‼️ «Пусанский разлив: как российский механик оказался в центре экологического скандала»

Не с того ли утра началась вся эта кутерьма? 24 сентября, Пусан, район Йондо-гу, ещё не рассвело толком, а береговая охрана уже получила тревожный сигнал: нефтяное пятно всплыло у парка Чхонхак. И да, не маленькая лужица — пятно, которое сразу бросилось в глаза. Первые группы прибыли на место почти мгновенно, выставили боновые заграждения, запустили насосы, работали до изнеможения, пока к трём с половиной часам дня не доложили: «Очистка завершена».

Но — ирония в том, что сама по себе нефть редко выдаёт имена и фамилии. Здесь пригодилась техника: подняли дрон, отследили траекторию нефтяной плёнки, и след, как ни странно, вывел на российский рефрижератор «Капитан Теплюков». Дальше дело техники: образцы воды сравнили с содержимым танков судна, и анализ без лишних слов показал совпадение. Вопросов почти не осталось.

Раскопали и причину: неисправный промежуточный клапан. Вроде бы «мелочь», а утекло около 39 литров отходов. Всё произошло в тот момент, когда из машинного отделения перекачивали нефтесодержащие остатки в резервную цистерну, во время ремонтных работ. Четыре дня ушло на полную инспекцию машинного отделения — и в итоге сами моряки, прижатые к стенке доказательствами, признали вину.

30 сентября полиция Пусана пошла дальше: задержали старшего механика, сорокалетнего россиянина. Теперь его подозревают в нарушении закона об охране морской среды. Судовладельцу же предстоит раскошелиться: власти Пусана требуют вернуть все расходы на ликвидацию — и за работу людей, и за сорбенты, и за задействованные силы. Экологический скандал в одном из самых загруженных портов мира наглядно показал: даже 39 литров могут дорого обойтись.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Камчатская история с «передачкой», которая пошла не по плану

Скажу честно — сюжет больше похож на что-то из криминальной хроники 90-х, чем на сегодняшний день. Но вот, пожалуйста: в Петропавловске-Камчатском полицейские сорвали попытку пронести наркотики прямо на рыбоперерабатывающее предприятие.

Началось всё с тревожного звонка на пульт охраны: задержали человека со свёртком, показался подозрительным. Приехала полиция — и при личном досмотре действительно нашли у сотрудника пакетик, внутри которого оказался вовсе не бутерброд. Сам задержанный клялся, что просто выполнял «поручение»: мол, коллега с судна позвонил, попросил забрать свёрток у знакомого и передать на борт. «Не знал, что внутри», — уверял он. Ну-ну.

Эксперты ЭКЦ УМВД сделали своё дело быстро: вещество оказалось гашишем, почти девятнадцать граммов. Для справки — это уже считается «значительный размер», и наказание тут совсем не символическое.

Дальше интереснее. На хвосте у дела появился 23-летний безработный парень, тоже из Петропавловска. Его задержали в ходе операции, и, как выяснилось, именно он через тайник-закладку и достал этот самый наркотик — по просьбе знакомого, который трудится на рыбоперерабатывающем судне. Выходит, цепочка выглядела куда серьёзнее, чем казалось на первый взгляд. Следствие уверено: действовали они не в одиночку, а в составе группы, сговорившись заранее.

Теперь — уголовное дело, перспектива до 15 лет за решёткой, и мера пресечения в виде домашнего ареста. История, конечно, банальная и в то же время грустная: вроде бы простой рабочий будень на Камчатке, а выходит — очередная глава в хронике о том, как попытка «подработки» превращается в билет в один конец.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Рыба пошла в разнос: камбэк сельди по-русски

Смешно, но правда: та самая «народная рыбка», которую чаще вспоминают под рюмку водки или в оливье, неожиданно превратилась в заметного экспортного игрока. За первые восемь месяцев года наши поставки сельди за рубеж подскочили так, что цифры выглядят почти дерзко: плюс 72% в долларах (до $168 млн) и плюс 48% в живом весе (177 тысяч тонн).

Львиная доля выручки — мороженая сельдь, около 70%. Филе тоже подросло, в 2,3 раза — $17 млн, хотя на общем фоне это капля в море. Консервы и готовая продукция — смешные 2 с лишним процента. И всё же в раскладке по странам есть интересные акценты: Китай — чемпион, $95 млн (и это в два раза больше, чем раньше), за ним Южная Корея ($20 млн), а замыкает тройку Нигерия ($13 млн). А вот с филе совсем другая песня: 90% уходит в Беларусь, фактически в карман «Бремора».

Почему так растёт экспорт? Тут всё банально и не очень: вылов в этом сезоне идёт ударными темпами — к сентябрю уже 391 тысяча тонн тихоокеанской сельди, что на пятую часть больше прошлогоднего уровня. А ещё логистика. Короткое плечо в Азию и более дешёвая тихоокеанская рыба дают российским поставщикам фору перед главным конкурентом — Норвегией. Герман Зверев из ВАРПЭ прямо говорит: «Цена у нас вкуснее».

Что дальше? Прогнозы бодрые: к 2030-му доход от мороженой сельди могут разогнать до $301 млн и выше. Филе, по словам отраслевиков, в мире пока не котируется — это больше внутрироссийская история. А вот мороженая сельдь имеет все шансы закрепиться. Особенно если удастся пробить Египет. Там спрос колоссальный, но норвежцы пока лидируют: у нас 5 тысяч тонн, у них почти 37. Разрыв, мягко говоря, обидный.

И выходит, что в тихом океане да под ржавыми кранами портов решается судьба той самой «сельдочки под шубой». Вот уж кто не ожидал оказаться в центре геоэкономики — так это она.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Взрыв в Аденском заливе: сухогруз под ударом

Корабли, как и люди, редко оказываются в одном и том же месте беды дважды. Но, как назло, с голландским сухогрузом Minervagracht всё вышло именно так. В этот раз — уже не лёгкий испуг. В международных водах Аденского залива грохнул взрыв, и судно получило серьёзные повреждения: огонь, хаос, спасательные вертолёты. Двое из девятнадцати моряков оказались ранены и были переброшены на соседние суда. Остальных для безопасности эвакуировали.

Компания-владелец, Spliethoff, осторожно комментирует: сработало некое взрывное устройство. Кто, откуда, зачем — вопросов больше, чем ответов. А британский UKMTO уточняет: удар пришёлся примерно в 128 морских милях от Адена. Пожар начался почти сразу. А вот аналитики из консалтинговой фирмы Ambrey добавляют ещё штрих: сухогруз в момент атаки «молчал» — его AIS (система автоматической идентификации) не передавал сигнал. Совпадение или хитрый манёвр?

Здесь важно другое: это не первое нападение. Всего неделю назад, 23 сентября, в тех же водах, примерно в 120 милях к востоку от Адена, Minervagracht уже пережил всплеск и взрыв. Тогда — без потерь, без повреждений, продолжил ход на Джибути. Сложно не задаться вопросом: везение это было или предупреждение?

Теперь же — ситуация куда мрачнее. Взрыв, повреждения, кровь на палубе. И фонит вся эта история куда громче, чем обычный морской инцидент. Залив живёт своей жизнью, но для экипажа это уже не сухая статистика, а очень личная и слишком близкая война.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Конференция о том, как судостроителям не утонуть в своих же проблемах

Знаете, как говорят старые мастера? Корабль строить — это не романтика, а сплошная борьба со временем, людьми и деньгами. В России с этим сегодня особенно «весело».

21 октября 2025 года в Санкт-Петербурге соберутся директора, главные инженеры, проектировщики, HR-специалисты и прочие, кто ещё держит отрасль на плаву. Повестка без прикрас: как строить дешевле, когда руки — на вес золота, а оборудование ещё с советских времён скрипит и ржавеет.

✅ Цена и трудоёмкость

Сначала о деньгах. Везде упирается в технологию, в подготовку производства и в квалификацию рабочих. Но у нас с этим хронически туго. Заводы работают на изношенных мощностях (износ основных фондов перевалил за 70%), а удельная трудоёмкость порой в 3–5 раз выше зарубежной. Сроки постройки судов — в два раза дольше. И всё это при том, что за процесс платят исправно, а результат… ну, как получится.

Верфи не специализируются, конструкторские бюро хватаются за всё подряд, а информационные технологии внедряются через пень-колоду. И пока оборонзаказ в приоритете, гражданские суда идут по остаточному принципу. Вот и выходит, что любой серьёзный заказ — это головная боль с риском сорвать и сроки, и сметы.

К слову о докладчиках: доктор наук Ваучский из ЦТСС расскажет, как реально можно удешевить постройку; его коллега Потряхаев — про нормативную базу планирования трудоёмкости; гендиректор «Нева Тревел» Набатов — о том, как теоретические нормы часов далеки от реальности; а Щербаков из «Петробалта» — о композитных судах и управлении их жизненным циклом.

✅ Люди и кадры

А вот кадровая история — ещё больнее. В 90-е отрасль обвалилась, молодёжь ушла, престиж профессии рухнул. Сегодня почти каждое крупное предприятие жалуется: не хватает рабочих рук. Причём дефицит везде: и у себя в штате, и среди подрядчиков.

Добавим к этому дикий разброс зарплат (у временных работников часто выше, чем у постоянных), отсутствие нормального обмена персоналом между предприятиями, и ещё — слабую связь с техникумами и вузами. Итог печален: престиж профессии упал, корпоративные учебные центры — редкость, система мотивации почти не работает.

Об этом будут говорить тоже предметно: Юлия Сахарова из HeadHunter — о рынке труда и прогнозах; Татьяна Паклинская — о лучших практиках подготовки рабочих; представители ОСК и Онежского завода — о своём опыте.

✅ К чему всё это?

Темы, которые хотят разгрести: кадровый голод и способы его утолить, обновление основных фондов и оборудования, новые подходы к организации труда, снижение трудоёмкости, внедрение IT-решений и адаптация чужих разработок под нужды отрасли.

Приглашены почти все, кто имеет отношение к делу: от Минпромторга и Росморречфлота до производителей оборудования и судовладельцев. Главный вопрос звучит просто: как перестать конкурировать за людей друг с другом и вместе поднять престиж профессии корабела.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Панамский канал перекраивает правила игры: новые слоты, новые нервы

Похоже, что даже вековые водные артерии не живут по накатанному — Панамский канал снова тасует карты. Администрация (ACP) представила обновлённую систему долгосрочного бронирования LoTSA 2.0, и теперь судоходным компаниям придётся подстраиваться под новые правила. Смысл реформы — больше гибкости, чуть больше прозрачности и, если верить официальным словам, удобство для клиентов.

🤔 Что поменялось? Да почти всё привычное:

— горизонт бронирования сжали с года до двух полугодовых циклов (первый стартует 4 января 2026-го и тянется до 4 июля),
— вместо четырёх среднесуточных слотов останется три,
— появляются пакеты на любой вкус: Fix — железобетонные брони для контейнеровозов и газовозов, Flex — подвижные схемы, Flex+ — опции для балкеров, танкеров-газовозов, автоперевозчиков и Ro-Ro.

К тому же СПГ-танкеры снова получат приоритет в пиковые сезоны (с того же января 2026-го). А ещё сняли ограничение «один слот в день на клиента» для шлюзов Neopanamax. Казалось бы, мелочь, но операторы больших судов вздохнут чуть свободнее.

Теперь детали для пользователей: забронировать транзит можно всего за 15 дней до прохода и даже дважды перенести даты без штрафов. Если отменять за две недели и больше, взыщут лишь 80% от суммы, что, по меркам канала, почти подарок. К октябрю 2025-го заработает отдельная служба поддержки LoTSA Customer Service Team — обещают «живой контакт», а не бездушный интерфейс.

Зачем всё это? Мир меняется: воды в Панаме не прибавляется, конкуренция растёт (вспомним Северный морской путь и растущий интерес к сухопутным коридорам), а крупные игроки — энергетика и контейнерные перевозки — требуют предсказуемости. Теперь им дают сегментированные пакеты, чтобы планировать графики без постоянного страха упереться в «окно». Мелким операторам, напротив, обещают гибкость.

Напомню: ACP — Panama Canal Authority — работает с 1999 года, напрямую подчиняется правительству и остаётся одним из ключевых источников дохода страны. И, как ни странно, именно такие сухие реформы в бронировании могут влиять на мировую торговлю не меньше, чем новости о новых санкциях или нефтяных ценах.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Поломка у Карлскруны: «Михаил Дудин» на якоре и под присмотром

Знаете, как это бывает: идёшь себе тихо, привычный маршрут, никаких подвигов не ждёшь — и вдруг мотор решил, что хватит. Вот так и вышло с российским сухогрузом «Михаил Дудин», который шёл из Санкт-Петербурга в Дюнкерк и 27 сентября, под покровом ночи, слёг с отказавшим двигателем недалеко от шведской Карлскруны.

Сначала судно просто болтало по воле ветра — недолго, но всё равно неприятно. Потом команда сумела стабилизировать ситуацию: бросили якорь, зафиксировались в точке с координатами 55° 52′ северной широты и 015° 12′ восточной долготы. И вот уже несколько дней, вплоть до конца сентября, сухогруз стоит там же. Ремонтные сроки? Переносятся один за другим. Машина так и не ожила.

Любопытный момент: хотя формально судно стоит в международных водах, интерес к нему проявляют шведские военные. Подходили, проверяли, беседовали с экипажем. Ничего драматичного, но сам факт визитов наводит на мысль: внимание к «Дудину» явно повышенное.

Что за груз на борту — официальной информации нет. Молчание. Может, там банальные контейнеры, может — что-то поинтереснее, но пока это загадка.

И выходит так: корабль не идёт, мотор не работает, шведы наведываются, а команда ждёт. Картина вроде спокойная, но тревожное ощущение всё равно висит в воздухе, как туман над Балтикой.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Новые правила по базовой подготовке моряков: что изменится с 2026 года

С 1 января 2026 года в силу вступают поправки к Кодексу ПДНВ (STCW), утверждённые резолюцией IMO MSC.560(108). Эти изменения касаются базовой подготовки всех моряков по безопасности и напрямую затронут каждого, кто выходит в рейс.

Поправки вносятся в стандарт A-VI/1-4, который отвечает за базовую подготовку по личной безопасности и социальным обязанностям. Теперь в программу официально включён новый модуль: «Предотвращение и реагирование на насилие и домогательства, включая сексуальные домогательства, буллинг и сексуальные посягательства». Таким образом, каждый моряк обязан пройти обучение не только по пожарной безопасности, выживанию на море и оказанию первой помощи, но и по вопросам психологического климата и защиты прав экипажа.

Почему это важно? Международная морская организация подчёркивает: агрессия, травля и домогательства становятся серьёзной проблемой в судоходстве. Новые требования направлены на создание более безопасной рабочей среды и поддержку моряков. Теперь в курсы базовой подготовки и их продление будут встроены обязательные элементы по этой теме.

Что это значит для практики? Учебные центры уже готовят обновлённые программы. Вероятно, с 2025 года начнутся первые курсы с учётом новых стандартов. Для моряков это означает, что при продлении или первичном получении сертификата после 1 января 2026 года потребуется пройти курс, включающий новый модуль. Действующие сертификаты формально не аннулируются, но компании и государственные инспекции могут начать требовать обучение именно по обновлённым программам.

Итог: готовьтесь заранее. Если срок вашего сертификата подходит к концу ближе к 2026 году, имеет смысл планировать продление уже по новой программе. Следите за объявлениями учебных центров и циркулярами вашей администрации — это позволит избежать проблем при трудоустройстве и прохождении портовых проверок.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🇨🇳 Пекин сыграл в ответку: новые морские «поборы» и закручивание гаек

Ну вот и дождались. Китайские чиновники достали из рукава собственный козырь — свежий пакет морских правил, который явно задумывался как зеркальный ответ на закидоны Вашингтона. Документ, подписанный премьером Ли Цяном, вступает в силу, что называется, «задним числом» — с 28 сентября 2025-го.

Суть проста: теперь у Пекина появляется право взимать так называемые «специальные сборы» с иностранных судов и грузов. Формулировка мягкая, а смысл жёсткий — это отражение американских тарифов и портовых доплат, которыми Штаты недавно прошлись по китайскому тоннажу.

Чем это грозит? Всё стандартно: ещё больший нервяк в торговых отношениях, новые расходы для компаний, работающих на транстихоокеанских линиях, плюс вечная головная боль для логистов. Ведь такие меры бьют не только по чужим, но и по всем игрокам рынка — ставки фрахта могут полезть вверх, а маршруты грузов потечь совсем по другим каналам.

Китай объясняет всё предельно просто: нужно защитить национальные интересы и не дать США диктовать условия. «Специальные сборы» при этом подаются как гибкий инструмент — когда включат, когда выключат. Но именно в этой гибкости и кроется беда: непредсказуемость, сбои, дополнительные риски для судовладельцев, у которых и так маржа тает, как лёд на солнце.

И ещё деталь в контексте. За плечами у Китая стоит гигант — China COSCO Shipping Corporation Limited. Компания родилась в 2016 году после слияния COSCO и China Shipping, под крылом Совета госимущества (SASAC). Сегодня у неё больше 1300 судов, она держит лидерство в Азии и входит в мировую элиту контейнерных перевозчиков. И да, с таким монстром за спиной Пекин может позволить себе маневры, которые другим и не снились.

И выходит, что новая «игра в сборы» — это не просто бюрократическая поправка, а вполне ощутимый толчок в хрупкую систему мировой торговли. Вопрос только в том: кто первым не выдержит?

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🤯 Воды ушли: российские реки мелеют на глазах

Иногда кажется, что природа решила устроить проверку на прочность — и рекам, и людям. Научный руководитель Гидрометцентра Роман Вильфанд в разговоре с ТАСС предупредил: сразу на десятке рек страны уровень воды опустится до отметок, которые уже можно назвать опасными.

Речь идёт не о мелких лужах, а о магистралях, по которым ходят суда. Там, где сегодня штурманы вынуждены ограничивать габариты, чтобы не посадить корабли на мель. Например, в Коми — реки Вычегда и Печора; в Московской области — Ока у Серпухова; на юге — Дон; в Кировской области — Вятка. Везде примерно одно и то же: осадка слишком малая, нормальное судоходство под угрозой.

И это ещё не всё. В ближайшие дни, отметил Вильфанд, схожая картина проявится на Лене и Индигирке. В Крыму положение и вовсе близко к критическому: лето прошло с минимальными дождями, засуха бьёт по региону, и даже сентябрьские осадки ситуацию почти не поправили. На реках полуострова — та же «аридная» история.

В Ханты-Мансийском округе, на Казыме, уровень воды скатился до опасно низких отметок, суда там фактически не могут работать. А если подняться выше по карте — то и в верховьях Оби, на Бии в Алтайском крае, проблемы те же.

Получается тревожный узор: целая сеть водных артерий теряет глубину, и это не просто сухая статистика из сводок гидрометцентра, а конкретные ограничения для людей, техники и всей экономики регионов.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🔥 «ONE Innovation» переписал книгу рекордов: 22 тысячи ящиков на борту

Ну вот и случилось: в Сингапуре зафиксировали новый мировой максимум по загрузке контейнеровоза. Гигант под названием «ONE Innovation» сумел принять на себя ошеломительные 22 233 TEU — это самый крупный объём в истории.

Судоходная компания Ocean Network Express (ONE) празднует. Их новейший флагман, построенный на японской верфи Japan Marine United Corporation (Куре, 2023 год), стал первым в классе «Megamax» на 24 000 TEU. Длина корпуса — четыре сотни метров. Чтобы представить масштаб: это больше, чем четыре футбольных поля подряд, и всё это пространство можно забить контейнерами до потолка.

Интересно, что этот же гигант уже устанавливал рекорд в декабре 2023-го, загрузив 22 000 TEU, а чуть раньше — «ONE Integrity» догнал планку 21 954. Теперь планка поднята ещё выше. На данный момент «ONE Innovation» идёт по маршруту FE4 (Азия – Европа) и держит курс на британский Феликстоу.

Зачем все эти гонки? Ответ лежит на поверхности: чем больше контейнеров погрузишь за один раз, тем дешевле обходится перевозка каждого отдельного ящика. А в эпоху скачущих фрахтовых ставок и растущего давления со стороны таких монстров, как MSC и Maersk, это не просто цифры — это вопрос выживания.

Напомню для контекста: ONE родилась в 2017-м из слияния контейнерных подразделений трёх японских судоходных гигантов — K Line, MOL и NYK Line. Сейчас штаб-квартира в Сингапуре, под управлением больше 260 судов суммарной вместимостью около 2 миллионов TEU. Входит компания в мировую «большую шестёрку» контейнерных перевозчиков.

И вот теперь — ещё одно доказательство: в гонке за эффективность и громкие цифры ONE умеет держать удар. Хотя, если честно, для моряков на борту это всё сводится к простому факту: работы прибавилось, контейнеров стало больше, а горизонты всё так же упираются в море.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚡️ Каботаж шагает по планете: 85% берегов под национальными правилами

Интересная статистика всплыла в свежем исследовании Cabotage Laws of the World, которое подготовила международная организация Seafarers’ Rights International (SRI). Оказывается, каботажные законы сегодня действуют уже в 105 государствах. Если пересчитать это на карту — почти 85% всей мировой береговой линии контролируется национальными нормами.

Для масштаба: ещё каких-то семь лет назад подобных правил придерживались лишь 91 страна. Рост очевиден, и объясняется он не только экономикой. Страны копируют чужой опыт, стремятся к большей безопасности и пытаются обезопасить свои цепочки поставок. Где-то дело в защите побережий, где-то — в создании собственных флотов и поддержке национальных моряков, чтобы профессия не вымирала, а напротив — росла в цене.

Генсек Международной федерации транспортников, Стивен Коттон, сказал, пожалуй, жёстче всех: «В кризисе без каботажа нет устойчивости. А в войне — без каботажа не будет торговых судов, которые смогут подставить плечо флоту». Прямая речь, без дипломатии, но в ней вся суть.

Фактически каботажные ограничения становятся не просто бюрократической процедурой, а основой морской политики: дают странам стратегическую страховку, усиливают безопасность и вдобавок помогают экономике.

Для справки: SRI существует с 2010 года, базируется в Лондоне и занимается исследованиями и защитой прав моряков. Руководит организацией исполнительный директор Дирдре Фицпатрик.

И вот так, шаг за шагом, каботаж превращается из «технической детали» в один из ключевых элементов глобальной морской шахматной доски.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

⚠️ Фареры и санкции: игра в отложенный выбор

Знаете, что самое забавное? Закон вроде как есть, дата внесения чёткая — 14 августа, министр иностранных дел Сирид Стенберг подписалась под документом. А воз и ныне там. Комитет по иностранным делам, который должен был сказать веское слово, взял паузу. "Дайте нам ещё времени", — и всё, процесс заморожен до октября.

На бумаге речь идёт о санкциях против российских рыболовных компаний. Формально — шаг в сторону европейских соседей, по факту — удар по собственным интересам. И вот тут начинается классическая дилемма: сохранить прагматизм или красиво встать в строй политической солидарности. Логика подсказывает одно, но политика (как это часто бывает) подбрасывает решения из разряда «стреляй себе в ногу, зато по уставу».

Всё это не пустые разговоры. Ханус Хансен, председатель Ассоциации судовладельцев Фарерских островов, ещё недавно публично бил тревогу: если пойти на конфронтацию, Москва может не заключить новое соглашение. А это не просто цифры на бумаге — это реальные квоты, суда, люди, работа. И тогда уже кризис станет не газетным заголовком, а повседневной реальностью для сотен семей.

Вот и выходит: решение вроде назрело, а сказать "да" или "нет" никто не спешит. Политическая арифметика сложнее морской навигации — иногда курс приходится менять прямо на середине пути.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Рыба ушла в мир: мурманский улов на экспорт

Не знаю, кто сейчас держит руку на пульсе, но цифра звучит впечатляюще: больше восьмидесяти семи тысяч тонн рыбы — это не просто много, это будто бы вся Мурманская область дружно взяла и отправила свой холодильник в дальнее плавание. За девять месяцев 2025-го Россельхознадзор успел сопроводить каждую партию, проверил бумаги, глянул в ящики — и только тогда дал зелёный свет.

Львиная доля ушла в Европу — свыше пятидесяти семи тысяч тонн. Европа, как всегда, любит мурманскую продукцию: треска, пикша, сельдь — им всё в радость. Китай же, не отставая, подтянул около пятнадцати с половиной тысяч тонн. И, что особенно любопытно, туда полетели не только замороженные блоки, но и живой краб, тот самый камчатский, которого кто-то видел только на картинках. Автофуры утащили 161 тонну, а самолёты — ещё 61 с лишним.

И это ведь ещё не предел. Суда и самолёты несли мурманскую рыбу дальше: в Южную Корею, в Нигерию (да-да, в Африку тоже ушло!), в Эмираты, Марокко и даже до Уругвая добрались. Размах, согласитесь, географический. Вот сидишь на берегу Кольского залива, ветер срывает кепку, а твоя рыба уже жарится где-то под Монтевидео. Удивительный, всё-таки, XXI век.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Рыба, сети и умные алгоритмы

Вот ведь до чего дошло: теперь даже сети стали "умнее" рыбака. Нет, это не шутка и не очередной рекламный трюк айтишников. В промысле минтая начали тестировать системы искусственного интеллекта, которые помогают отсеивать лишний прилов. Да-да, речь о тех самых сетях, где раньше всё подряд попадалось, а теперь глаз машины различает минтая и лосося точнее, чем уставший наблюдатель в каюте.

Учёные из Аляскинского центра рыболовства подключили модель глубокого обучения к видеопотоку с орудий лова. Камеры снимают всё подряд: рыбу, всплески, мелькающие тени в воде. И тут же алгоритм сортирует — вот минтай, вот лосось, а это вообще не то. Экономия времени получается колоссальная. Кэтрин Уилсон, физик и руководитель исследования, прямо сказала: раньше дни уходили на разбор одного траления, теперь машина справляется за пару часов. Людям такое и не снилось.

Чем дальше — тем больше. Камеры дешевеют, видео идёт круглосуточно, а анализ автоматизируется. Это не просто подспорье — это уже полноценная революция в промысле. ИИ постепенно становится тем самым "невидимым помощником", без которого отрасль начинает буксовать. Не зря на грядущем Международном рыбопромышленном форуме в Питере собираются посвятить отдельный круглый стол именно этой теме. Когда учёные, рыбаки и чиновники садятся за один стол обсуждать искусственный интеллект в рыбной отрасли — значит, эпоха перемен не где-то там, а прямо здесь, под боком.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

‼️ Танкер-призрак под французским флагом задержания

Новости из Бискайского залива напоминают скорее сюжет морского боевика, чем рутинное патрулирование: спецподразделение французских ВМС зашло на танкер «Боракай», известный в прошлом под именами «Пушпа» и «Кивала». Формальный повод звучит сухо — отсутствие документов о национальной принадлежности и прямой отказ экипажа исполнять приказы. Но между строк чувствуется больше — запах политики, санкций и тайной игры вокруг российских поставок нефти.

Судно вышло из Приморска ещё 20 сентября, прошлось по Балтике, скользнуло мимо Дании, потом через Ла-Манш и двинулось на запад. И вот — стоп-кран в Бискайском заливе. Теперь материалы дела уже у прокурора Бреста. Французы открыто говорят: танкер под санкциями Британии и ЕС, его деятельность «нерегулярная и рискованная», а связи с «теневым флотом» России очевидны.

Любопытная деталь: «Боракай» фигурирует и в скандинавских хрониках. В дни, когда дроны парализовали работу аэропорта Копенгагена, это судно находилось поблизости. Совпадение? Вряд ли — датские военные не раз намекали на причастность российских «призраков» к подобным эпизодам.

Сам танкер — ветеран с двадцатилетним стажем, без прозрачных владельцев и с сомнительной страховкой. В декабре 2024-го сменил имя, в апреле 2025-го снова перекрасился в «Боракай». И теперь стоит на якоре у берегов Сен-Назера, словно усталый игрок, которого всё-таки вывели из тени. Интересно другое: раньше его уже ловили — в Эстонии, где нашли более сорока нарушений. Тогда отпустили. Но, похоже, история для «Боракая» превращается в сериал без счастливого финала.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🐟 Лососёвый улов Дальнего Востока: цифры, от которых рябит в глазах

Вот вам и осень. К концу сентября рыбаки Дальнего Востока уже натаскали из моря больше трёхсот тридцати четырёх тысяч тонн тихоокеанских лососей. Точнее — 334 759 тонн. Число звучит сухо, но если представить эти объёмы как бесконечные ряды ящиков на причале Камчатки — впечатление будет куда ярче.

Лидирует, как и ожидалось, Камчатский край: 258,8 тыс. тонн — это почти четыре пятых всего улова. Хабаровчане скромнее, 32,8 тыс., но своё место под солнцем держат. Сахалин — 20,8 тыс. тонн, Колыма добавила 12,7, Приморье — 9,1, а Чукотка, суровая и дикая, лишь 327 тонн. Основной удар, как водится, держит «троица»: горбуша (222,5 тыс.), нерка (42,7 тыс.) и кета (59,5 тыс.). Их доля в улове — подавляющая.

Ирония в том, что учёные, пересмотрев прогноз на 2025 год, повысили планку сразу на сорок процентов — с прежних 312 до 436 тысяч тонн. Мол, рыбы будет больше. Но потребителю от этих новостей, честно говоря, ни тепло ни холодно: эксперты прямо предупреждают, цены на красную рыбу и икру падать не собираются. Так что праздник желудка отложится, а вот рекорды промысловиков уже здесь.

Картинка по видам (на конец сентября): горбуша — 222,5 из 291 тыс. тонн, кета — 59,5 из 90,3, нерка — 42,7 из 45,7, кижуч — 9,6 при прогнозе 8,2 (перевыполнили!), чавыча — 235 из ожидаемых 560, и сима — 43 при прогнозе 158. Всё это — живые цифры, а за ними стояли тысячи людей в сапогах, дождевиках и с сетями, которые всю ночь вытаскивали из ледяной воды ту самую «красную» рыбу, за которую мы спорим на рынках.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт

🇩🇪 Немцы обшарили «Scanlark», но зацепок так и не нашли

История вышла громкая, но на деле — почти пшик. Немецкие спецслужбы поднялись на «Scanlark» в Киле, перевернули всё вверх дном, допрашивали шестерых моряков (пятеро русских, один украинец) и… ничего такого, чтобы хватило на задержание. Команда вернулась на борт, хотя изъятое оборудование всё ещё лежит на экспертизе.

Запрет на выход в море тем временем сняли, и всё указывает на то, что скоро судно продолжит рейс. Прокуратура Фленсбурга, конечно, расследование не закрыла, но арест накладывать не стала. Формально «Scanlark» чист, по крайней мере, пока.

Любопытно, что параллельно судно прошло портовую инспекцию Немецкой ассоциации транспортных работодателей. И там нарисовалось 14 нарушений: от убогого состояния противопожарных систем до потрёпанных жилых помещений и негерметичных дверей. Но — ирония — даже этот список не дотянул до уровня «запретить выход».

На борту, между прочим, почти полторы тысячи тонн чушкового чугуна из Роттердама, конечная точка маршрута — финский металлургический завод. Эстонская судоходная компания уже готовится отдать приказ на отход. Всё это время команда жила на судне, без права сойти на берег, питалась за счёт помощи Миссии моряков и под постоянным присмотром федеральной полиции.

Был момент, когда казалось, что владелец сдастся: мол, компания на грани банкротства, оставят судно у причала и продадут за долги. В таком случае «Scanlark» мог бы превратиться в очередного портового «долгожителя» — ржавеющего у стенки годами. Но, похоже, этот сценарий пока откладывается.

📱 Моряки РФ ⦁ Медиа

📱 Все чаты What's App

📱 Наше сообщество в VK

📱 Официальный сайт