Как во всех приморских городах, ландшафт Хельсинки спускается к воде. Это значит, что на его ж/д сети вокзал - одна из самых "низких" точек. По стечению погодного катаклизма и халатности работника 4.01.2010 это привело к тому, что 4 вагона поезда, подаваемого под посадку из депо, оторвались и укатились вперёд, "войдя" в тупик 13 пути на скорости более 30 км/ч. По счастью, обошлось без жертв. Пострадали платформа и вокзальный отель.

По итогам расследования на всех путях станции установили улавливающие тупики, отстоящие от фактического окончания путей более, чем на 20 метров. Обоснование решения широко не публиковалось. Надо полагать, в основу расчета положили кинетическую энергию потенциального "самохода" какого-нибудь состава целиком.

Случаи "пробоев" вокзальных тупиков известны сквозь всю историю ж/д транспорта, и далеко не всегда относительно безобидны. Например, 'самоход' электрички в Балтийский вокзал в Петербурге в 2002 стоил жизней. Правда, тупики так далеко относить там не стали

Фото: Kari Ajakainen

На фото Ricardo Cunath из 1980 года - троллейбусное депо одной из трёх сохранившихся в Германии, и единственной в её восточной части (бывшей ГДР) троллейбусных систем в городе Эберсвальде. Троллейбус Ikarus 280T стоит на веере перед выездом на линию.

Троллейбусное депо Эберсвальде - бывшее трамвайное, о чем красноречиво говорит брусчатая мостовая и нетронутые вплоть до бордюрного камня по периметру двора предприятия остатки трамвайных путей со стрелками и прочим.

Эта система - старейшая в Германии. Хотя она состоит всего из 2 маршрутов, её история началась в 1940. Она пришла на смену трамваю, закрытому в том же году, с передачей вагонов в Краков. Соответственно рельсы на кадре пережили войну и пролежали к моменту снимка нетронутыми 40 лет.

На современных фото депо их уже нет. Но судя и по фото, и по личным воспоминаниям автора, которому удалось активно покататься по городам бывшей ГДР в 1984 году, таких артефактов там сохранялось великое множество. Видимо, в первую очередь, по экономическим причинам

Типичный текст к этой картинке, которая гуляет по многим пабликам, гласит: в Восточном Берлине начала 1990х ещё сохранялись остатки эпохи ГДР. Трамваи были одним из самых популярных видов транспорта, курсируя по улицам, которые все еще несли в себе историю разделенного города.

Прониклись? Игру теней и композицию оценили? А теперь внимание на маршрутоуказатели и пантограф. Да-да, картинка не очень традиционная для этого канала, и скорее это - пост-предупреждение. Некое продвинутое дарование доверило создание "цепляющего" контента ИИ, и он вышел столь удачным, что вырвался в свободное плавание. Как уже слегка забытый "трамокотик".

ИИ - сильная вещь, но ей надо уметь пользоваться. При всех энциклопедичности и быстродействии, в чем с ним человеку состязаться невозможно, у ИИ нет и не может быть критического мышления. Скорее всего, с пантографами алгоритмы справятся. Но от появления гибрида трамвая с ослом и бабочек зимой в Гренландии это не страхует, именно по этой причине. И было бы это последней неприятностью

Что делать с городским транспортом, когда он сильно мешает машинкам при альтернативном планировочном мышлении? Например, запихнуть вторым уровнем поверх, особенно если подвижной состав - с ДВС. Правда, есть случай езды вверху и совершенно экологически безобидного троллейбуса в Мехико, но там чуть иное: было нужно местами пройти сквозь старую застройку.

Сеть BRT в китайском Сямыне (Xiamen; подробнее, с залипательным видео - здесь) на эстакадах построена вся, проходя при этом в современных районах.

Её общая длина - 64 км. В эксплуатацию ввели в 2008 году. Ключевой причиной для такого решения называлась перспектива последующей переделки в надземное метро. На сегодняшний день, однако, какой-либо информации о подобной реконструкции в обозримом будущем нет.

На сети работает 7 маршрутов. Объем перевозок в рабочий день - около 200 тысяч. В целом доля поездок на общественном транспорте здесь составляет около 30%, что для Китая достаточно много. Несколько лет подряд решение удостаивалось национальных наград

Совершенно безопасные (ну, почти) с точки зрения "а если въедут..." остановочные карманы не только заглублены, но ещё и представляют собой локальный "микродублер" основной ПЧ, отделённый от неё бордюром.

Конкретно это - Бухара, и таких остановок в Узбекистане вообще немало. Но есть и в России, например, в Краснодаре. Пару раз по поводу такой конструкции доводилось слышать чуть ли не восхищение, причем не совсем от неспециалистов.

Выезд из кармана находится перед самым перекрестком и играет роль своеобразного шлюза, одновременно повышая обзорность водителю автобуса и его заметность для других. На этом его достоинства в отсутствии других элементов обособления заканчивается.

Автобусу сюда ещё надо просочиться через пробку, не говоря уже о сложном и потому игнорируемом маневре для подъезда к площадке. С учётом ширины придорожной полосы, которую занимают эти карманы, логичнее был бы даже сплошной огражденный бордюром дублёр под обособку с остановками в одном уровне

Daddy long legs - "паук-долгоножка" - название не только распространённого по всему миру представителя фауны, но и самого необычного рельсового транспорта в его истории. Электрический вагон на ножках, напоминающий корабль, ходил по проложенным под водой путям длиной около 4,5 км.

Его создал инженер и предприниматель Магнус Волк. В 1883 он открыл в британском Брайтоне электрический трамвай, который хотел продлить и до соседнего Роттингдина. Но из-за рельефа строительство по берегу потребовало бы создания выемок и виадуков, так родилась эта уникальная идея.

Официальное название системы — Прибрежный электрический трамвай Брайтона и Роттингдина.

Полотно состояло из двух путей колеи 82,4 см на расстоянии 5,47 м друг от друга. Рельсы крепились болтами к бетонным блокам.

Длина дороги - около 4,5 км. Она была удалена на 50—90 метров от берега, но во время отлива рельсы обнажались.

Система проработала с коротким перерывом с 1896 по 1901 и была закрыта при реконструкции волнореза

За наводку спасибо Кириллу Янкову

Ещё один, без сомнения, многократно уникальный случай - история и настоящее самаркандского трамвая. Сегодня в городе работает уже третья инкарнация системы, но уникальность в том, что технически это все - системы 1го поколения.

Третью запустили 2 очередями в 2016-18. 2 маршрута буквой "Г", на которых работают вагоны Vario LF, перевезенные сюда из закрытой в том же 2016 системы Ташкента. Кроме вагонов, оттуда же привезли и множество другого оборудования.

А вот депо, построенное на месте бывшего автопредприятия, так и не смогли запустить. "Временные" решения периода спешной стройки при более внимательном рассмотрении оказались непреодолимы для постоянной эксплуатации.

В итоге вагоны ночуют на конечных, а для текущего обслуживания на петле "Вокзал" поставили автокран, чтобы их поднимать, и сделали на внутреннем пути 2 смотровые ямы.

Постоянное решение ожидается в виде полностью новой выпускающей площадки в районе конечной нового 3 маршрута на западе города, который остаётся в повестке с того же 2016

Продолжим тему удивительных вариантов реализации рельсового транспорта: С.-Петербург и пути на льду Невы.

Согласно договору между Городской думой и владельцами инфраструктуры конно-железных дорог, никто, кроме последних, не имел права прокладки любых рельсов по улицам города. Это оказалось основной причиной того, что в столице электрический трамвай пошёл позже других городов империи, только в 1907 - после того, как в 1902 инфраструктуа и вагоны конки были выкуплены городом.

В 1895 «Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило по льду замёрзшей реки три линии, соединившие Сенатскую пл. с Васильевским островом, Дворцовую наб. с Мытнинской и Суворовскую пл. с Выборгской стороной; в теплое время года здесь ходили паромы. «Ледовый трамвай», движение которого начиналось ежегодно в конце января и заканчивалось в конце марта, проработал до 1910.

На фото Карла Буллы периода 1902-1907 видны одновременно электрический вагончик на Неве и конка на Дворцовом мосту. Направление съёмки

Берлин времён Стены предлагал ценителям воочию увидеть немало уникальных транспортных артефактов. Например, на некоторых линиях метро поезда проходили ряд станций под "восточной" частью без остановок; другие же были полностью закрыты.

Западная часть эстакадной линии U2 полностью прекратила работу через 11 лет после возведения Стены, в 1972 году - на фоне резкого снижения пассажиропотока из-за невозможности свободного перемещения между "востоком" и "западом".

Но почти сразу бизнес предложил превратить закрытые станции Bülowstraße и Nollendorfplatz в блошиный рынок и турецкий базар. Рельсы здесь оставались по всей длине, и в 1978 на этот перегон вместо метро выпустили старые трамваи - с оборудованием верхнего токосъёма. Они уже получили статус музейных, так как регулярное движение в западной части прекратилось в 1964.

Уникальный маршрут работал до 1989. После падения Стены линия U-Bahn открылась вновь, оба рынка исчезли, музейная линия ушла, и было восстановлено нормальное сообщение

Хоть и 1 апреля сегодня, но общее настроение совершенно не первоапрельское. Тащить сюда "плоские" фотожабы нет желания, поэтому держите просто достаточно редкую для трамвайных хозяйств двойную британскую стрелку.

Снимок февраля этого года, выезд из депо Вена-Фаворитен. В практике железных дорог эта конструкция встречается достаточно часто, здесь же явно с ее помощью решили вопрос выпуска современной техники из старого депо (подробная история - здесь) в условиях узкого маневрового пространства. Судя по другим доступным изображениям предприятия, вееры тут вполне традиционные.

Фото: Manfred Dohr

В Ташкентской области Узбекистана в конце января началось регулярное движение до новой платформы Чинаркент, построенной напротив станции канатной дороги в популярной туристической зоне в ~ 60 км от Ташкента. От "стандартной" конечной Ходжикент с 28.03 сюда есть всего 2 рейса экспрессом, на которых работает единственный в Узбекистане поезд ЭП3Д. Информации о его оплате и, соответственно, покупке перевозчиком УТЙ до сих пор не публиковалось. Надо полагать, он по-прежнему в статусе "тестовых поездок".

На сети УТЙ нет высоких платформ. Новая не стала исключением. Как здесь появился высокопольный, хотя и сильно превосходящий по всем параметрам "старичков" 45 лет и более, поезд, а не что-то иное - загадка маркетинга.

Новые поезда Ташкентскому узлу нужны. Не только для увеличения плотности движения на существующей сети, но и для обслуживания других новых линий, стройка которых ведётся сейчас. Например, на Паркент. И удобство посадки для этого транспорта играет при выборе способа поездки не последнюю роль

Утром 2 марта 2015 пассажиры дортмундского "метротрама" имели возможность наблюдать такую сцену. Отставной военный, не рассчитав накануне норму употребления пива, решил для верности ориентира ехать четко за трамваем и проследовал за ним до первой подземной станции, где ходовые качества его "Форда" оказались исчерпанными.

Кульбит стал возможным потому, что некоторые въездные рампы в тоннели находятся в городе как раз по оси улиц, где проложены не особо защищённые пути, а отдельная "защита от дурака" при входе в тоннель отсутствует.

Сложно предположить, какой тип барьера полностью спасет от такого. Тем более, что одно время всякие соцсети пестрели фото авто, застрявших на открытых путях в разных странах.

Но этот случай совсем незаурядный, и максимально обезопасить может только открытое полотно без покрытия задолго до портала.

В Волгограде так и сделано. Челябинску и Красноярску - на заметку 😉

Штраф ездоку составил 20000 евро. Судьба машины неизвестна

Источник информации и фото - нужны 3 волшебных буквы

Mind the gap ©, часть 3. На фото - Стокгольм, станция Henriksdal, до которой на время длительного ремонта мегаузла Slussen (пишут, аж до 2028 года) укорочена трасса пригородной электрички Saltsjöbanan, ведущей к прибрежным посёлкам восточной части агломерации.

Справа - остановка "подменных" автобусов до Слюссена, где пассажиры этой ветки (примерно 17200 в сутки) могут пересесть на метро. В целом - неплохой пример организации не то что временного, но и вообще пересадочного узла.

Минимальный зазор между вагонами и платформой акцентирует непривычное уширение их кузовов внизу, которое обеспечивает выступ площадок наружу каркаса. Эти вагоны были изначально заказаны ASEA и Hägglund в 1975, как подвижной состав модели С8 для синей ветки метро и имели соответствующий габарит, однако ещё на стапеле заказчик принял решение об их переделке в железнодорожный стандарт и выпуске на этот маршрут. Модификация получила "фартук" и обозначение С10 и С11, а для метро началось производство более "продвинутых" 3-дверных С9 и С12

Александрия в Египте уникальна своей старейшей в Африке трамвайной системой, ровесницей Петербурга; первый трамвай на конной тяге пошёл тут в 1863. Сейчас здесь фактически 2 сети; городская (Медина) и пригородная (Рамлех), которая технически может быть классифицирована, как ЛРТ.

Но есть тут и ещё одно "трамвайное место", известное лишь редким специалистам. Примерно в 5 км к югу, совсем рядом с шоссе на Каир, на территории кажущегося бесхозным предприятия прямо на земле стоят несколько десятков бывших берлинских вагонов Tatra KT4, T6A2 и B6A2 в относительно приличном состоянии.

Это - памятник, наверное, самой неудачной трамвайной сделке последних лет. В 2017, потеряв возможность продавать б/у вагоны и в Россию, и в Казахстан после закрытия системы Алматы, компания-посредник привезла их сюда, понадеявшись продать в Египте. Но «что-то пошло не так» (а именно - перевозчик заказал новые вагоны) и «товар завис на складе». Навсегда.

Фото: Martin Mendl
Много других фото с этого же места в подробностях - по ссылке

После внезапного закрытия в Бишкеке, троллейбусная система Душанбе осталась крупнейшей в Центральной Азии. В парке города - чуть больше 100 машин БКМ-32100D с увеличенным автономным ходом.

Контактная сеть, судя по внешнему виду, многие годы не видела ремонта, а в самом центре города на пр. Сомони (на фото) и в районе Дома правительства её и вовсе демонтировали в рамках местного "чистого неба". Ловушек на проводах нет, постановка штанг - вручную. В итоге многие машины часто идут с опущенными токоприёмниками и под КС, какой-либо системы тут не прослеживается.

Такое активное использование тяговых аккумуляторов не может не сказываться на эксплуатации, и правая машина на этом снимке обездвижена посреди маршрута просто потому, что "вольтики кончились". За время более, чем получасового наблюдения сначала издалека, потом вблизи, "бедолаге" на помощь так никто и не пришёл.

С учётом режима эксплуатации ситуация выглядит вполне штатной. При этом озвученных планов ремонта КС, которой покрыты почти 3/4 сети, нет

Хороший пример из в целом очень неплохо благоустроенного города Чебоксары. О том, что остановочные пункты нужно размещать не где придётся, даже если по ГОСТ, а с учётом и приоритета общественного транспорта, и топологии транспортной сети.

Остановка "Автовокзал" по ходу в центр расположена не только в достаточно традиционном и вполне пока "ГОСТовском" кармане, что позволяет заезжать туда далеко не всем машинам, но ещё и насколько близко к перекрёстку, что троллейбус чисто физически не может подойти к посадочной площадке.

Для подобного случая логичной была бы, например, сдвижка площадки на 50 метров вперёд, за сходную стрелку. Относительное оправдание статусу-кво только то, что этот объект очень старый

Жизнь состоит из мелочей. В услугах, а перевозки - хотя и инфраструктурная, но услуга - свои нюансы. Один из них - брендирование. Интересные ливреи смотрятся ещё интереснее на фоне ставших привычными одинаково унылых, предпочтительно белых.

В 2015 году финляндский перевозчик Savonlinja со штаб-квартирой в Миккели явил миру вот такую оригинальную «осеннюю» ливрею, благодаря которой самое грустное в северных краях время года заиграло новыми красками. Она применяется и по сей день.

Перевозчик частный, один из старейших в стране. Начал работать 101 год назад в 1924 на пригородном маршруте в Лаппеенранте. Сейчас он на местных маршрутах в нескольких муниципалитетах и на междугородных между ними. На фоне дискуссий о технологичности «нетипичных» окрасов на примере Петербурга, где действительно почти ни на одном из «битых» новомодельных бортов предсказуемо не смогли перекрасить в «родной» им очень сложный RAL 2107035, отмечу, что модель Савонлинья - не окраска, а оклейка поверх как раз практичного и дешёвого белого

Возможен ли Париж без Эйфелевой башни? Видимо, нет, даже если речь о селе Париж Нагайбакского района в Челябинской области. И она там есть. Югорск - возможен, поэтому, говорят, там в местном парке, который закрыли на реконструкцию, копия знаменитости недавно исчезла...

А вот этот монументальный парижский почти вокзал, на который уже не прибывают регулярные рейсы, остался памятником той эпохе, когда была поставлена (и выполнена) задача обеспечить постоянным автобусным сообщением все жилые уголки, куда можно было дотянуться. Этой эпохе посвящены сайт, 2 книги и документальный фильм канадского фотографа Кристофера Хервига. Большинство этих конструкций выполнены настолько капитальными, что оказались неподвластными времени, несмотря на утилитарность.

Парижа в коллекции Хервига нет. Фото оттуда - свежее, прислали коллеги. Что случится быстрее: вернут башню в Югорск, или челябинскому Парижу всё же вернут автобус до ближайшего Магнитогорска, остаётся только догадываться. Наверное, всё-таки у башни шансов больше

Раскрашенный кадр из новостей 16.05.1931 - открытие движения троллейбуса в Лондоне. Машины 3 и 4 перевозчика London United ожидают первого отправления на остановке Twickenham. Слева - трамвай в направлении Hampton Court.

Обращает внимание идентичная арматура крепления контактной сети. Крупнейший перевозчик London City Council использовал нижний токосъём. У других в основном была контактная сеть со штангой. Многие лондонские трамваи были оснащены обеими системами для прохождения по участкам совместного использования.

Окончание эпохи лондонского трамвая имеет чёткую дату: 1935, когда подошёл к концу срок службы значительной части оборудования. В 1940 война полностью остановила и так не очень бойкую программу реновации, а послевоенная национализация энергетики в 1948 лишила доступа к дешевому электричеству и тех, кто владел собственной генерацией.

В таких условиях троллейбус дожил только до 1962. Решение о его замене на автобусы последовало в 1954. На пике его сеть достигала 68 маршрутов на более, чем 400 км

Что общего между Калининградом и Бангкоком? Как минимум, близкие недавние подходы к развитию транспорта, и наглядная иллюстрация, что чему идёт на смену, потому что инфраструктура не терпит пустоты.

От трамвайной сети Бангкока, когда-то состоявшей из 11 городских маршрутов на 54 км и 12-го пригородного на Пакнам, больше всего походившего на современное понятие ЛРТ, остался лишь один видимый участок. В 1950 систему национализировали. Основная сеть была закрыта в 1968, а линия на Пакнам - ещё в конце 1959, с обоснованием необходимости освободить место для стройки новой дороги Рама IV и вообще автомобилей.

Рельсы на фото находятся на Lak Muang Rd, рядом с храмом Bangkok City Pillar Shrine. Как и в Калининграде на пр. Победы и Пролетарской ул., бывшая боковая обособка в Бангкоке представляет прекрасный образец удобной и доступной парковки для всех желающих, кто успеет первым занять место

Фото: Kim Widen

Короткий исторический ролик про трамвай в Бангкоке - тут. Есть очень интересные инфраструктурные решения