пошла дальше: задержали старшего механика, сорокалетнего россиянина. Теперь его подозревают в нарушении закона об охране морской среды. Судовладельцу же предстоит раскошелиться: власти Пусана требуют вернуть все расходы на ликвидацию — и за работу людей, и за сорбенты, и за задействованные силы. Экологический скандал в одном из самых загруженных портов мира наглядно показал: даже 39 литров могут дорого обойтись.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Камчатская история с «передачкой», которая пошла не по плану

Скажу честно — сюжет больше похож на что-то из криминальной хроники 90-х, чем на сегодняшний день. Но вот, пожалуйста: в Петропавловске-Камчатском полицейские сорвали попытку пронести наркотики прямо на рыбоперерабатывающее предприятие.

Началось всё с тревожного звонка на пульт охраны: задержали человека со свёртком, показался подозрительным. Приехала полиция — и при личном досмотре действительно нашли у сотрудника пакетик, внутри которого оказался вовсе не бутерброд. Сам задержанный клялся, что просто выполнял «поручение»: мол, коллега с судна позвонил, попросил забрать свёрток у знакомого и передать на борт. «Не знал, что внутри», — уверял он. Ну-ну.

Эксперты ЭКЦ УМВД сделали своё дело быстро: вещество оказалось гашишем, почти девятнадцать граммов. Для справки — это уже считается «значительный размер», и наказание тут совсем не символическое.

Дальше интереснее. На хвосте у дела появился 23-летний безработный парень, тоже из Петропавловска. Его задержали в ходе операции, и, как выяснилось, именно он через тайник-закладку и достал этот самый наркотик — по просьбе знакомого, который трудится на рыбоперерабатывающем судне. Выходит, цепочка выглядела куда серьёзнее, чем казалось на первый взгляд. Следствие уверено: действовали они не в одиночку, а в составе группы, сговорившись заранее.

Теперь — уголовное дело, перспектива до 15 лет за решёткой, и мера пресечения в виде домашнего ареста. История, конечно, банальная и в то же время грустная: вроде бы простой рабочий будень на Камчатке, а выходит — очередная глава в хронике о том, как попытка «подработки» превращается в билет в один конец.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Рыба пошла в разнос: камбэк сельди по-русски

Смешно, но правда: та самая «народная рыбка», которую чаще вспоминают под рюмку водки или в оливье, неожиданно превратилась в заметного экспортного игрока. За первые восемь месяцев года наши поставки сельди за рубеж подскочили так, что цифры выглядят почти дерзко: плюс 72% в долларах (до $168 млн) и плюс 48% в живом весе (177 тысяч тонн).

Львиная доля выручки — мороженая сельдь, около 70%. Филе тоже подросло, в 2,3 раза — $17 млн, хотя на общем фоне это капля в море. Консервы и готовая продукция — смешные 2 с лишним процента. И всё же в раскладке по странам есть интересные акценты: Китай — чемпион, $95 млн (и это в два раза больше, чем раньше), за ним Южная Корея ($20 млн), а замыкает тройку Нигерия ($13 млн). А вот с филе совсем другая песня: 90% уходит в Беларусь, фактически в карман «Бремора».

Почему так растёт экспорт? Тут всё банально и не очень: вылов в этом сезоне идёт ударными темпами — к сентябрю уже 391 тысяча тонн тихоокеанской сельди, что на пятую часть больше прошлогоднего уровня. А ещё логистика. Короткое плечо в Азию и более дешёвая тихоокеанская рыба дают российским поставщикам фору перед главным конкурентом — Норвегией. Герман Зверев из ВАРПЭ прямо говорит: «Цена у нас вкуснее».

Что дальше? Прогнозы бодрые: к 2030-му доход от мороженой сельди могут разогнать до $301 млн и выше. Филе, по словам отраслевиков, в мире пока не котируется — это больше внутрироссийская история. А вот мороженая сельдь имеет все шансы закрепиться. Особенно если удастся пробить Египет. Там спрос колоссальный, но норвежцы пока лидируют: у нас 5 тысяч тонн, у них почти 37. Разрыв, мягко говоря, обидный.

И выходит, что в тихом океане да под ржавыми кранами портов решается судьба той самой «сельдочки под шубой». Вот уж кто не ожидал оказаться в центре геоэкономики — так это она.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Взрыв в Аденском заливе: сухогруз под ударом

Корабли, как и люди, редко оказываются в одном и том же месте беды дважды. Но, как назло, с голландским сухогрузом Minervagracht всё вышло именно так. В этот раз — уже не лёгкий испуг. В международных водах Аденского залива грохнул взрыв, и судно получило серьёзные повреждения: огонь, хаос, спасательные вертолёты. Двое из девятнадцати моряков оказались ранены и были переброшены на соседние суда. Остальных для безопасности эвакуировали.

Компания-владелец, Spliethoff, осторожно комментирует: сработало некое взрывное устройство. Кто, откуда, зачем — вопросов больше, чем ответов. А британский UKMTO уточняет: удар пришёлся примерно в 128 морских милях от Адена. Пожар начался почти сразу. А вот аналитики из консалтинговой фирмы Ambrey добавляют ещё штрих: сухогруз в момент атаки «молчал» — его AIS (система автоматической идентификации) не передавал сигнал. Совпадение или хитрый манёвр?

Здесь важно другое: это не первое нападение. Всего неделю назад, 23 сентября, в тех же водах, примерно в 120 милях к востоку от Адена, Minervagracht уже пережил всплеск и взрыв. Тогда — без потерь, без повреждений, продолжил ход на Джибути. Сложно не задаться вопросом: везение это было или предупреждение?

Теперь же — ситуация куда мрачнее. Взрыв, повреждения, кровь на палубе. И фонит вся эта история куда громче, чем обычный морской инцидент. Залив живёт своей жизнью, но для экипажа это уже не сухая статистика, а очень личная и слишком близкая война.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Конференция о том, как судостроителям не утонуть в своих же проблемах

Знаете, как говорят старые мастера? Корабль строить — это не романтика, а сплошная борьба со временем, людьми и деньгами. В России с этим сегодня особенно «весело».

21 октября 2025 года в Санкт-Петербурге соберутся директора, главные инженеры, проектировщики, HR-специалисты и прочие, кто ещё держит отрасль на плаву. Повестка без прикрас: как строить дешевле, когда руки — на вес золота, а оборудование ещё с советских времён скрипит и ржавеет.

✅ Цена и трудоёмкость

Сначала о деньгах. Везде упирается в технологию, в подготовку производства и в квалификацию рабочих. Но у нас с этим хронически туго. Заводы работают на изношенных мощностях (износ основных фондов перевалил за 70%), а удельная трудоёмкость порой в 3–5 раз выше зарубежной. Сроки постройки судов — в два раза дольше. И всё это при том, что за процесс платят исправно, а результат… ну, как получится.

Верфи не специализируются, конструкторские бюро хватаются за всё подряд, а информационные технологии внедряются через пень-колоду. И пока оборонзаказ в приоритете, гражданские суда идут по остаточному принципу. Вот и выходит, что любой серьёзный заказ — это головная боль с риском сорвать и сроки, и сметы.

К слову о докладчиках: доктор наук Ваучский из ЦТСС расскажет, как реально можно удешевить постройку; его коллега Потряхаев — про нормативную базу планирования трудоёмкости; гендиректор «Нева Тревел» Набатов — о том, как теоретические нормы часов далеки от реальности; а Щербаков из «Петробалта» — о композитных судах и управлении их жизненным циклом.

✅ Люди и кадры

А вот кадровая история — ещё больнее. В 90-е отрасль обвалилась, молодёжь ушла, престиж профессии рухнул. Сегодня почти каждое крупное предприятие жалуется: не хватает рабочих рук. Причём дефицит везде: и у себя в штате, и среди подрядчиков.

Добавим к этому дикий разброс зарплат (у временных работников часто выше, чем у постоянных), отсутствие нормального обмена персоналом между предприятиями, и ещё — слабую связь с техникумами и вузами. Итог печален: престиж профессии упал, корпоративные учебные центры — редкость, система мотивации почти не работает.

Об этом будут говорить тоже предметно: Юлия Сахарова из HeadHunter — о рынке труда и прогнозах; Татьяна Паклинская — о лучших практиках подготовки рабочих; представители ОСК и Онежского завода — о своём опыте.

✅ К чему всё это?

Темы, которые хотят разгрести: кадровый голод и способы его утолить, обновление основных фондов и оборудования, новые подходы к организации труда, снижение трудоёмкости, внедрение IT-решений и адаптация чужих разработок под нужды отрасли.

Приглашены почти все, кто имеет отношение к делу: от Минпромторга и Росморречфлота до производителей оборудования и судовладельцев. Главный вопрос звучит просто: как перестать конкурировать за людей друг с другом и вместе поднять престиж профессии корабела.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Панамский канал перекраивает правила игры: новые слоты, новые нервы

Похоже, что даже вековые водные артерии не живут по накатанному — Панамский канал снова тасует карты. Администрация (ACP) представила обновлённую систему долгосрочного бронирования LoTSA 2.0, и теперь судоходным компаниям придётся подстраиваться под новые правила. Смысл реформы — больше гибкости, чуть больше прозрачности и, если верить официальным словам, удобство для клиентов.

🤔 Что поменялось? Да почти всё привычное:

— горизонт бронирования сжали с года до двух полугодовых циклов (первый стартует 4 января 2026-го и тянется до 4 июля),
— вместо четырёх среднесуточных слотов останется три,
— появляются пакеты на любой вкус: Fix — железобетонные брони для контейнеровозов и газовозов, Flex — подвижные схемы, Flex+ — опции для балкеров, танкеров-газовозов, автоперевозчиков и Ro-Ro.

К тому же СПГ-танкеры снова получат приоритет в пиковые сезоны (с того же января 2026-го). А ещё сняли ограничение «один слот в день на клиента» для шлюзов Neopanamax. Казалось бы, мелочь, но операторы больших судов вздохнут чуть свободнее.

Теперь детали для пользователей: забронировать транзит можно всего за 15 дней до прохода и даже дважды перенести даты без штрафов. Если отменять за две недели и больше, взыщут лишь 80% от суммы, что, по меркам канала, почти подарок. К октябрю 2025-го заработает отдельная служба поддержки LoTSA Customer Service Team — обещают «живой контакт», а не бездушный интерфейс.

Зачем всё это? Мир меняется: воды в Панаме не прибавляется, конкуренция растёт (вспомним Северный морской путь и растущий интерес к сухопутным коридорам), а крупные игроки — энергетика и контейнерные перевозки — требуют предсказуемости. Теперь им дают сегментированные пакеты, чтобы планировать графики без постоянного страха упереться в «окно». Мелким операторам, напротив, обещают гибкость.

Напомню: ACP — Panama Canal Authority — работает с 1999 года, напрямую подчиняется правительству и остаётся одним из ключевых источников дохода страны. И, как ни странно, именно такие сухие реформы в бронировании могут влиять на мировую торговлю не меньше, чем новости о новых санкциях или нефтяных ценах.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Поломка у Карлскруны: «Михаил Дудин» на якоре и под присмотром

Знаете, как это бывает: идёшь себе тихо, привычный маршрут, никаких подвигов не ждёшь — и вдруг мотор решил, что хватит. Вот так и вышло с российским сухогрузом «Михаил Дудин», который шёл из Санкт-Петербурга в Дюнкерк и 27 сентября, под покровом ночи, слёг с отказавшим двигателем недалеко от шведской Карлскруны.

Сначала судно просто болтало по воле ветра — недолго, но всё равно неприятно. Потом команда сумела стабилизировать ситуацию: бросили якорь, зафиксировались в точке с координатами 55° 52′ северной широты и 015° 12′ восточной долготы. И вот уже несколько дней, вплоть до конца сентября, сухогруз стоит там же. Ремонтные сроки? Переносятся один за другим. Машина так и не ожила.

Любопытный момент: хотя формально судно стоит в международных водах, интерес к нему проявляют шведские военные. Подходили, проверяли, беседовали с экипажем. Ничего драматичного, но сам факт визитов наводит на мысль: внимание к «Дудину» явно повышенное.

Что за груз на борту — официальной информации нет. Молчание. Может, там банальные контейнеры, может — что-то поинтереснее, но пока это загадка.

И выходит так: корабль не идёт, мотор не работает, шведы наведываются, а команда ждёт. Картина вроде спокойная, но тревожное ощущение всё равно висит в воздухе, как туман над Балтикой.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Новые правила по базовой подготовке моряков: что изменится с 2026 года

С 1 января 2026 года в силу вступают поправки к Кодексу ПДНВ (STCW), утверждённые резолюцией IMO MSC.560(108). Эти изменения касаются базовой подготовки всех моряков по безопасности и напрямую затронут каждого, кто выходит в рейс.

Поправки вносятся в стандарт A-VI/1-4, который отвечает за базовую подготовку по личной безопасности и социальным обязанностям. Теперь в программу официально включён новый модуль: «Предотвращение и реагирование на насилие и домогательства, включая сексуальные домогательства, буллинг и сексуальные посягательства». Таким образом, каждый моряк обязан пройти обучение не только по пожарной безопасности, выживанию на море и оказанию первой помощи, но и по вопросам психологического климата и защиты прав экипажа.

Почему это важно? Международная морская организация подчёркивает: агрессия, травля и домогательства становятся серьёзной проблемой в судоходстве. Новые требования направлены на создание более безопасной рабочей среды и поддержку моряков. Теперь в курсы базовой подготовки и их продление будут встроены обязательные элементы по этой теме.

Что это значит для практики? Учебные центры уже готовят обновлённые программы. Вероятно, с 2025 года начнутся первые курсы с учётом новых стандартов. Для моряков это означает, что при продлении или первичном получении сертификата после 1 января 2026 года потребуется пройти курс, включающий новый модуль. Действующие сертификаты формально не аннулируются, но компании и государственные инспекции могут начать требовать обучение именно по обновлённым программам.

Итог: готовьтесь заранее. Если срок вашего сертификата подходит к концу ближе к 2026 году, имеет смысл планировать продление уже по новой программе. Следите за объявлениями учебных центров и циркулярами вашей администрации — это позволит избежать проблем при трудоустройстве и прохождении портовых проверок.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🇨🇳 Пекин сыграл в ответку: новые морские «поборы» и закручивание гаек

Ну вот и дождались. Китайские чиновники достали из рукава собственный козырь — свежий пакет морских правил, который явно задумывался как зеркальный ответ на закидоны Вашингтона. Документ, подписанный премьером Ли Цяном, вступает в силу, что называется, «задним числом» — с 28 сентября 2025-го.

Суть проста: теперь у Пекина появляется право взимать так называемые «специальные сборы» с иностранных судов и грузов. Формулировка мягкая, а смысл жёсткий — это отражение американских тарифов и портовых доплат, которыми Штаты недавно прошлись по китайскому тоннажу.

Чем это грозит? Всё стандартно: ещё больший нервяк в торговых отношениях, новые расходы для компаний, работающих на транстихоокеанских линиях, плюс вечная головная боль для логистов. Ведь такие меры бьют не только по чужим, но и по всем игрокам рынка — ставки фрахта могут полезть вверх, а маршруты грузов потечь совсем по другим каналам.

Китай объясняет всё предельно просто: нужно защитить национальные интересы и не дать США диктовать условия. «Специальные сборы» при этом подаются как гибкий инструмент — когда включат, когда выключат. Но именно в этой гибкости и кроется беда: непредсказуемость, сбои, дополнительные риски для судовладельцев, у которых и так маржа тает, как лёд на солнце.

И ещё деталь в контексте. За плечами у Китая стоит гигант — China COSCO Shipping Corporation Limited. Компания родилась в 2016 году после слияния COSCO и China Shipping, под крылом Совета госимущества (SASAC). Сегодня у неё больше 1300 судов, она держит лидерство в Азии и входит в мировую элиту контейнерных перевозчиков. И да, с таким монстром за спиной Пекин может позволить себе маневры, которые другим и не снились.

И выходит, что новая «игра в сборы» — это не просто бюрократическая поправка, а вполне ощутимый толчок в хрупкую систему мировой торговли. Вопрос только в том: кто первым не выдержит?

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт