Занять бы у этих ребят фарта 🙃

Росавиация выявила переработки и недостаточный предполетный отдых у пилота «Аэрофлота», которому стало плохо по пути в Казахстан.

Комиссия агентства завершила расследование авиаинцидента с ухудшением состояния здоровья 29-летнего второго пилота (ВП) Airbus A320 «Аэрофлота» в процессе полета из Москвы в Астану 29 июля. После вылета, в наборе высоты, он пожаловался командиру на усталость, а через полчаса сообщил о сильной головной боли, тошноте и ознобе, предложив рассмотреть возможность возврата на аэродром вылета, если ему не станет лучше. С его слов, проблем со здоровьем у него никогда не было.

Вскоре ВП попросил старшую бортпроводницу (СБ) принести бортовое питание как можно скорее. Однако после приема пищи легче ему не стало — слабость, головокружение и сильная головная боль никуда не делись. Затем СБ померяла пилоту температуру рукой (ее не было) и измерила давление (составило 140/90), но эти значения были неточны из-за тряски и шума в кабине.

СБ предложила экипажу найти медиков на борту, но пилоты отказались, чтобы не вызвать панику у пассажиров. В дальнейшем ВП говорил КВС, что не уверен в сохранении работоспособности до аэропорта назначения и лучше совершить незапланированную посадку на запасном аэродроме. Экипаж не стал объявлять сигнал бедствия, потому что ВП был в состоянии выполнять свои обязанности.

Пилоты стали рассматривать посадку в Уфе, потому что там есть экипажи у «Аэрофлота» и чтобы исключить риск применения процедуры Pilot Incapacitation. Но они долго думали над тем, что декларировать в качестве причины посадки. ВП пилот предлагал: по решению экипажа, производствнным причинам и самочувствие члена экипажа без уточенения какого.

Однако КВС устранился от принятия решение, попросив ВП сделать это самому, и уточнил, что согласится с любым его решением. Командир был настолько уверен в работоспособности ВП, что, несмотря на его жалобы на самочувствие, даже выходил из кабины, принимал пищу и передавал ВП управление.

Повторное предложение СБ вызвать врача ВП отклонил. Также он отказывался от кислорода, но СБ всё же настояла на том, чтобы пилот надел макску и глубоко подышал. Однако лучше ему не становилось. В какой-то момент ВП сказал командиру, что ему страшно лететь дальше. Вскоре КВС связался с диспечтерами и сообщил о небходимости посадки в Уфе.

На этапах снижения, захода и посадки ВП выполнял свои обязанности в полном объеме. По прилете его госпитализировали в одну из городских больниц, где ему был поставлен диагноз — расстройство вегетативной нервной системы по гипертоническому типу.

После огласки случившегося пресс-служба нацпера поспешила сообщить, что налет в месяц у ВП не выходил за допустимые пределы и о недавнем отпуске. Но комиссия Росавиации установила, что перед вылетом в Астану пилот отдохнул чуть меньше 14 часов, что было недостаточно и меньше нормы продолжительности предполетного отдыха. Причем за последнюю неделю у ВП это было уже второе сокращение времени предполетного отдыха менее нормативного в нарушение руководства по производству полетов (РПП).

Кроме того, комиссия установила факт переработки у ВП. В июне превышение рабочего времени у него составило почти 30 ч. Но пилот подписал соглашение о многобазовости, по которому ожидание вылета во внебазовом аэропорту не входит в рабочее времмя. С учетом этого переработка составила всего почти 8,5 ч. А в июле, исходя из этого соглашения, переработки не было.

В своем отчете причиной инцидента Росавиация назвала внезапное непрогнозируемое и неконтролируемое ухудшение состояние здоровья у ВП вследствие однократного вегето-сосудистого эпизода. А возможным фактором, приведшим к событию — недостаточное время отдыха перед рейсом.

Комиссия попросила руководство «Аэрофлота» провести разъяснитетельную работу с пилотами о необходимости адекватной оценки своего здоровья и ответственности за необъективное объявление о своей нетрудоспособности в рейсе, а также строго соблюдать нормы продолжительности предполетного отдыха летных экипажей в соответствии с РПП.

Пост для летчиков

Window arcing выглядит примерно так, на всякий случай

Для интересующихся: отгорает электрический обогрев стекла из-за уменьшившегося сопротивления (влага и т.п). Нет, это не вполне КЗ, потомучто иначе сработал бы автомат защиты сети. Справляются с этим очень просто: выдергивают соответсвующий АЗС, обесточивая стекло.

С треснувшим стеклом справляются следующим образом: берут шариковую ручку и проводят по стеклу. Если ручка не цепляется, значит внутренний слой не поврежден - летим дальше, кайфуем. Если внутренний слой поврежден, то надо маненько подснизиться.

#будниэкипажа
#безопасностьполётов

В общем тема довольно интересная.
Но к сожалению только для пилотов,я полагаю.
Если конечно вас за такое не наругают вдруг,то ответьте мне на такой вопрос.
Как в вашей авиакомпании относятся к следующей ситуации?

Вы решили зайти на посадку визуально.
Условия подходящие,заход разрешён.
Все критерии соблюдаются.
Но для того,чтобы иметь дополнительный guidance,вы настроили все имеющиеся для данной ВПП навигационные средства.
Привода,воры,илс, e.t.c.
кнопку approach вы не армировали в процессе захода,Flight directors были разумеется Off,брифинг вы тоже читали для визуального захода.
То есть всё как положено.
Но в районе высоты,скажем,футов 800 AGL вы немного отклонились от глиссады и услышали : “glideslope “
Но потом плавно вернули самолёт на свой расчётный path и всё ок.
Насколько мне известно во многих Российских авиакомпаниях-это GO around в любом случае.
Так мало того.
Разбираться не будут и припишут вам нестабилизированный заход.
А за него много чего с вами могут сделать,тут в подробности впадать не будем .

Иностранные же коллеги обрадовали меня,что придерживаются того же мнения,что и я.
Надо всегда настраивать все средства,что ты имеешь,а если устойчиво наблюдаешь полосу,то временные,вами исправленные отклонения,которые относятся к точному заходу,не должны смущать вас и приводить к уходу на 2 круг,если вы на 100 процентов уверены,что критерии стабилизированного захода на посадку для visual app соблюдены,и маневры ваши полностью обеспечивают безопасное осуществление этой посадки.

«Аэрофлот» запустил внутригрупповой обмен бортпроводниками.

Нацпер уведомил своих бортпроводников о старте нового проекта, в рамках которого они могут перейти поработать в другую авиакомпанию группы. На первом этапе такая возможность пока есть только у членов кабинных экипажей «Аэрофлота» и ее дочерней компании «Россия» (в группу также входит лоукостер «Победа»).

Целями проекта в разосланном анонсе названы расширение профессионального опыта, освоение новых навыков, обмен знаниями, развитие и совершенствование профессиональных компетенций. Пожелавшего принять участие бортпроводника переведут на работу в другую авиакомпанию на определенный срок, а после его окончания он сможет вернуться обратно «с новыми знаниями, опытом и возможностью быстрого профессионального роста».

По словам собеседников в «Аэрофлоте», этот проект даст гибкость планированию обеих авиакомпаний и позволит оперативно закрывать временную нехватку доступных бортпроводников. Как пояснил один из источников, первоначально проект будет односторонним: членами кабинных экипажей «Аэрофлота» планируется перекрыть образовавшийся дефицит бортпроводников в «России», которых в большом количестве отпустили в долгожданные отпуска после пикового сезона. Пока ищут желающих с допусками на Boeing 777 для работы в «России» с октября в течение трех месяцев с «российской» зарплатой и единовременной премией в ₽105 тыс.

Еще в начале августа нацпер прощупывал почву в «России» на желание временно перейти в материнскую компанию среди летных экипажей и завлекал их условиями: более высокой зарплатой, страховым пакетом и льготными билетами. Пилотам «России» предлагалось устроиться в «Аэрофлот» через увольнение, при этом стаж работы обещали не прерывать, а после оговоренного срока гарантировали возврат обратно в домашнюю авиакомпанию. Но по нашей информации, желающих особо не нашлось.

Пилота Nordwind оштрафовали на ₽100 тыс. за причиненный ущерб в 80 млн от столкновения с телетрапом.

Адлерский районный суд вынес приговор уже бывшему командиру воздушного судна авиакомпании «Северный ветер», который 4 августа 2023 года на самолете Airbus A330 врезался в телетрап в аэропорту Адлера.

Тогда борт с 268 пассажирами прибыл в Сочи рейсом N4-440 из Нижнего Новгорода. После посадки он зарулил и остановился на месте стоянки №32. Пилоты выключили двигатели и включили стояночный тормоз. После этого к двери лайнера выдвинулся телетрап. Несмотря на это, КВС, не убедившись в установке тормозных колодок под колесами шасси, снял самолет с тормоза. Это привело к неконтролируемому движению A330 вперед, борт выкатился за пределы разметки места стоянки и столкнулся с телетрапом левым двигателем. В результате воздушное судно получило повреждение воздухозаборника, капота и обтекателя крепления гондолы двигателя, также был поврежден и телетрап. Самолет отстранили от полетов.

Западное МСУТ СКР возбудило уголовное дело по ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшие по неосторожности причинение крупного ущерба), а пилота отправили под подписку о невыезде и арестовали имущество в виде трех авто Mercedes-Benz общей стоимостью 10 млн рублей. Спустя год расследования следствие установило, что своими действиями КВС не обеспечил безопасность пассажиров и причинил крупный ущерб на сумму 79 млн рублей — 49 млн за ремонт самолета и почти 30 млн за телетрап.

На днях в Краснодарском крае прошло слушание по оглашению приговора пилоту, который на заседании признал свою вину и раскаялся. Судья с учетом всех обстоятельств назначил наказание в виде штрафа в размере 100 тысяч рублей. Арестованное имущество вернули в пользование пилота. Также КВС разрешили летать, но предварительно, он уволился из компании.

Не закрытые гельтдштаты имеют свойство вылезать в самое неудобное время.

В 2012 вышли директивы летной годности FAA и EASA, подтвержденные в дальнейшем директивой FAA 2013 года.
Многие наверняка понимают о чем речь.
В них существенно снижается ресурс топливорегулирующих блоков HMU двигателей CFM56-5 и CFM56-5B из за низкой смазывающей способности российского топлива.

В сегодняшней ситуации для авиакомпаний это дополнительная головная боль и крупные расходы. При отложенной системе ранее это были только расходы. Теперь же..... уф, не позавидуешь.

Пытаются они найти выход, заправляют борта по возможности не ТС-1,указанном в Директивах.
Но это просто затыкание дыр и новые риски.

Зачем вспомнили мы вдруг?
А зачем кормить зарубежных нефтяников? Может нашим начать массово производить Jet A-1? Раз не смогли или не захотели доказать надежность ТС-1

Мысль, кажущаяся изначально абсурдной, на самом деле имеет право на существование

#авиакризис
#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов

Вот всё можно понять конечно.
Но когда самолёты затягивают в такую историю-это выглядит как-то,мягко говоря,сомнительно.

Только хотел написать,что авиация-это в большинстве случаев всё-таки про традиционные ценности пока,но осёкся.
А действительно ли это так сейчас,если брать worldwide ? 🧐

Мне вот интересно,почему до сих пор никто из Российских авиакомпаний не внёс такое предложение на уровне руководства Росавиации,чтобы разрешить процедуру
Pay to Fly ?

Если кто не в курсе,то смысл заключается в том,что в этом случае пилот сам платит авиапредприятию нную сумму для того,чтобы поддержать лётную годность,например.
И сделать несколько рейсов на своём типе ВС.

Понятно,что для этой услуги есть много Но.
И перечислять сейчас все бюрократические темы на этот счёт от свидетельств эксплуатантов до страховок-это бессмысленно.

Но это же живые деньги и ещё дополнительная рабочая сила.
Как такое можно было упустить в нынешних то реалиях?)
Непонятно.
Столько эффективных менеджеров кругом,а на счёт этой темы пока не задумались.
Да что там говорить.
У нас тренажёр то физическому лицу за свой счёт пройти кроме как в С7 трейнинг на данный момент вроде бы и негде.

Огромная страна,столько специалистов.
А услуг полезных для авиаторов не хватает)
Причём это же живые деньги и чистая коммерция.

Я иногда 100 % довольно наивно смотрю на некоторые вещи,происходящие в отрасли.
Но это моя авиационная беллетристика .
И самое интересное,что когда ты что-то не пишешь и не озвучиваешь,то потом какой-нибудь чувак обязательно воплощает это в жизнь,а ты даже не можешь поумничать,сказав : «а помните что я говорил?»

Это как та история из школы,которая была у всех,наверняка.
Когда весь класс не знал ответа на сложный вопрос,а вы постеснялись поднять руку,чтобы не выглядеть дурачком,ну или выскочкой.
Но как потом выяснилось,знали правильный ответ)